Канев - Ляплава - Золотоноша. Пешком по заброшенной ветке
В комнате отдыха Мироновки мне снились яркие, реалистичные сны. И объявления диктора о прибывающих поездах, и отсутствие отопления особо не мешали этому. Виделось мне, будто в Канев по старой однопутке снова курсируют поезда. Но звонок будильника вернул меня в суровую реальность, в которой этот город уже никогда не услышит локомотивных гудков. Пора собираться. Автобус до Канева через 40 минут. Нас ждали десятки километров заброшенной железной дороги.
(Прошлая часть, посвящённая прогулке по Каневу, тут.)
Вместе с Владом и Пашей (aka Quetzal Coatl) в зале ожидания мы встретили одинокую путницу, известную под псевдонимом Sdohnie. Несколькими часами ранее она приехала из Кривого Рога скорым поездом, но не стала нас будить. Без пятнадцати шесть на небе ещё сияли звёзды. В воздухе витал запах дрожжей от расположенного по ту сторону путей хлебопекарного предприятия. Горячий чай слегка взбодрил нас, и мы поспешили на автостанцию.
Рынок ещё не открылся. В этот раз мы двигались по дороге, не встречая препятствий. В автобусе почти не было пассажиров. Sdohnie, она же Ксения, села рядом с водителем, тем самым вдохновляя его на новые свершения (и на соблюдение ПДД). За окнами быстро светало, а уже перед самым Каневом наши лица озарил оранжевый рассвет.
На часах ровно 7. В ближайшем супермаркете мы взяли «завтрак туриста»: плавленых сырков, банку паштета, батон, упаковку корейской моркови - с голоду не помрём точно. Вместо шашлыка, для приготовления на костре, мы прихватили пару пачек сосисок. Всю дорогу, до самого финиша, магазинов больше не будет. А теперь, не теряя времени, в путь!
Только вперёд! В бодром темпе мы пересекли шлюз и плотину Каневской ГЭС.
Уже здесь, на плотине, мы обнаружили рельсы. Не для поездов, правда. Одни для козлового крана, другие - для выкатывания трансформатора. Но это не важно. Главное, что они есть.
Выйдя на левый берег, мы вплотную приблизились к остаткам Каневского железнодорожного моста, по которому поезда пересекали Днепр. От него осталось только 3 арочных металлических пролёта и несколько железобетонных опор.
Мост был построен в 1929 - 1933 гг. в связи со строительством железной дороги Мироновка - Золотоноша. Но движение по этой дороге существовало недолго. В августе 1941 года специалисты НКВД подорвали мост, чтоб задержать наступление немецко-фашистских войск. Во время оккупации его восстановили, но при отступлении немцев мост снова был взорван. В послевоенное время мост не восстанавливался, и участок железной дороги от Леплявы до Мироновки канул в небытие. Лишь после 1964 г., во время возведения Каневской ГЭС, мост был отремонтирован в качестве автомобильного. При его сооружении были использованы уцелевшие фрагменты опор довоенного моста. По нему подвозили строительные материалы с Левобережья. После постройки дамбы необходимость в металлическом мосте отпала, и в 1972 г. его частично демонтировали. Почему не срезали все пролёты, не известно, но предполагаю, что это сочли экономически нецелесообразным. Так и остался он с тех пор местной достопримечательностью, в память о грозных военных годах.
Я поднялся на каменный фундамент этого многострадального моста. Залезть на стальную ферму достаточно легко, но я не стал этого делать.
Виды на Днепр открывались и без того красивые.
К самому мосту железная дорога давно уже не подходит. Но, двигаясь дальше, мы замечали кое-где заброшенные подъездные пути. Они пересекали асфальт автотрассы и терялись в непролазных зарослях. Когда-то они вели на склады и какие-то предприятия.
Несколько километров мы прошли по автодороге, проложенной параллельно насыпи заброшенной железной дороги. А вскоре перешли и на саму насыпь. Мы отчаянно пробирались сквозь поросль, огибали упавшие деревья. Кое-где проглядывали гнилые деревянные шпалы - это и был перегон Ляплава - Канев.
Насыщенный аромат молодых сосен помог нам ускориться, и через короткий промежуток времени мы вышли к горловине станции Ляплава. На сегодняшний день железная дорога-призрак начинается именно здесь.
К станции также подходит подъездной путь с Каневской ГЭС. Рельсы блестели будто от наката, если присмотреться под определённы углом. Но это обман зрения - всему виной роса.
Путь ещё существует, но для проезда поездов давно не пригоден. Отсутствуют костыли, стыковые накладки - всё сдано в металлолом местными «старателями». Рельсы, судя по всему, тоже вскоре отправятся на вторичную переработку. Здесь нет охраны - настоящий «клондайк» для охотников за черметом. А если вдруг понадобится забрать в ремонт или заменить какой-то агрегат на ГЭС, путь придётся прокладывать заново...
В Ляплаве сохранились ручные стрелочные переводы с замками Мелентьева.
Но мы знали их «секрет» и легко переводили.
Возле станции расположен ограждённый склад каневского лесхоза. Сравнительно недавно здесь велась погрузка древесины.
Кроме подъездных путей, на станции существует один главный и два приёмо-отправочных. Возле одного из них ещё видна пассажирская платформа.
Ещё в начале 90-х Ляплава являлась конечной станцией для пригородных дизель-поездов, прибывающих со стороны Черкасс. Но уже больше 20 лет здесь нет пассажирского движения. Видны остатки станционного поста,
сохранились руины пассажирского здания.
Хотя ещё в 2009 году вокзал имел гораздо более пристойный вид (фото с Trainphoto):
Станция выглядела будто после бомбёжки.
От Канева мы прошли, между прочим, уже 9 км. Но это только начало нашего пути, ведь мы планировали пройти эту заброшенную ветку целиком. Итак, мы присели на дорожку и замерли, словно в ожидании поезда. Здесь царила полнейшая тишина.
И вдруг откуда-то раздался локомотивный гудок! Он прозвучал как будто издалека. Мы в недоумении повернули головы. Оказалось, это Влад включил на телефоне видео со звуками поезда.
Но нам пора идти дальше. Мы тронулись с места и, соблюдая регламент переговоров, двинули по боковому пути. Только он не был перегорожен шлагбаумом.
На минутку отклонившись от курса, мы посетили заброшенный стрелочный пост.
И гордо, перешагивая через одну шпалу, ушли на перегон. Подобным образом, наверное, ковбои уходили в закат.
Идти было легко и приятно, расстояние словно не чувствовалось. До тех пор, пока мы не вошли в тень. Ночной холод привёл к обильному выпадению росы, и трава под ногами была мокрая. Я специально надел старые кроссовки, которые не жалко угробить, но они не были герметичны. Ноги вскоре промокли у всех участников похода, но мы не обращали на это внимание.
Через 2 километра от Ляплавы мы заметили заброшенный мемориал.
Надпись на камне гласит, что в этом месте в 1941 году погиб писатель и воин Аркадий Гайдар. Многие помнят его, наверное, по детским рассказам «Чук и Гек», «Тимур и его команда», «Мальчиш-кибальчиш». Но Аркадий Петрович писал также более «взрослые» произведения, в том числе статьи в газеты, сценарии фильмов. Его произведения учат мужеству, храбрости, высокой нравственности, но нынче они считаются патриотически неправильными и подвергнуты забытию.
Передохнув минутку, мы снова двинулись в путь. На перегоне попадались незатейливые километровые столбы (отсчёт расстояния от Мироновки).
Деревянные шпалы местами прогнили и рассыпались, но кое-где виднелись одинокие железобетонные шпалы с пружинными скреплениями. Очевидно, их поменяли недавно (возможно, менее года назад), за состоянием пути следят. И это радует.
Если смотреть против света, всё время казалось, что на рельсах есть накат.
Да, возможно, несколько месяцев назад тут и правда что-то проезжало. Но по свету рельсы выглядели совершенно заржавевшими.
То там, то здесь между шпал росли грибы.
Ксюша не уставала их срывать и класть в пакет. Скоро у неё образовался «гербарий» из нескольких видов грибов.
По её словам, эти грибы псилоцибиновые, то есть обладают «магическим» воздействием на психику. Если их засушить, то можно использовать как приправу для еды. От Ксюши я узнал много нового, что галлюциногенные грибы бывают «легковые», с приятными ощущениями после употребления, а бывают и «грузовые» - с тяжёлым и нервозным «приходом».
А перегон всё тянулся и тянулся вдаль.Иногда нам приходилось перешагивать поваленные деревья. Машинисты, наверное, без бензопил здесь не ездят.
Лес, к счастью, вскоре закончился, и наши волосы принялся трепать степной ветер. Рельсы словно тонули в густых зарослях осоки.
Где-то здесь, судя по картам, должна находиться платформа Прохоровка. Четыре пары глаз пристально вглядывались в заросли, но никаких её следов не обнаружили.
Примерно тогда мы ощутили первые признаки усталости, но не останавливались. Только Влад устроил себе минутный перекур на перегоне, а потом нас догнал.
Чуть ли не ликование мы почувствовали, заметив стрелочный перевод. Это ни что иное, как станция Гладковщина! (21 километр от Канева.)
Станция, впрочем, громко сказано - нынче это всего лишь разъезд из двух путей с островной, еле заметной, платформой.
Пройдя через всю станцию, мы обнаружили двухэтажную постройку.
Вход в здание через самобытные деревянные сени.
В этом помещении, вероятно, сидела дежурная.
А такой вид открывался из окна. Стрелочный пост сохранился хорошо, кстати, чего не скажешь о самом стрелочном переводе.
Там мы нашли плакат середины 70-х годов.
Любопытно, что тогда дорога называлась Одесско-Кишинёвской.
На станции сохранилась табличка с названием. Она висела на одном гвозде, а при попытке её сфотографировать и вовсе отпала.
Мы аккуратно спрятали её, чтоб никто не сдал сей артефакт в металлолом. И, не отходя от кассы, устроили привал.
Солнышко хорошо пригревало, но оно уже давно перевалило через высшую точку своей небесной траектории. На часах уже было почти 2, а согласно моим расчётам, чтоб успеть вовремя, мы должны были выйти со станции в 12:20. Я «заложил» в своих расчётах скорость примерно 4,7 километров в час, но держать её у нас не получалось. Мы то и дело где-то останавливались.
Опустошив банки с паштетом, мы продолжили путь, но через 50 метров снова остановились. Там обнаружили весовую и никак не могли обделить её вниманием.
Внутри сохранились раритетные вагонные весы. Станция Гладковщина была как музей, экспонаты которого находятся в свободном доступе. В этом, пожалуй, и есть главная прелесть заброшенных мест: они сохранились такими, которыми были много лет назад. Здесь можно как будто окунуться в историю.
Довольно долго пытались разобраться, как эти весы работают. Пришлось даже вести расчёт на телефонном калькуляторе.
Но, даже встав на весы втроём, мы не смогли вызвать заметного отклонения механизма. Мало паштета ели, видать.
Нагонять почти 2 часа опоздания - дело заведомо бессмысленное. Мы с Ксюшей пошли быстрее, но Влад с Пашей особо не спешили. В итоге нам всё равно приходилось их ждать.
Мы любовались природой: как ветер гонит «волны» по золотистой траве, как катятся под его порывами загадочные высохшие растения - «перекати-поле».
Прошагав не более 5 километров от Гладковщины, мы вновь очутились на станции.
Конечно, её только условно можно считать станцией, ведь все пути, кроме главного, разобраны.
Это Песчаное-Черкасское (26 км от Канева). Видно, что станция относительно молодая. Железобетонные шпалы и архитектура вокзала это подтверждают.
Станция строилась, по-видимому, незадолго до закрытия ветки, для обслуживания животноводческого комплекса в Песчаном. Но время, всё же, беспощадно и беспристрастно, окружающая природа быстро отвоевала назад свои позиции.
Всё выглядело достаточно постапокалиптично, тут и некоторые ассоциации с Чернобылем появились.
На стене даже вырос гриб, но слишком высоко - Ксюша не смогла добавить его в коллекцию.
В горловине станции сохранились светофоры. В лучших традициях прикладной ферроэквинологии мы сфотографировали каждый из них во всех ракурсах. Для истории.
Естественно, они не работали - из короба странным образом «испарились» все медные детали.
Обширные пространства вдоль пути поросли высоким травянистым растением, с которого разлетался пух. Стоило только немного потрясти стебли, и вокруг подымалась пуховая метель. Как оказалось, такой обильный «урожай» нам дал отцветший иван-чай, он же кипрей.
Ксюша крикнула «Шагом марш!» и гордо возглавила всю процессию.
С этого момента мы двигались ускоренным шагом, ведь осознавали: уже скоро сядет солнце, а мы прошли лишь половину пути! Было очевидно, что изрядную часть маршрута придётся пробираться по темноте. Но нам хотелось максимально возможную дистанцию преодолеть засветло.
В отличие от остальных, я «хитрил». Шагал не по шпалам, а по грунтовке, пока была такая возможность. Усталости я не чувствовал, но не мог не ощущать того, что натёр пальцы на ноге. Произошло это, очевидно, ещё с утра, когда пришлось идти по росе.
Динамика ходьбы человека, как известно, состоит из двух составляющих: линейное поступательное перемещение центра тяжести (за счёт подымания ног) и преодоление силы трения (посредством отталкивания ног вперёд). Чем быстрее ходьба, тем больше сил на неё затрачивается. Чтоб подольше сохранять силы, минимизировать расход энергии при ходьбе, следует как можно меньше поднимать стопы над землёй, при этом сильнее отталкиваясь вперёд носочками. Первоначально я так и делал, но проскальзывание пальцев в мокрых кроссовках незаметно привело к неприятному результату. Теперь же мне пришлось изменить походку: я шёл максимально широким шагом, стараясь поменьше наступать именно на пальцы ног.
А прямой, как стрела, перегон всё не заканчивался. Нас окружала всё та же тишина, лишь изредка разрываемая отдалённой птичьей трелью. Кое-где на рельсах мы находили раздавленные стебельки, а это значило, что здесь кто-то проезжал всё же. Встретить здесь поезд - большая редкость, мы на это не рассчитывали. Но, если бы Ксюша поделилась с нами грибами, то мы б наверняка увидели б этот поезд. Он мог бы выглядеть примерно так:
(фото с сайта Trainphoto, оригинальный снимок действительно сделан на этом участке).
Внезапно в траве показалось что-то. Наконец-то мы достигли остановочной платформы Шабельники (29 км от Канева).
После минутного отдыха, не расслабляясь, мы продолжили шагать. Грунтовки поблизости больше не было, путь нырнул в заросли.
А затем вывел нас на мост.
Вскоре показалась следующая платформа, Новая Гребля (это 32-й километр нашего пути).
Там на удивление неплохо сохранился пассажирский павильон.
И - о, чудо! - имеется даже табличка с названием.
Остановку там решили не делать, ведь до следующей платформы совсем недалеко. Через 20 минут мы уже были на о.п. Супой (34 км от Канева). Когда-то, пишут, это была станция, но её упразднили ещё до того, как по ветке закрыли движение. И кроме заросшей платформы, мы ничего не обнаружили.
Присев на кромке платформы, мы устроили маленький привал. Примерно здесь мы планировали развести костёр и приготовить сосиски, но поняли, что на это уже не осталось времени. «Может быть, поджарим, когда дойдём», - решили мы.
И с новыми силами устремились вперёд.
На часах почти шесть. Мы в пути уже больше десяти часов! Солнце с каждой минутой опускалось всё ниже, окрашивая перегон в живописные цвета.
В какой-то момент Влад сказал, что устал, что дальше идти не может. И мы приземлились прям посреди перегона. Точней, «прирельсились». Влад вытащил сигарету и не спеша закурил.
Последний лучик заката в этот момент утонул за горизонтом.
Сумерки пахли сладким дымком от догоравших где-то костров. Ни одна травинка не колыхалась от ветра. Но опустившаяся прохлада вынудила надеть куртки. После перекура у Влада будто открылось второе дыхание, и мы, как ни в чём ни бывало, возобновили шаг.
За переездом показался следующий остановочный пункт, 91 км.
По расстоянию от Канева это 39-й километр.
Стемнело, как и полагается, очень быстро. Кто-то зажёг фонарик. Мы шли с максимально возможной скоростью под бодренькую музыку, ди-джеем был Влад. Несмотря на то, что впереди ещё уйма километров, мы пребывали в превосходном настроении. Шутили, угорали, что-то горланили, зная, что вокруг нет ни души.
Или есть? Странный шорох в кустах вынудил нас прислушаться. Туда направили свет фонариков, но ничего не заметили. А появления диких зверей в столь захолустных местах нельзя было исключать.
Паша с Владом внимательно вглядывались в траву, стараясь найти следующую платформу. Как ни странно, навигатор показывал наличие всех раздельных пунктов на этой ветке, хотя движение по ней закрыли задолго до появления тут мобильной связи. Они действительно нащупали небольшое земляное возвышение, которое и при дневном свете заметить нелегко. Тут, в зарослях, когда-то была остановка Новодамантово (удалённая на 41 км от Канева). Увы, на чёткость изображения при съёмке в полной темноте надеяться не приходилось.
Мы ни секунды там не задерживались, время быстро таяло. Вновь выпала роса. Шпалы стали скользкими. Увидев тропинку, мы сошли на неё. Но пришлось вернуться, - она свернула от перегона вбок.
Дальнейший путь пролегал через лес. И атмосфера была чуточку напряжённая. Нам часто слышались какие-то странные звуки. А впереди мы увидели свет фонаря. Неужели кто-то шёл по наши души?..
Но всё оказалось куда прозаичнее - за деревьями находился переезд, по которому кто-то прошёл с фонариком. А за переездом располагалась следующая платформа, о.п. Мелесовка. Мы преодолели 45 км.
Осталось уже недалеко. Но именно тогда мы в полной мере ощутили усталость. Ноги будто гудели, но продолжали послушно чеканить шаг. Уже было всё равно на натёртые пальцы, - лишь бы дойти. Никто из нас так далеко за один день ещё не ходил.
Ни поезда-призрака, ни обычного поезда мы так и не повстречали. Зато уже у самой Золотоноши повстречали каких-то рабочих. В темноте они то ли ремонтировали, то ли демонтировали запасной путь.
Наконец мы достигли станции Золотоноша-2 (48 км от Канева), тем самым выполнив программу-минимум.
Всё в зарослях и руинах. Нигде ни одного фонаря. Даже не верилось, что здесь когда-то курсировали поезда. На этой станции и правда можно встретить призраков. Призраков былого величия. В пассажирском здании не было крыши, внутри оно полностью заросло диким клёном.
Служебное здание выглядело не менее печально.
Хорошо хоть название станции сохранилось.
Эта железная дорога, как мы могли посудить, не окончательно заброшена. Время от времени по ней ещё что-то ездит. (Позже я узнал, что там почти везде ограничение скорости 5 км/ч, так что пешком её пройти быстрее, чем проехать!) Все станции, включая Золотоношу-2, закрыты, и вскоре окончательно исчезнут.
ЗОЛОТОНОША-1- Ляплава
Раздельные пункты
Расстояние, км
Ляплава
60,8
о.п. Прохоровка
70,1
Гладковщина
72,8
Песчаное-Черкасское
78,1
о.п. Шабельники
80,4
о.п. Новая Гребля
83,4
о.п. Супой
85,1
о.п. 91 км
90,9
о.п. Новодамантово
92,7
о.п. 97 км
69,4
Золотоноша II
99,1
Золотоноша I
105
Но мы прошли ещё не всю ветку. У нас были планы пройти по шпалам до Золотоноши-1, где заброшенная ветка берёт начало. Позже поняли, что по темноте это бессмысленно, и ещё 6 километров мы могли не осилить. Впрочем, чтоб уехать по домам, нам всё равно необходимо было добраться до Золотоноши-1. Чуток отдохнув перед финальным рывком, мы направились в город, ведь по асфальту идти легче и чуточку короче.
Мы шли не быстро - быстрее перемещаться уже не могли. Превозмогая усталость, мы приближались к центру города. Особенно тяжело было Владу; видно было, что каждый шаг давался ему с трудом. Но он упрямо продолжал идти, считая каждый пройденный квартал. Такой поход был испытанием для каждого из нас, но мы с честью его выдержали. Этот факт грел нам душу.
Мы посетили супермаркет, прошли мимо красивого собора.
Казалось, вокзал уже за тем поворотом, но нам потребовалось ещё немало времени, чтоб к нему доковылять. Я помнил дорогу (с того раза, как приезжал в Золотоношу во время паровозной покатушки), но восприятие расстояния в этот раз изменилось. Мои спутники уже усомнились, правильно ли мы идём, но вскоре мы увидели станцию.
На часах 22:30. Преодолев 56 километров, мы успешно финишировали. Не чувствуя ног, все плюхнулись на скамейку. Выйдя из Канева в 7:15, мы прошли дистанцию за 15 часов 15 минут, таким образом наша средняя скорость составила 3,67 км/ч. Успели почти впритык: отправление дизеля в 23:05. Времени хватило только чтоб «оприходовать» так и не пожаренные сосиски с корейской морковкой. От ходьбы мы дико проголодались.
Точно по расписанию раздался гудок, и старый добрый Д1 увёз нас в Гребёнку. Мы расположились на старых деревянных лавках в пропахшем соляркой вагоне, где горело лишь несколько лампочек. От усталости я сразу уснул, лишь на конечной меня разбудила Ксюша.
Настало время прощаться с парнями. Влад и Паша отправились спать в киевскую электричку, стоявшую в парке отстоя. С утра они уже будут в столице. Мы с Ксюшей через час разместились в прибывшей из Полтавы ЭР9П, выбрали места по фен-шую и тоже задрыхли.
Спал я не очень крепко, однако куда лучше, чем в купе, когда ехал в эту поездку. Накануне понедельника электричка плотно заполнилась, но нас никто не поднимал. Из-за галдежа пассажиров Ксюша проснулась перед Полтавой. Она сфотографировала, как я сплю. Наглядно указала на мою «вдальрайдерскую» беспечность: телефон торчал из кармана, кто угодно мог легко его вытащить.
Обычно я кладу телефон во внутренний карман куртки, который застёгиваю на молнию. Но в этот раз, видимо, достал сотовый, чтоб посмотреть время, и рефлекторно засунул его в карман джинсов. Кстати, в электричке спать головой в проход удобнее: ноги не сползают в проход и никто об них не спотыкается.
В Полтаве была 40-минутная стоянка, во время которой никто не знал, куда состав проследует дальше. Раньше он всегда следовал прямым рейсом в Огульцы, а теперь вполне мог отправиться в депо. Однако, совершать пересадку раньше Огульцов нам не пришлось, и уже в обед я был в Харькове.
Ксюшино путешествие на этом не заканчивалось. Не покидая вагон (электричка следует сообщением Огульцы - Красноград через Харьков), она укатила по волне в Днепр.
Именно Ксюша, кстати, подбросила идею такого формата поездок, назвав его «вдальпешкорайдом». Владислав этим вдохновился и предложил пройти ветку пешком. Затея понравилась и мне (я ведь и раньше ходил пешком по шпалам), Паша тоже прельстился нею. Таким образом, у нас не было командиров, предводителей, руководителей; никто этот поход не возглавлял, как обычно бывает в туризме. Это была скорей совместная загородная прогулка. Никто ни секунды не пожалел, что поучаствовал в ней. Сразу появились идеи для новых походов по неиспользуемым железным дорогам: Хутор-Михайловский - Чигинок, Низковка - Корюковка, Овруч - Вильча, Дубово - Доброполье - Покровск и др. Только Влад от усталости сказал, что больше 15 километров теперь ни за что не пойдёт.
Без сомнения, эта поездка стала для меня одним из ярчайших событий осени 2018 года. Я поставил новый личный рекорд «вдальпешкорайда». Не выдержали такой нагрузки лишь мои кроссовки: во время похода от них отклеилась подошва. По возвращению домой я их торжественно выбросил.
До новых встреч!
(Прошлая часть, посвящённая прогулке по Каневу, тут.)
Вместе с Владом и Пашей (aka Quetzal Coatl) в зале ожидания мы встретили одинокую путницу, известную под псевдонимом Sdohnie. Несколькими часами ранее она приехала из Кривого Рога скорым поездом, но не стала нас будить. Без пятнадцати шесть на небе ещё сияли звёзды. В воздухе витал запах дрожжей от расположенного по ту сторону путей хлебопекарного предприятия. Горячий чай слегка взбодрил нас, и мы поспешили на автостанцию.
Рынок ещё не открылся. В этот раз мы двигались по дороге, не встречая препятствий. В автобусе почти не было пассажиров. Sdohnie, она же Ксения, села рядом с водителем, тем самым вдохновляя его на новые свершения (и на соблюдение ПДД). За окнами быстро светало, а уже перед самым Каневом наши лица озарил оранжевый рассвет.
На часах ровно 7. В ближайшем супермаркете мы взяли «завтрак туриста»: плавленых сырков, банку паштета, батон, упаковку корейской моркови - с голоду не помрём точно. Вместо шашлыка, для приготовления на костре, мы прихватили пару пачек сосисок. Всю дорогу, до самого финиша, магазинов больше не будет. А теперь, не теряя времени, в путь!
Только вперёд! В бодром темпе мы пересекли шлюз и плотину Каневской ГЭС.
Уже здесь, на плотине, мы обнаружили рельсы. Не для поездов, правда. Одни для козлового крана, другие - для выкатывания трансформатора. Но это не важно. Главное, что они есть.
Выйдя на левый берег, мы вплотную приблизились к остаткам Каневского железнодорожного моста, по которому поезда пересекали Днепр. От него осталось только 3 арочных металлических пролёта и несколько железобетонных опор.
Мост был построен в 1929 - 1933 гг. в связи со строительством железной дороги Мироновка - Золотоноша. Но движение по этой дороге существовало недолго. В августе 1941 года специалисты НКВД подорвали мост, чтоб задержать наступление немецко-фашистских войск. Во время оккупации его восстановили, но при отступлении немцев мост снова был взорван. В послевоенное время мост не восстанавливался, и участок железной дороги от Леплявы до Мироновки канул в небытие. Лишь после 1964 г., во время возведения Каневской ГЭС, мост был отремонтирован в качестве автомобильного. При его сооружении были использованы уцелевшие фрагменты опор довоенного моста. По нему подвозили строительные материалы с Левобережья. После постройки дамбы необходимость в металлическом мосте отпала, и в 1972 г. его частично демонтировали. Почему не срезали все пролёты, не известно, но предполагаю, что это сочли экономически нецелесообразным. Так и остался он с тех пор местной достопримечательностью, в память о грозных военных годах.
Я поднялся на каменный фундамент этого многострадального моста. Залезть на стальную ферму достаточно легко, но я не стал этого делать.
Виды на Днепр открывались и без того красивые.
К самому мосту железная дорога давно уже не подходит. Но, двигаясь дальше, мы замечали кое-где заброшенные подъездные пути. Они пересекали асфальт автотрассы и терялись в непролазных зарослях. Когда-то они вели на склады и какие-то предприятия.
Несколько километров мы прошли по автодороге, проложенной параллельно насыпи заброшенной железной дороги. А вскоре перешли и на саму насыпь. Мы отчаянно пробирались сквозь поросль, огибали упавшие деревья. Кое-где проглядывали гнилые деревянные шпалы - это и был перегон Ляплава - Канев.
Насыщенный аромат молодых сосен помог нам ускориться, и через короткий промежуток времени мы вышли к горловине станции Ляплава. На сегодняшний день железная дорога-призрак начинается именно здесь.
К станции также подходит подъездной путь с Каневской ГЭС. Рельсы блестели будто от наката, если присмотреться под определённы углом. Но это обман зрения - всему виной роса.
Путь ещё существует, но для проезда поездов давно не пригоден. Отсутствуют костыли, стыковые накладки - всё сдано в металлолом местными «старателями». Рельсы, судя по всему, тоже вскоре отправятся на вторичную переработку. Здесь нет охраны - настоящий «клондайк» для охотников за черметом. А если вдруг понадобится забрать в ремонт или заменить какой-то агрегат на ГЭС, путь придётся прокладывать заново...
В Ляплаве сохранились ручные стрелочные переводы с замками Мелентьева.
Но мы знали их «секрет» и легко переводили.
Возле станции расположен ограждённый склад каневского лесхоза. Сравнительно недавно здесь велась погрузка древесины.
Кроме подъездных путей, на станции существует один главный и два приёмо-отправочных. Возле одного из них ещё видна пассажирская платформа.
Ещё в начале 90-х Ляплава являлась конечной станцией для пригородных дизель-поездов, прибывающих со стороны Черкасс. Но уже больше 20 лет здесь нет пассажирского движения. Видны остатки станционного поста,
сохранились руины пассажирского здания.
Хотя ещё в 2009 году вокзал имел гораздо более пристойный вид (фото с Trainphoto):
Станция выглядела будто после бомбёжки.
От Канева мы прошли, между прочим, уже 9 км. Но это только начало нашего пути, ведь мы планировали пройти эту заброшенную ветку целиком. Итак, мы присели на дорожку и замерли, словно в ожидании поезда. Здесь царила полнейшая тишина.
И вдруг откуда-то раздался локомотивный гудок! Он прозвучал как будто издалека. Мы в недоумении повернули головы. Оказалось, это Влад включил на телефоне видео со звуками поезда.
Но нам пора идти дальше. Мы тронулись с места и, соблюдая регламент переговоров, двинули по боковому пути. Только он не был перегорожен шлагбаумом.
На минутку отклонившись от курса, мы посетили заброшенный стрелочный пост.
И гордо, перешагивая через одну шпалу, ушли на перегон. Подобным образом, наверное, ковбои уходили в закат.
Идти было легко и приятно, расстояние словно не чувствовалось. До тех пор, пока мы не вошли в тень. Ночной холод привёл к обильному выпадению росы, и трава под ногами была мокрая. Я специально надел старые кроссовки, которые не жалко угробить, но они не были герметичны. Ноги вскоре промокли у всех участников похода, но мы не обращали на это внимание.
Через 2 километра от Ляплавы мы заметили заброшенный мемориал.
Надпись на камне гласит, что в этом месте в 1941 году погиб писатель и воин Аркадий Гайдар. Многие помнят его, наверное, по детским рассказам «Чук и Гек», «Тимур и его команда», «Мальчиш-кибальчиш». Но Аркадий Петрович писал также более «взрослые» произведения, в том числе статьи в газеты, сценарии фильмов. Его произведения учат мужеству, храбрости, высокой нравственности, но нынче они считаются патриотически неправильными и подвергнуты забытию.
Передохнув минутку, мы снова двинулись в путь. На перегоне попадались незатейливые километровые столбы (отсчёт расстояния от Мироновки).
Деревянные шпалы местами прогнили и рассыпались, но кое-где виднелись одинокие железобетонные шпалы с пружинными скреплениями. Очевидно, их поменяли недавно (возможно, менее года назад), за состоянием пути следят. И это радует.
Если смотреть против света, всё время казалось, что на рельсах есть накат.
Да, возможно, несколько месяцев назад тут и правда что-то проезжало. Но по свету рельсы выглядели совершенно заржавевшими.
То там, то здесь между шпал росли грибы.
Ксюша не уставала их срывать и класть в пакет. Скоро у неё образовался «гербарий» из нескольких видов грибов.
По её словам, эти грибы псилоцибиновые, то есть обладают «магическим» воздействием на психику. Если их засушить, то можно использовать как приправу для еды. От Ксюши я узнал много нового, что галлюциногенные грибы бывают «легковые», с приятными ощущениями после употребления, а бывают и «грузовые» - с тяжёлым и нервозным «приходом».
А перегон всё тянулся и тянулся вдаль.Иногда нам приходилось перешагивать поваленные деревья. Машинисты, наверное, без бензопил здесь не ездят.
Лес, к счастью, вскоре закончился, и наши волосы принялся трепать степной ветер. Рельсы словно тонули в густых зарослях осоки.
Где-то здесь, судя по картам, должна находиться платформа Прохоровка. Четыре пары глаз пристально вглядывались в заросли, но никаких её следов не обнаружили.
Примерно тогда мы ощутили первые признаки усталости, но не останавливались. Только Влад устроил себе минутный перекур на перегоне, а потом нас догнал.
Чуть ли не ликование мы почувствовали, заметив стрелочный перевод. Это ни что иное, как станция Гладковщина! (21 километр от Канева.)
Станция, впрочем, громко сказано - нынче это всего лишь разъезд из двух путей с островной, еле заметной, платформой.
Пройдя через всю станцию, мы обнаружили двухэтажную постройку.
Вход в здание через самобытные деревянные сени.
В этом помещении, вероятно, сидела дежурная.
А такой вид открывался из окна. Стрелочный пост сохранился хорошо, кстати, чего не скажешь о самом стрелочном переводе.
Там мы нашли плакат середины 70-х годов.
Любопытно, что тогда дорога называлась Одесско-Кишинёвской.
На станции сохранилась табличка с названием. Она висела на одном гвозде, а при попытке её сфотографировать и вовсе отпала.
Мы аккуратно спрятали её, чтоб никто не сдал сей артефакт в металлолом. И, не отходя от кассы, устроили привал.
Солнышко хорошо пригревало, но оно уже давно перевалило через высшую точку своей небесной траектории. На часах уже было почти 2, а согласно моим расчётам, чтоб успеть вовремя, мы должны были выйти со станции в 12:20. Я «заложил» в своих расчётах скорость примерно 4,7 километров в час, но держать её у нас не получалось. Мы то и дело где-то останавливались.
Опустошив банки с паштетом, мы продолжили путь, но через 50 метров снова остановились. Там обнаружили весовую и никак не могли обделить её вниманием.
Внутри сохранились раритетные вагонные весы. Станция Гладковщина была как музей, экспонаты которого находятся в свободном доступе. В этом, пожалуй, и есть главная прелесть заброшенных мест: они сохранились такими, которыми были много лет назад. Здесь можно как будто окунуться в историю.
Довольно долго пытались разобраться, как эти весы работают. Пришлось даже вести расчёт на телефонном калькуляторе.
Но, даже встав на весы втроём, мы не смогли вызвать заметного отклонения механизма. Мало паштета ели, видать.
Нагонять почти 2 часа опоздания - дело заведомо бессмысленное. Мы с Ксюшей пошли быстрее, но Влад с Пашей особо не спешили. В итоге нам всё равно приходилось их ждать.
Мы любовались природой: как ветер гонит «волны» по золотистой траве, как катятся под его порывами загадочные высохшие растения - «перекати-поле».
Прошагав не более 5 километров от Гладковщины, мы вновь очутились на станции.
Конечно, её только условно можно считать станцией, ведь все пути, кроме главного, разобраны.
Это Песчаное-Черкасское (26 км от Канева). Видно, что станция относительно молодая. Железобетонные шпалы и архитектура вокзала это подтверждают.
Станция строилась, по-видимому, незадолго до закрытия ветки, для обслуживания животноводческого комплекса в Песчаном. Но время, всё же, беспощадно и беспристрастно, окружающая природа быстро отвоевала назад свои позиции.
Всё выглядело достаточно постапокалиптично, тут и некоторые ассоциации с Чернобылем появились.
На стене даже вырос гриб, но слишком высоко - Ксюша не смогла добавить его в коллекцию.
В горловине станции сохранились светофоры. В лучших традициях прикладной ферроэквинологии мы сфотографировали каждый из них во всех ракурсах. Для истории.
Естественно, они не работали - из короба странным образом «испарились» все медные детали.
Обширные пространства вдоль пути поросли высоким травянистым растением, с которого разлетался пух. Стоило только немного потрясти стебли, и вокруг подымалась пуховая метель. Как оказалось, такой обильный «урожай» нам дал отцветший иван-чай, он же кипрей.
Click to viewКсюша крикнула «Шагом марш!» и гордо возглавила всю процессию.
С этого момента мы двигались ускоренным шагом, ведь осознавали: уже скоро сядет солнце, а мы прошли лишь половину пути! Было очевидно, что изрядную часть маршрута придётся пробираться по темноте. Но нам хотелось максимально возможную дистанцию преодолеть засветло.
В отличие от остальных, я «хитрил». Шагал не по шпалам, а по грунтовке, пока была такая возможность. Усталости я не чувствовал, но не мог не ощущать того, что натёр пальцы на ноге. Произошло это, очевидно, ещё с утра, когда пришлось идти по росе.
Динамика ходьбы человека, как известно, состоит из двух составляющих: линейное поступательное перемещение центра тяжести (за счёт подымания ног) и преодоление силы трения (посредством отталкивания ног вперёд). Чем быстрее ходьба, тем больше сил на неё затрачивается. Чтоб подольше сохранять силы, минимизировать расход энергии при ходьбе, следует как можно меньше поднимать стопы над землёй, при этом сильнее отталкиваясь вперёд носочками. Первоначально я так и делал, но проскальзывание пальцев в мокрых кроссовках незаметно привело к неприятному результату. Теперь же мне пришлось изменить походку: я шёл максимально широким шагом, стараясь поменьше наступать именно на пальцы ног.
А прямой, как стрела, перегон всё не заканчивался. Нас окружала всё та же тишина, лишь изредка разрываемая отдалённой птичьей трелью. Кое-где на рельсах мы находили раздавленные стебельки, а это значило, что здесь кто-то проезжал всё же. Встретить здесь поезд - большая редкость, мы на это не рассчитывали. Но, если бы Ксюша поделилась с нами грибами, то мы б наверняка увидели б этот поезд. Он мог бы выглядеть примерно так:
(фото с сайта Trainphoto, оригинальный снимок действительно сделан на этом участке).
Внезапно в траве показалось что-то. Наконец-то мы достигли остановочной платформы Шабельники (29 км от Канева).
После минутного отдыха, не расслабляясь, мы продолжили шагать. Грунтовки поблизости больше не было, путь нырнул в заросли.
А затем вывел нас на мост.
Вскоре показалась следующая платформа, Новая Гребля (это 32-й километр нашего пути).
Там на удивление неплохо сохранился пассажирский павильон.
И - о, чудо! - имеется даже табличка с названием.
Остановку там решили не делать, ведь до следующей платформы совсем недалеко. Через 20 минут мы уже были на о.п. Супой (34 км от Канева). Когда-то, пишут, это была станция, но её упразднили ещё до того, как по ветке закрыли движение. И кроме заросшей платформы, мы ничего не обнаружили.
Присев на кромке платформы, мы устроили маленький привал. Примерно здесь мы планировали развести костёр и приготовить сосиски, но поняли, что на это уже не осталось времени. «Может быть, поджарим, когда дойдём», - решили мы.
И с новыми силами устремились вперёд.
На часах почти шесть. Мы в пути уже больше десяти часов! Солнце с каждой минутой опускалось всё ниже, окрашивая перегон в живописные цвета.
В какой-то момент Влад сказал, что устал, что дальше идти не может. И мы приземлились прям посреди перегона. Точней, «прирельсились». Влад вытащил сигарету и не спеша закурил.
Последний лучик заката в этот момент утонул за горизонтом.
Сумерки пахли сладким дымком от догоравших где-то костров. Ни одна травинка не колыхалась от ветра. Но опустившаяся прохлада вынудила надеть куртки. После перекура у Влада будто открылось второе дыхание, и мы, как ни в чём ни бывало, возобновили шаг.
За переездом показался следующий остановочный пункт, 91 км.
По расстоянию от Канева это 39-й километр.
Стемнело, как и полагается, очень быстро. Кто-то зажёг фонарик. Мы шли с максимально возможной скоростью под бодренькую музыку, ди-джеем был Влад. Несмотря на то, что впереди ещё уйма километров, мы пребывали в превосходном настроении. Шутили, угорали, что-то горланили, зная, что вокруг нет ни души.
Или есть? Странный шорох в кустах вынудил нас прислушаться. Туда направили свет фонариков, но ничего не заметили. А появления диких зверей в столь захолустных местах нельзя было исключать.
Паша с Владом внимательно вглядывались в траву, стараясь найти следующую платформу. Как ни странно, навигатор показывал наличие всех раздельных пунктов на этой ветке, хотя движение по ней закрыли задолго до появления тут мобильной связи. Они действительно нащупали небольшое земляное возвышение, которое и при дневном свете заметить нелегко. Тут, в зарослях, когда-то была остановка Новодамантово (удалённая на 41 км от Канева). Увы, на чёткость изображения при съёмке в полной темноте надеяться не приходилось.
Мы ни секунды там не задерживались, время быстро таяло. Вновь выпала роса. Шпалы стали скользкими. Увидев тропинку, мы сошли на неё. Но пришлось вернуться, - она свернула от перегона вбок.
Дальнейший путь пролегал через лес. И атмосфера была чуточку напряжённая. Нам часто слышались какие-то странные звуки. А впереди мы увидели свет фонаря. Неужели кто-то шёл по наши души?..
Но всё оказалось куда прозаичнее - за деревьями находился переезд, по которому кто-то прошёл с фонариком. А за переездом располагалась следующая платформа, о.п. Мелесовка. Мы преодолели 45 км.
Осталось уже недалеко. Но именно тогда мы в полной мере ощутили усталость. Ноги будто гудели, но продолжали послушно чеканить шаг. Уже было всё равно на натёртые пальцы, - лишь бы дойти. Никто из нас так далеко за один день ещё не ходил.
Ни поезда-призрака, ни обычного поезда мы так и не повстречали. Зато уже у самой Золотоноши повстречали каких-то рабочих. В темноте они то ли ремонтировали, то ли демонтировали запасной путь.
Наконец мы достигли станции Золотоноша-2 (48 км от Канева), тем самым выполнив программу-минимум.
Всё в зарослях и руинах. Нигде ни одного фонаря. Даже не верилось, что здесь когда-то курсировали поезда. На этой станции и правда можно встретить призраков. Призраков былого величия. В пассажирском здании не было крыши, внутри оно полностью заросло диким клёном.
Служебное здание выглядело не менее печально.
Хорошо хоть название станции сохранилось.
Эта железная дорога, как мы могли посудить, не окончательно заброшена. Время от времени по ней ещё что-то ездит. (Позже я узнал, что там почти везде ограничение скорости 5 км/ч, так что пешком её пройти быстрее, чем проехать!) Все станции, включая Золотоношу-2, закрыты, и вскоре окончательно исчезнут.
ЗОЛОТОНОША-1- Ляплава
Раздельные пункты
Расстояние, км
Ляплава
60,8
о.п. Прохоровка
70,1
Гладковщина
72,8
Песчаное-Черкасское
78,1
о.п. Шабельники
80,4
о.п. Новая Гребля
83,4
о.п. Супой
85,1
о.п. 91 км
90,9
о.п. Новодамантово
92,7
о.п. 97 км
69,4
Золотоноша II
99,1
Золотоноша I
105
Но мы прошли ещё не всю ветку. У нас были планы пройти по шпалам до Золотоноши-1, где заброшенная ветка берёт начало. Позже поняли, что по темноте это бессмысленно, и ещё 6 километров мы могли не осилить. Впрочем, чтоб уехать по домам, нам всё равно необходимо было добраться до Золотоноши-1. Чуток отдохнув перед финальным рывком, мы направились в город, ведь по асфальту идти легче и чуточку короче.
Мы шли не быстро - быстрее перемещаться уже не могли. Превозмогая усталость, мы приближались к центру города. Особенно тяжело было Владу; видно было, что каждый шаг давался ему с трудом. Но он упрямо продолжал идти, считая каждый пройденный квартал. Такой поход был испытанием для каждого из нас, но мы с честью его выдержали. Этот факт грел нам душу.
Мы посетили супермаркет, прошли мимо красивого собора.
Казалось, вокзал уже за тем поворотом, но нам потребовалось ещё немало времени, чтоб к нему доковылять. Я помнил дорогу (с того раза, как приезжал в Золотоношу во время паровозной покатушки), но восприятие расстояния в этот раз изменилось. Мои спутники уже усомнились, правильно ли мы идём, но вскоре мы увидели станцию.
На часах 22:30. Преодолев 56 километров, мы успешно финишировали. Не чувствуя ног, все плюхнулись на скамейку. Выйдя из Канева в 7:15, мы прошли дистанцию за 15 часов 15 минут, таким образом наша средняя скорость составила 3,67 км/ч. Успели почти впритык: отправление дизеля в 23:05. Времени хватило только чтоб «оприходовать» так и не пожаренные сосиски с корейской морковкой. От ходьбы мы дико проголодались.
Точно по расписанию раздался гудок, и старый добрый Д1 увёз нас в Гребёнку. Мы расположились на старых деревянных лавках в пропахшем соляркой вагоне, где горело лишь несколько лампочек. От усталости я сразу уснул, лишь на конечной меня разбудила Ксюша.
Настало время прощаться с парнями. Влад и Паша отправились спать в киевскую электричку, стоявшую в парке отстоя. С утра они уже будут в столице. Мы с Ксюшей через час разместились в прибывшей из Полтавы ЭР9П, выбрали места по фен-шую и тоже задрыхли.
Спал я не очень крепко, однако куда лучше, чем в купе, когда ехал в эту поездку. Накануне понедельника электричка плотно заполнилась, но нас никто не поднимал. Из-за галдежа пассажиров Ксюша проснулась перед Полтавой. Она сфотографировала, как я сплю. Наглядно указала на мою «вдальрайдерскую» беспечность: телефон торчал из кармана, кто угодно мог легко его вытащить.
Обычно я кладу телефон во внутренний карман куртки, который застёгиваю на молнию. Но в этот раз, видимо, достал сотовый, чтоб посмотреть время, и рефлекторно засунул его в карман джинсов. Кстати, в электричке спать головой в проход удобнее: ноги не сползают в проход и никто об них не спотыкается.
В Полтаве была 40-минутная стоянка, во время которой никто не знал, куда состав проследует дальше. Раньше он всегда следовал прямым рейсом в Огульцы, а теперь вполне мог отправиться в депо. Однако, совершать пересадку раньше Огульцов нам не пришлось, и уже в обед я был в Харькове.
Ксюшино путешествие на этом не заканчивалось. Не покидая вагон (электричка следует сообщением Огульцы - Красноград через Харьков), она укатила по волне в Днепр.
Именно Ксюша, кстати, подбросила идею такого формата поездок, назвав его «вдальпешкорайдом». Владислав этим вдохновился и предложил пройти ветку пешком. Затея понравилась и мне (я ведь и раньше ходил пешком по шпалам), Паша тоже прельстился нею. Таким образом, у нас не было командиров, предводителей, руководителей; никто этот поход не возглавлял, как обычно бывает в туризме. Это была скорей совместная загородная прогулка. Никто ни секунды не пожалел, что поучаствовал в ней. Сразу появились идеи для новых походов по неиспользуемым железным дорогам: Хутор-Михайловский - Чигинок, Низковка - Корюковка, Овруч - Вильча, Дубово - Доброполье - Покровск и др. Только Влад от усталости сказал, что больше 15 километров теперь ни за что не пойдёт.
Без сомнения, эта поездка стала для меня одним из ярчайших событий осени 2018 года. Я поставил новый личный рекорд «вдальпешкорайда». Не выдержали такой нагрузки лишь мои кроссовки: во время похода от них отклеилась подошва. По возвращению домой я их торжественно выбросил.
До новых встреч!