Что происходит с городским транспортом Петербурга
Эту заметку я решил написать после выхода в "Фонтанке" заметки "Автобус не стоит выделенки" и после того, как сразу несколько человек обратили моё внимание на неё и стали задавать вопросы. Честно говоря, я в лучах славы пока не купаюсь, так что решил, что появился повод дать некоторые разъяснения. А именно - что происходит с городским транспортом Петербурга, с моей точки зрения, и почему.
Небольшой экскурс в прошлое. В ещё недавнее прошлое, "позднематвиенковское".
Многие из вас знают о том, как нещадно в "нулевых" годах в Санкт-Петербурге уничтожали трамвайное движение. Под видом разнообразных оптимизаций и борьбы с пробками некогда самая протяжённая система в мире была доведена до жалкого состояния. Больного продолжали пинать - как вдруг в какой-то момент городская власть (а возглавляла город тогда Валентина Ивановна Матвиенко) решила больше не бить лежачего. А затем даже немного ему помогла - и вдруг развернула вектор своей работы в пользу общественного транспорта. Много денег, конечно, не дали, однако начали оказывать существенную поддержку. На дворе был 2011 год.
К тому моменту уже работала подробно разобранная мной полоса для маршрутных транспортных средств на Большом проспекте Петроградской стороны. Сейчас я уже могу утверждать, что неспроста организация движения на ней нетрадиционная для современных выделенок. Оказалось, ещё тогда всерьёз рассматривали возможность поворота во второй ряд при наличии полосы для МТС в правом ряду дороги, на которую производится поворот. Но не срослось. К сожалению. Помимо неё, работала выделенка на Невском проспекте. А стараниями существовавшего тогда движения "Петербуржцы за общественный транспорт" было не просто спасено трамвайное движение - была создана уникальная для России автобусно-трамвайная выделенная зона (даже не полоса). Такая зона имеет ряд недостатков (не буду сейчас их разбирать), но на тот момент она была прорывом - и многие до сих пор приводят её в пример, как надо делать.
Видимо, поняв, что выделенки - это хорошо, правительство города сначала останавливает трамвайные погромы, затем поворачивается в сторону выделенных полос, а 28 июня 2011 года выходит Постановление правительства Санкт-Петербурга №837 "Об Отраслевой схеме развития объектов транспортной инфраструктуры наземного городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге на 2011-2015 годы с перспективой до 2025 года". В этом постановлении дан примерный перечень улиц, на которых следует организовать выделенные полосы (как для шинного, так и для рельсового транспорта). Возможно, этот перечень делали наспех - туда записали чуть ли не все улицы шириной от 4 полос, где ходит общественный транспорт, а также большинство участков с трамвайным движением, включая даже те, где трамвайные пути были обособлены с момента их строительства.
А затем в город ставят другого губернатора - Георгия Сергеевича Полтавченко.
Валентину Ивановну, конечно, недолюбливали местные жители. И многие радовались её уходу в Совет Федерации. Интересно, о чём сейчас думают эти люди? Во всяком случае, сейчас о Матвиенко некоторые говорят, как о "петербургском Собянине".
А ведь есть, за что. Волевой и авторитарный руководитель (со всеми вытекающими преимуществами и недостатками), при котором город мало-помалу начал расцветать. В 2008 году была проведена реконструкция Невского проспекта - тротуары были вымощены крупной гранитной плиткой. И работы были проведены очень качественно. В Москве Собянин начал с мелкой плитки, позже уже перешёл на более удобную для ходьбы крупную. Появлялись выделенные полосы для общественного транспорта. В 2011 году на уже упомянутом Большом проспекте ПС были установлены делиниаторы - округлые гранитные блоки. Это потом уже в Москве будут проводить эксперименты с обособлением трамвайных путей бетонными блоками - и они будут признаны успешными. А пока, в 2011 году, по инерции, после реконструкции возобновляется трамвайное движение по Кронверкскому проспекту, где для удобства посадки в трамвай построили островки - то, чему потом будут радоваться пассажиры московской "Аннушки" на Бульварном кольце... Особенно показательно это было на фоне того, что всего-то за пару лет до этого обсуждали выпиливание трамвая с Кронверкского проспекта и создание транзитного автомобильного коридора, да ещё и с разноуровневыми пересечениями, но этого, к счастью, не состоялось.
Можно сказать, что много хорошего по части общественного транспорта было сделано и заложено в то время. До сих пор мы в "тусовочке" вспоминаем Станислава Попова - бывшего главу Комитета по транспорту, который не гнушался общаться с горожанами и который был вынужден покинуть свой пост. Вспоминаем Бориса Мурашова, бывшего главу Комитета по развитию транспортной инфраструктуры, причём показательно, что сейчас он занимается частным трамваем на востоке города - ведь он же понимает выгоду от общественного транспорта. Мы вспоминаем, что в "систему" были включены талантливые общественники.
И обо всём приходится говорить в прошедшем времени.
Сегодня, увы, о многом приходится забыть. Достижения последних лет по части выделенок - Пулковское шоссе (конец 2015), Ленинский проспект и "Кантемировский коридор" (2016). И всему есть объяснения, далёкие от городской стратегии: по Пулковскому шоссе нужно было обеспечить стабильное движение автобусов в аэропорт по требованиям ФИФА, "Кантемировский коридор" нужен застройщикам проспекта Маршала Блюхера, а Ленинский проспект - удобная широкая периферийная улица с хорошей организацией дорожного движения, высоким транспортным спросом и высоким транспортным предложением, на которой так же продолжается жилищное строительство. Все эти выделенки сделаны так себе. "Кантемировский коридор" и вовсе попахивает халтурой - длинные зоны перестроения и прерывания полосы для МТС у перекрёстков - это каменный век, уж простите, особенно на фоно Большого проспекта ПС, в который и переходит этот коридор.
К сожалению, я вынужден констатировать, что городская власть не ставит задачу сделать в городе хороший общественный транспорт. Нет установки сверху - наивно ждать "самостоятельную" работу Комитетов и подведомственных учреждений. Я прекрасно знаю, что Комитет по транспорту пытается проталкивать много хороших инициатив, да только как барьер зачастую выступает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры. И поверьте, я не просто так говорю. Просто я знаю, что Комитет по транспорту давно отстаивает выделенки. Я сам участвовал в подготовке предложений в прошлом и этом году. Комитет по транспорту очень многое пытался и пытается сделать. Но... Знаете, если бы губернатор или курирующий транспорт вице-губернатор (а это Албин) ультимативно поставили бы задачу - дело пошло бы веселее. Но этого нет... Из года в год мы слышим речи про "приоритет общественного транспорта", которые так речами и остаются.
Однако власть - это одна сторона общества. Есть и другая - горожане. А что они?
А они - ничего!
К сожалению, нет в Петербурге общественного запроса на хороший общественный транспорт. Удивительно, но в мегаполисе, расположенном в 200 км от Евросоюза, жители толком так и не понимают необходимость выделенок. А ведь сколько горожан уже побывали в Европе и видели хороший ОТ своими глазами! Но - "У нас так нельзя". Да что там, мне даже в "тусовочке" пришлось однажды объяснять одному человеку, что наземный ОТ можно вынуть из пробок... Движения "Петербуржцы за общественный транспорт" уже не существует. Другого движения, которое занималось бы именно вопросами городской транспортной системы, сегодня нет. Развивается велотема, там сильные ребята, но средняя длина поездки в Петербурге - 13 км, да и зима - не самое велосипедное время года... Среди горожан до сих пор бытует мнение, что "машина - это статусно", причём я слышал это даже про убитый "Жигулёнок" за 50 тысяч рублей. Да что там, я один раз в свой адрес услышал "не заработал" после того, как сказал, что деньги ушли на покупку квартиры... То, что маловероятно при трудоустройстве в Москве, становится реальностью в Петербурге - отказ в собеседовании на неразъездную работу по причине отсутствия личного автомобиля; ухмылки на другом собеседовании по поводу того, что приехал на ОТ, ведь "Вы, видимо, ещё не поняли, что в Петербурге все нормальны люди на машинах ездят", развозки для сотрудников являются редким примером заботы компании о них... Помню, как одну кадровичку подвесил тем, что сказал, что раз к ним добираться от меня без автомобиля неудобно - я свою квартиру сдам, а сниму рядом - она даже не знала, что на это ответить. С ОТшниками тоже не всё хорошо. Одна говорят, что "большинство ездит на машинах, поэтому логично, что ОТ плохой", другие выступают против выделенных полосы, потому что "иначе же всё встанет", третьи ратуют за "метро повсюду", игнорируя тот факт, что это слишком трудно и дорого. Радует, правда, что есть понимание, что маршрутки надо заменять на "нормальный" транспорт.
Я не вижу в Санкт-Петербурге общественного запроса на хороший общественный транспорт. Ни от автомобилистов, ни даже от пассажиров общественного транспорта. В то время как в Москве ещё 10 лет назад необходимость выделенок была очевидна, мы об этом даже говорили с одногруппниками - а я тогда транспортом почти не интересовался, просто нам это было интуитивно понятно, а что дорожное строительство не спасёт мы понимали ещё раньше - также интуитивно. Так что Собянин и Лямов (а позднее - Ликсутов) оседлали общественный запрос - и в Москве стали рисовать выделенные полосы. Сейчас вдобавок проводятся работы по улучшению существующих. А в Петербурге и оседлать-то нечего.
Честно говоря, я сам теряюсь в поисках выхода из существующей ситуации. Казалось бы, надо создавать общественный запрос. Но в текущей ситуации это будет означать объяснение тригонометрии людям, которые ещё таблицу умножения не освоили. Можно попытаться объяснить второклассникам, что такое синус, вопрос в том, как это сделать так, чтобы они поняли. Впрочем, может быть, это и есть настоящее искусство научно-популярного преподавания. Как это делал Перельман в "Занимательной физике". И тогда есть надежда, что петербуржцы, как когда-то москвичи, начнут писать запросы органам власти и требовать хороший общественный транспорт. Может быть, тогда и власть зашевелится. А сейчас - какой смысл что-то менять, если люди не требуют?
Хотите хорошее сравнение петербургского подхода с московским? Почитайте в интернете, какие компенсационные меры были введены в Москве при закрытии на ремонт станции метро Бауманская, и сравните с тем, что сделали при закрытии в Петербурге на ремонт станции метро Василеостровская. Схавали ситуацию с Василеостровской - позже схавали и ситуацию с Елизаровской (причём некоторые говорили, что "так и должно быть"). Сейчас вот показательно закрытие на ремонт Лесной: станция уже давно закрыта, а обособление путей по Лесному проспекту и Политехнической улице так и не реализовано.
Так что господа петербуржцы, давайте-ка, выключайте пассивность. Город становится всё хуже. Даже мне неприятно. Забудьте логику "не надо, как в Москве и Европе"! Просто надо делать правильно, а сравнение с чем-то - это не цель, это средство. Начните думать о том, как помочь городу, и что можете сделать лично Вы.
Небольшой экскурс в прошлое. В ещё недавнее прошлое, "позднематвиенковское".
Многие из вас знают о том, как нещадно в "нулевых" годах в Санкт-Петербурге уничтожали трамвайное движение. Под видом разнообразных оптимизаций и борьбы с пробками некогда самая протяжённая система в мире была доведена до жалкого состояния. Больного продолжали пинать - как вдруг в какой-то момент городская власть (а возглавляла город тогда Валентина Ивановна Матвиенко) решила больше не бить лежачего. А затем даже немного ему помогла - и вдруг развернула вектор своей работы в пользу общественного транспорта. Много денег, конечно, не дали, однако начали оказывать существенную поддержку. На дворе был 2011 год.
К тому моменту уже работала подробно разобранная мной полоса для маршрутных транспортных средств на Большом проспекте Петроградской стороны. Сейчас я уже могу утверждать, что неспроста организация движения на ней нетрадиционная для современных выделенок. Оказалось, ещё тогда всерьёз рассматривали возможность поворота во второй ряд при наличии полосы для МТС в правом ряду дороги, на которую производится поворот. Но не срослось. К сожалению. Помимо неё, работала выделенка на Невском проспекте. А стараниями существовавшего тогда движения "Петербуржцы за общественный транспорт" было не просто спасено трамвайное движение - была создана уникальная для России автобусно-трамвайная выделенная зона (даже не полоса). Такая зона имеет ряд недостатков (не буду сейчас их разбирать), но на тот момент она была прорывом - и многие до сих пор приводят её в пример, как надо делать.
Видимо, поняв, что выделенки - это хорошо, правительство города сначала останавливает трамвайные погромы, затем поворачивается в сторону выделенных полос, а 28 июня 2011 года выходит Постановление правительства Санкт-Петербурга №837 "Об Отраслевой схеме развития объектов транспортной инфраструктуры наземного городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге на 2011-2015 годы с перспективой до 2025 года". В этом постановлении дан примерный перечень улиц, на которых следует организовать выделенные полосы (как для шинного, так и для рельсового транспорта). Возможно, этот перечень делали наспех - туда записали чуть ли не все улицы шириной от 4 полос, где ходит общественный транспорт, а также большинство участков с трамвайным движением, включая даже те, где трамвайные пути были обособлены с момента их строительства.
А затем в город ставят другого губернатора - Георгия Сергеевича Полтавченко.
Валентину Ивановну, конечно, недолюбливали местные жители. И многие радовались её уходу в Совет Федерации. Интересно, о чём сейчас думают эти люди? Во всяком случае, сейчас о Матвиенко некоторые говорят, как о "петербургском Собянине".
А ведь есть, за что. Волевой и авторитарный руководитель (со всеми вытекающими преимуществами и недостатками), при котором город мало-помалу начал расцветать. В 2008 году была проведена реконструкция Невского проспекта - тротуары были вымощены крупной гранитной плиткой. И работы были проведены очень качественно. В Москве Собянин начал с мелкой плитки, позже уже перешёл на более удобную для ходьбы крупную. Появлялись выделенные полосы для общественного транспорта. В 2011 году на уже упомянутом Большом проспекте ПС были установлены делиниаторы - округлые гранитные блоки. Это потом уже в Москве будут проводить эксперименты с обособлением трамвайных путей бетонными блоками - и они будут признаны успешными. А пока, в 2011 году, по инерции, после реконструкции возобновляется трамвайное движение по Кронверкскому проспекту, где для удобства посадки в трамвай построили островки - то, чему потом будут радоваться пассажиры московской "Аннушки" на Бульварном кольце... Особенно показательно это было на фоне того, что всего-то за пару лет до этого обсуждали выпиливание трамвая с Кронверкского проспекта и создание транзитного автомобильного коридора, да ещё и с разноуровневыми пересечениями, но этого, к счастью, не состоялось.
Можно сказать, что много хорошего по части общественного транспорта было сделано и заложено в то время. До сих пор мы в "тусовочке" вспоминаем Станислава Попова - бывшего главу Комитета по транспорту, который не гнушался общаться с горожанами и который был вынужден покинуть свой пост. Вспоминаем Бориса Мурашова, бывшего главу Комитета по развитию транспортной инфраструктуры, причём показательно, что сейчас он занимается частным трамваем на востоке города - ведь он же понимает выгоду от общественного транспорта. Мы вспоминаем, что в "систему" были включены талантливые общественники.
И обо всём приходится говорить в прошедшем времени.
Сегодня, увы, о многом приходится забыть. Достижения последних лет по части выделенок - Пулковское шоссе (конец 2015), Ленинский проспект и "Кантемировский коридор" (2016). И всему есть объяснения, далёкие от городской стратегии: по Пулковскому шоссе нужно было обеспечить стабильное движение автобусов в аэропорт по требованиям ФИФА, "Кантемировский коридор" нужен застройщикам проспекта Маршала Блюхера, а Ленинский проспект - удобная широкая периферийная улица с хорошей организацией дорожного движения, высоким транспортным спросом и высоким транспортным предложением, на которой так же продолжается жилищное строительство. Все эти выделенки сделаны так себе. "Кантемировский коридор" и вовсе попахивает халтурой - длинные зоны перестроения и прерывания полосы для МТС у перекрёстков - это каменный век, уж простите, особенно на фоно Большого проспекта ПС, в который и переходит этот коридор.
К сожалению, я вынужден констатировать, что городская власть не ставит задачу сделать в городе хороший общественный транспорт. Нет установки сверху - наивно ждать "самостоятельную" работу Комитетов и подведомственных учреждений. Я прекрасно знаю, что Комитет по транспорту пытается проталкивать много хороших инициатив, да только как барьер зачастую выступает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры. И поверьте, я не просто так говорю. Просто я знаю, что Комитет по транспорту давно отстаивает выделенки. Я сам участвовал в подготовке предложений в прошлом и этом году. Комитет по транспорту очень многое пытался и пытается сделать. Но... Знаете, если бы губернатор или курирующий транспорт вице-губернатор (а это Албин) ультимативно поставили бы задачу - дело пошло бы веселее. Но этого нет... Из года в год мы слышим речи про "приоритет общественного транспорта", которые так речами и остаются.
Однако власть - это одна сторона общества. Есть и другая - горожане. А что они?
А они - ничего!
К сожалению, нет в Петербурге общественного запроса на хороший общественный транспорт. Удивительно, но в мегаполисе, расположенном в 200 км от Евросоюза, жители толком так и не понимают необходимость выделенок. А ведь сколько горожан уже побывали в Европе и видели хороший ОТ своими глазами! Но - "У нас так нельзя". Да что там, мне даже в "тусовочке" пришлось однажды объяснять одному человеку, что наземный ОТ можно вынуть из пробок... Движения "Петербуржцы за общественный транспорт" уже не существует. Другого движения, которое занималось бы именно вопросами городской транспортной системы, сегодня нет. Развивается велотема, там сильные ребята, но средняя длина поездки в Петербурге - 13 км, да и зима - не самое велосипедное время года... Среди горожан до сих пор бытует мнение, что "машина - это статусно", причём я слышал это даже про убитый "Жигулёнок" за 50 тысяч рублей. Да что там, я один раз в свой адрес услышал "не заработал" после того, как сказал, что деньги ушли на покупку квартиры... То, что маловероятно при трудоустройстве в Москве, становится реальностью в Петербурге - отказ в собеседовании на неразъездную работу по причине отсутствия личного автомобиля; ухмылки на другом собеседовании по поводу того, что приехал на ОТ, ведь "Вы, видимо, ещё не поняли, что в Петербурге все нормальны люди на машинах ездят", развозки для сотрудников являются редким примером заботы компании о них... Помню, как одну кадровичку подвесил тем, что сказал, что раз к ним добираться от меня без автомобиля неудобно - я свою квартиру сдам, а сниму рядом - она даже не знала, что на это ответить. С ОТшниками тоже не всё хорошо. Одна говорят, что "большинство ездит на машинах, поэтому логично, что ОТ плохой", другие выступают против выделенных полосы, потому что "иначе же всё встанет", третьи ратуют за "метро повсюду", игнорируя тот факт, что это слишком трудно и дорого. Радует, правда, что есть понимание, что маршрутки надо заменять на "нормальный" транспорт.
Я не вижу в Санкт-Петербурге общественного запроса на хороший общественный транспорт. Ни от автомобилистов, ни даже от пассажиров общественного транспорта. В то время как в Москве ещё 10 лет назад необходимость выделенок была очевидна, мы об этом даже говорили с одногруппниками - а я тогда транспортом почти не интересовался, просто нам это было интуитивно понятно, а что дорожное строительство не спасёт мы понимали ещё раньше - также интуитивно. Так что Собянин и Лямов (а позднее - Ликсутов) оседлали общественный запрос - и в Москве стали рисовать выделенные полосы. Сейчас вдобавок проводятся работы по улучшению существующих. А в Петербурге и оседлать-то нечего.
Честно говоря, я сам теряюсь в поисках выхода из существующей ситуации. Казалось бы, надо создавать общественный запрос. Но в текущей ситуации это будет означать объяснение тригонометрии людям, которые ещё таблицу умножения не освоили. Можно попытаться объяснить второклассникам, что такое синус, вопрос в том, как это сделать так, чтобы они поняли. Впрочем, может быть, это и есть настоящее искусство научно-популярного преподавания. Как это делал Перельман в "Занимательной физике". И тогда есть надежда, что петербуржцы, как когда-то москвичи, начнут писать запросы органам власти и требовать хороший общественный транспорт. Может быть, тогда и власть зашевелится. А сейчас - какой смысл что-то менять, если люди не требуют?
Хотите хорошее сравнение петербургского подхода с московским? Почитайте в интернете, какие компенсационные меры были введены в Москве при закрытии на ремонт станции метро Бауманская, и сравните с тем, что сделали при закрытии в Петербурге на ремонт станции метро Василеостровская. Схавали ситуацию с Василеостровской - позже схавали и ситуацию с Елизаровской (причём некоторые говорили, что "так и должно быть"). Сейчас вот показательно закрытие на ремонт Лесной: станция уже давно закрыта, а обособление путей по Лесному проспекту и Политехнической улице так и не реализовано.
Так что господа петербуржцы, давайте-ка, выключайте пассивность. Город становится всё хуже. Даже мне неприятно. Забудьте логику "не надо, как в Москве и Европе"! Просто надо делать правильно, а сравнение с чем-то - это не цель, это средство. Начните думать о том, как помочь городу, и что можете сделать лично Вы.