Немного о ЗСД
4 декабря открыли рабочее движение по Западному Скоростному Диаметру (ЗСД) Петербурга. Это автомагистраль, которая относится к так называемому второму контуру улично-дорожной сети. Так называют сеть дорог, рассчитанных на скоростное перемещение и транзит автомобилей. Как правило это дороги типа "дорога для автомобиля" или автомагистраль с ограниченным количеством пересечений в разных уровнях с обычными улицами. Соответственно, светофоры здесь являются редким исключением, движение пешеходов не предполагается, а пешеходные переходы в одном уровне исключены. Общественный транспорт если и ездит, то почти всегда без остановок - остановку допустимо сделать в стороне от такой дороги - чтобы не мешать автомобилям (такой пример имеется на КАД у станции Горская). Да-да, на втором контуре УДС приоритет у автомобилей. Если провести параллели с общественным транспортом, то первый контур УДС - это как уличный транспорт, а второй - скоростной внеуличный.
Как я уже написал, основная задача второго контура УДС - скоростное перемещение и скоростной транзит автомобилей. То есть пробки на такой дороге должны быть исключением, а не правилом (кроме, может быть, часа пик). Поэтому применяются различные меры для ограничения количества автомобилей. Первая - трассировка: дорога не должна позволять быстро попадать в центры деловой активности. Это кажется парадоксальным - ведь туда многим людям и надо, но большое количество автопоездок в одну точку предполагает высокий трафик, а значит, заторы. Вторая - плата за проезд.
Лично я считаю ЗСД хорошей трассой, важной для Петербурга. Разорванный реками и каналами, ограниченный мостами большой город с трудом справляется с существующим трафиком. Но даже если проводить меры по его сокращению (что делать, безусловно, нужно), останутся проблемы связанности районов друг с другом, особенно расположенных в разных частях города.
С пользой от ЗСД всё понятно: быстрый (пусть и платный) проезд, улучшение связей между районами, круглосуточный доступ на Васильевский остров. Однако он подвергается и серьёзной критике. И весьма обоснованной, надо сказать. Давайте об этом и поговорим.
Часто говорят о том, что ЗСД уменьшит трафик в самом городе и особенно в центральной его части. Действительно, часть автомобилей, которые ехали, например, с севера на юг, нагружали центральные улицы города. Кто-то ехал по КАД и наматывал лишние километры. Жители Приморского района сравнивали способы проезда до аэропорта на автомобиле или на такси (обычно было четыре варианта: через центр, "по набережной", через восточную часть КАД и через Кронштадт). Теперь появился вариант объезда. Я помню, когда нам надо было с коллегой ехать с Парашютной улицы на улицу Калинина днём на автомобиле - в общем, мы стояли на Каменноостровском, на Садовой. А был бы ЗСД - проблема решилась бы проще. Южный участок ЗСД мы использовали при поездках из Всеволожска на ту же улицу Калинина.
Однако в масштабах города всё будет выглядеть чуть иначе. Для начала сработает постулат Льюиса-Могриджа. Уже на ЗСД появились первые пробки, они чуть сгладятся покупкой транспондеров, но всё равно очевиден высокий спрос на дорогу. Это хорошо - значит, дорожные планировщики проложили дорогу в нужном месте. Больше дорог - больше машин. Это увеличивает трафик при той же площади города - а это противоречит целям транспортного планирования (которое как раз требует снижать трафик). Кто-то думает: вот ЗСД примет на себя часть "транзитников", часть машин не поедет через центр - поэтому пробки уменьшатся. Так вот: без некоторых других мер они не снизятся. Потому что существует ещё и парадокс Доунса-Томсона, который гласит, что среднее время транспортной корреспонденции на автомобиле определяется средним временем транспортной корреспонденции на общественном транспорте. А оно не изменилось. Следовательно, произойдёт следующее: часть машин поедет по ЗСД, а на их место приедут новые. Например, на машинах выедут те, кто до этого ездил на метро. В итоге без проведения других мер уровень пробок (читай - средняя скорость движения автомобилей) через какое-то время станет таким же.
Дальше. Один из ключевых моментов - второй контур УДС не должен стимулировать автопоездки в центральный планировочный район. В одном случае это правило всё же нарушается - я про съезд на Васильевский остров. Всё же Василеостровский район - пожалуй, относится к ЦПР. Ситуация усугубляется тем, что транспортное обеспечение Васильевского острова весьма слабое - из-за пробок. Доступность тоже неоднозначная - например, ехать с Комендантского проспекта на Наличную улицу общественным транспортом - то ещё приключение. На машине без ЗСД - не знаешь, сколько времени заложить. А когда есть ЗСД: раз - и приехал. То есть для жителей Приморского района поездки на Васильевский остров на автомобиле по ЗСД становятся очень привлекательными.
А значит, на и без того загруженный автомобилями Васильевский остров ломанётся ещё больше автомобилей.
Это мы разобрали только пограничные поездки на ВО. Но вырастет и транзит! Есть в центре Петербурга места с плохой или слабой транспортной доступностью. Например, недавно реконструированная Новая Голландия. Давайте поедем туда из новостроек Приморского района. Например, из долгостроя "Новая Каменка".
А транзитный трафик для местных жителей хуже пограничного.
Да, как я уже упомянул, платой за проезд по ЗСД многих отсекут, а ВО получит круглосуточную доступность. Но я бы сосредоточил Ваше внимание на роли ЗСД как объездной дороги, а не стремящейся в центр. Поэтому считаю целесообразным ввести плату за въезд с ЗСД на ВО и за заезд с ВО на ЗСД. Проезд по ЗСД, скажем, от Приморского района до Ленинского проспекта, должен быть дешевле, чем поездка из Приморского района на ВО. Во всяком случае, это правило должно работать с 7 утра и до 20 часов вечера в будние дни. А дальше, изменяя цены, можно менять транспортный спрос на ЗСД и его участки, а также на проезд до ВО.
Следующее нарекание относится к стоимости самого ЗСД (то что называют стоимостью строительства, но непосредственно к строительным затратам надо включить ещё и другие). Если поискать в интернете, сколько денег было потрачено на почти 47-километровую дорогу, то цифра будет около 200 млрд рублей - около 4,25 млрд руб/км, что сопоставимо со строительством километра метрополитена. При этом метрополитен может обеспечить провозную способность в 10 раз больше. При этом состояние общественного транспорта в Петербурге удручающее: стоит в пробках (т.е. ему даже приоритет не обеспечивают), маршрутная сеть избыточна, много плохого подвижного состава (особенно выделю морально устаревшие трамваи), качество трамвайных путей в основном так себе, при этом всё время идут какие-то странные битвы за субсидии вплоть чуть ли не до разговоров о самоокупаемости ОТ (а я поясню: требовать непосредственную самоокупаемость ОТ сродни требованию непосредственной самоокупаемости дорог, то есть это некомпетентно). Добавим к этому не соответствующие городу автобусы ПАЗ, эксплуатируемые частными перевозчиками (которые даже с таким низким уровнем комфорта пользуются спросом) - и возникает логичный вопрос: а правильно ли тратить столько денег на автомобильную инфраструктуру, когда страдает транспорт для большинства? На мой взгляд, здесь нет однозначного ответа. Дорожное строительство - дорогое удовольствие, строительство фривеев - тем более. Но дороги тоже нужны. Чиновники и другие горожане оправдывают строительство ЗСД тем, что надо убирать транзитный трафик из центра, убирать пробки - а ЗСД тут поможет. Тогда снизится роль Невского проспекта как транзитной улицы, а это хорошо. Почему это верно лишь отчасти, я уже написал. Да и само по себе строительство ЗСД не нарисует выделенные полосы, например. Они в должном количестве пока остаются несбыточной мечтой (спойлер: на 2017 год не так-то много запланировано, согласно недавнему ответу от КРТИ, который я ещё не разбирал в блоге). То есть для общественного транспорта пока никаких серьёзных улучшений не случилось. Равно как и нет планов пешеходизации улиц в центре города или хотя бы расширения тротуаров.
Экология, городская среда и шумовое загрязнение. К сожалению, строительство дорог неизбежно ведёт к потерям по этим пунктам. В первую очередь, пострадали жители Канонерского острова и части Приморского района. Жители Елагинского проспекта обращали внимание на шумовое загрязнение и ухудшение экологии. Активисты - спасибо! - поспособствовали тому, что ЗСД часть Юнтоловского заказника проходит эстакадой. А вот с Канонерским островом цинично вышло. Могли же трассу в обход него пустить! Так нет - остров фактически был использован как опора для ЗСД. И без того мрачный район стал ещё хуже. Об этом писал Илья Варламов, можете посмотреть фотографии в его блоге в заметке "Жуткий Питер".
Эстетика. Пострадал вид на финский залив. Нет больше пресловутой Синей линии. Есть ЗСД, а за ним - горизонт. С моей точки зрения это не такая уж и потеря, но многие жители всё равно грустят. И я их понимаю. Но тоннель под Невой строить было бы очень дорого. То есть либо вид, либо ЗСД. Кто прав - покажет время.
В целом, повторюсь, считаю ЗСД удачным проектом. Но после завершения его строительства считаю необходимым наконец-то перераспределить транспортный бюджет Петербурга в пользу общественного транспорта, и доводить его до ума. Что касается строительства новых дорог - отдать приоритет повышению связности (строить путепроводы, тоннели, мосты), а если говорить о более дорогом дорожном строительстве - то это Фаянсово-Зольная магистраль. И, конечно, отказаться от Магистрали №7.
Как я уже написал, основная задача второго контура УДС - скоростное перемещение и скоростной транзит автомобилей. То есть пробки на такой дороге должны быть исключением, а не правилом (кроме, может быть, часа пик). Поэтому применяются различные меры для ограничения количества автомобилей. Первая - трассировка: дорога не должна позволять быстро попадать в центры деловой активности. Это кажется парадоксальным - ведь туда многим людям и надо, но большое количество автопоездок в одну точку предполагает высокий трафик, а значит, заторы. Вторая - плата за проезд.
Лично я считаю ЗСД хорошей трассой, важной для Петербурга. Разорванный реками и каналами, ограниченный мостами большой город с трудом справляется с существующим трафиком. Но даже если проводить меры по его сокращению (что делать, безусловно, нужно), останутся проблемы связанности районов друг с другом, особенно расположенных в разных частях города.
С пользой от ЗСД всё понятно: быстрый (пусть и платный) проезд, улучшение связей между районами, круглосуточный доступ на Васильевский остров. Однако он подвергается и серьёзной критике. И весьма обоснованной, надо сказать. Давайте об этом и поговорим.
Часто говорят о том, что ЗСД уменьшит трафик в самом городе и особенно в центральной его части. Действительно, часть автомобилей, которые ехали, например, с севера на юг, нагружали центральные улицы города. Кто-то ехал по КАД и наматывал лишние километры. Жители Приморского района сравнивали способы проезда до аэропорта на автомобиле или на такси (обычно было четыре варианта: через центр, "по набережной", через восточную часть КАД и через Кронштадт). Теперь появился вариант объезда. Я помню, когда нам надо было с коллегой ехать с Парашютной улицы на улицу Калинина днём на автомобиле - в общем, мы стояли на Каменноостровском, на Садовой. А был бы ЗСД - проблема решилась бы проще. Южный участок ЗСД мы использовали при поездках из Всеволожска на ту же улицу Калинина.
Однако в масштабах города всё будет выглядеть чуть иначе. Для начала сработает постулат Льюиса-Могриджа. Уже на ЗСД появились первые пробки, они чуть сгладятся покупкой транспондеров, но всё равно очевиден высокий спрос на дорогу. Это хорошо - значит, дорожные планировщики проложили дорогу в нужном месте. Больше дорог - больше машин. Это увеличивает трафик при той же площади города - а это противоречит целям транспортного планирования (которое как раз требует снижать трафик). Кто-то думает: вот ЗСД примет на себя часть "транзитников", часть машин не поедет через центр - поэтому пробки уменьшатся. Так вот: без некоторых других мер они не снизятся. Потому что существует ещё и парадокс Доунса-Томсона, который гласит, что среднее время транспортной корреспонденции на автомобиле определяется средним временем транспортной корреспонденции на общественном транспорте. А оно не изменилось. Следовательно, произойдёт следующее: часть машин поедет по ЗСД, а на их место приедут новые. Например, на машинах выедут те, кто до этого ездил на метро. В итоге без проведения других мер уровень пробок (читай - средняя скорость движения автомобилей) через какое-то время станет таким же.
Дальше. Один из ключевых моментов - второй контур УДС не должен стимулировать автопоездки в центральный планировочный район. В одном случае это правило всё же нарушается - я про съезд на Васильевский остров. Всё же Василеостровский район - пожалуй, относится к ЦПР. Ситуация усугубляется тем, что транспортное обеспечение Васильевского острова весьма слабое - из-за пробок. Доступность тоже неоднозначная - например, ехать с Комендантского проспекта на Наличную улицу общественным транспортом - то ещё приключение. На машине без ЗСД - не знаешь, сколько времени заложить. А когда есть ЗСД: раз - и приехал. То есть для жителей Приморского района поездки на Васильевский остров на автомобиле по ЗСД становятся очень привлекательными.
А значит, на и без того загруженный автомобилями Васильевский остров ломанётся ещё больше автомобилей.
Это мы разобрали только пограничные поездки на ВО. Но вырастет и транзит! Есть в центре Петербурга места с плохой или слабой транспортной доступностью. Например, недавно реконструированная Новая Голландия. Давайте поедем туда из новостроек Приморского района. Например, из долгостроя "Новая Каменка".
А транзитный трафик для местных жителей хуже пограничного.
Да, как я уже упомянул, платой за проезд по ЗСД многих отсекут, а ВО получит круглосуточную доступность. Но я бы сосредоточил Ваше внимание на роли ЗСД как объездной дороги, а не стремящейся в центр. Поэтому считаю целесообразным ввести плату за въезд с ЗСД на ВО и за заезд с ВО на ЗСД. Проезд по ЗСД, скажем, от Приморского района до Ленинского проспекта, должен быть дешевле, чем поездка из Приморского района на ВО. Во всяком случае, это правило должно работать с 7 утра и до 20 часов вечера в будние дни. А дальше, изменяя цены, можно менять транспортный спрос на ЗСД и его участки, а также на проезд до ВО.
Следующее нарекание относится к стоимости самого ЗСД (то что называют стоимостью строительства, но непосредственно к строительным затратам надо включить ещё и другие). Если поискать в интернете, сколько денег было потрачено на почти 47-километровую дорогу, то цифра будет около 200 млрд рублей - около 4,25 млрд руб/км, что сопоставимо со строительством километра метрополитена. При этом метрополитен может обеспечить провозную способность в 10 раз больше. При этом состояние общественного транспорта в Петербурге удручающее: стоит в пробках (т.е. ему даже приоритет не обеспечивают), маршрутная сеть избыточна, много плохого подвижного состава (особенно выделю морально устаревшие трамваи), качество трамвайных путей в основном так себе, при этом всё время идут какие-то странные битвы за субсидии вплоть чуть ли не до разговоров о самоокупаемости ОТ (а я поясню: требовать непосредственную самоокупаемость ОТ сродни требованию непосредственной самоокупаемости дорог, то есть это некомпетентно). Добавим к этому не соответствующие городу автобусы ПАЗ, эксплуатируемые частными перевозчиками (которые даже с таким низким уровнем комфорта пользуются спросом) - и возникает логичный вопрос: а правильно ли тратить столько денег на автомобильную инфраструктуру, когда страдает транспорт для большинства? На мой взгляд, здесь нет однозначного ответа. Дорожное строительство - дорогое удовольствие, строительство фривеев - тем более. Но дороги тоже нужны. Чиновники и другие горожане оправдывают строительство ЗСД тем, что надо убирать транзитный трафик из центра, убирать пробки - а ЗСД тут поможет. Тогда снизится роль Невского проспекта как транзитной улицы, а это хорошо. Почему это верно лишь отчасти, я уже написал. Да и само по себе строительство ЗСД не нарисует выделенные полосы, например. Они в должном количестве пока остаются несбыточной мечтой (спойлер: на 2017 год не так-то много запланировано, согласно недавнему ответу от КРТИ, который я ещё не разбирал в блоге). То есть для общественного транспорта пока никаких серьёзных улучшений не случилось. Равно как и нет планов пешеходизации улиц в центре города или хотя бы расширения тротуаров.
Экология, городская среда и шумовое загрязнение. К сожалению, строительство дорог неизбежно ведёт к потерям по этим пунктам. В первую очередь, пострадали жители Канонерского острова и части Приморского района. Жители Елагинского проспекта обращали внимание на шумовое загрязнение и ухудшение экологии. Активисты - спасибо! - поспособствовали тому, что ЗСД часть Юнтоловского заказника проходит эстакадой. А вот с Канонерским островом цинично вышло. Могли же трассу в обход него пустить! Так нет - остров фактически был использован как опора для ЗСД. И без того мрачный район стал ещё хуже. Об этом писал Илья Варламов, можете посмотреть фотографии в его блоге в заметке "Жуткий Питер".
Эстетика. Пострадал вид на финский залив. Нет больше пресловутой Синей линии. Есть ЗСД, а за ним - горизонт. С моей точки зрения это не такая уж и потеря, но многие жители всё равно грустят. И я их понимаю. Но тоннель под Невой строить было бы очень дорого. То есть либо вид, либо ЗСД. Кто прав - покажет время.
В целом, повторюсь, считаю ЗСД удачным проектом. Но после завершения его строительства считаю необходимым наконец-то перераспределить транспортный бюджет Петербурга в пользу общественного транспорта, и доводить его до ума. Что касается строительства новых дорог - отдать приоритет повышению связности (строить путепроводы, тоннели, мосты), а если говорить о более дорогом дорожном строительстве - то это Фаянсово-Зольная магистраль. И, конечно, отказаться от Магистрали №7.