"Народный кандидат" Карпушкин
Среди интересных фигур, выступающих против платных парковок, есть человек, который хотел стать кандидатом в мэры Москвы на прошедших в этом году выборах, но так и не стал. Это Иван Сергеевич Карпушкин. Наткнулся я на эту страницу случайно. И тут же обнаружилась интересная связь. Оказывается, с ним лично знаком Александр Евсин (псевдоним - Евгений Шульц). Не буду разбирать его обращение москвичам, это всего лишь вступление.
Согласитесь, мэр крупного города, страдающего от пробок, должен понимать и уметь анализировать транспортные проблемы, находить причины и меры для их уменьшения или нейтрализации. Значит, кандидат должен иметь видение решения транспортной проблемы. Официальные кандидаты в своих дебатах вопросы транспорта, на мой взгляд, провалили. Может быть, "настоящий кандидат от москвичей" ((с) Шульц) знает, что делать, и готов поделиться с нами своими соображениями?
Посмотрим, что господин Карпушкин говорит по моей любимой - транспортной - тематике. Орфография автора везде сохранена.
Заметка "Димон мой друг, но истина дороже!"
Последнее время много размышляю - в чем может быть истинная цель Ликсутова в нашем "любимом" проекте? И вот до чего доразмышлялся (с помощью реплик Евгений Шульц и Петр Шкуматов , дай Бог им здоровья).
Итак, Иван Сергеевич опирается на двух "признанных транспортных экспертов" - Шульца и Шкуматова. Уже "хорошее" начало. Конечно, не слушать же Блинкина, Якимова, Вучика и других специалистов.
убрать из города 600 тыс автомобилей, которые, якобы, создают заторы
Пробки в первую очередь создаёт избыточное автомобилепользование. Ненастроенные светофоры, бутылочные горлышки - да, это тоже причины пробок. Но главная причина в подавляющем большинстве случаев - слишком много машин. Вдобавок Карпушкин изменяет смысл меры: надо не "убрать из города 600 тысяч автомобилей", а "сократить количество автомобилей на дорогах города на 600 тысяч". Это разные вещи, согласитесь. В первом случае речь идёт об автомобилизации, во втором - об автомобилепользовании. Либо человек не различает эти два понятия, либо просто их подменяет.
Но активно строят общественный транспорт по радиальной схеме
Общественный транспорт прокладывают в первую очередь по направлениям основных пассажиропотоков. В Москве они - радиальные. Жаль что у нас плохие периферические связи, но пока что есть, то есть. В конце концов, о необходимости периферических связей тут не упомянуто.
Чтобы плотнее набить народом город, надо убрать из него автомобили. Так что, прикрываясь урбанистической теорией, Ликсутов решает свои меркантильные интересы.
Из всего вышесказанного получается, что наличие автомобиля у жителя города является ограничивающим плотность населения фактором, который обеспечивает достаточный уровень жизни людей в городе. Убрать автомобили из центра Москвы - значит уплотнить его людьми, увеличить плотность пассажиропотока, нагрузку на всю инфраструктуру (в том числе и коммуникации), что неизбежно рано или поздно приведет к катастрофе (техногенной или социальной). Что бы ни говорил Ликсутов, но пробки в Москве с этой точки зрения надо рассматривать сейчас скорее как благо, нежели как зло.
Чувствуете, какое манипулирование сознанием идёт? "Аргумент Чубаки" из Саут-Парка во всей красе. Почему "убрать автомобили из центра Москвы - значит уплотнить его людьми"? Непонятно. "Увеличить плотность пассажиропотока" - в востребованном общественном транспорте так и есть, это нормально.
Дальше идёт что-то про рассредоточение по городу объектов, но ясно, что при существующем развитии транспортной инфраструктуры (в первую очередь - общественного транспорта) бизнесу невыгодно открывать офисы в спальных районах. К тому же автомобилепользование в этом случае увеличится - а значит, можно ожидать увеличения пробок.
Остановимся на этом. Пока достаточно Перейдём к следующей заметке: "Кто ещё за платную парковку?!"
По-сути, сейчас мы имеем некий бизнес-проект, осуществляемый за счет средств бюджета города, реальной целью которого является создание эффективной системы поборов с жителей и снижение автомобилепользования законопослушными и низкообеспеченными категориями граждан. Несмотря на то, что к этим категориям, в первую очередь, относятся пенсионеры, инвалиды, многодетные семьи и другие социально не защищенные группы.
Во-первых, какие-то льготы на парковку есть, какие-то - обсуждаются. А вообще это так мило, когда противники платных парковок начинают заботиться о пенсионерах, инвалидах и т.д. Прямо сердце разрывается, такие милые люди! Конечно, каждое утро тысячи пенсионеров едут на машинах в центр города. Наверное, за пенсиями. Или в центре в магазинах цены ниже. Инвалиды у нас тоже в центр зачастили. Странно, что ещё не стал говорить про отвоз детей в детсады, потому что ещё и этот аргумент "борцуны" любят предъявлять. Конечно же, ведь надо ребёнка отвезти в детский сад - и непременно в центр города.
Достаточно пройтись по любой улице внутри Бульварного кольца, чтобы понять, что большинство припаркованных автомобилей не собираются оплачивать парковку, и за этим абсолютно никто не следит. Тысячи автомобилей с утра до вечера стоят припаркованные на платной парковке с закрытыми или снятыми номерными знаками, что делает их неидентифицируемыми, и дает возможность не оплачивать парковку.
Наверное, в этом месте Карпушкин должен предложить борьбу с таким нарушением. Но как же он это сделает, когда Евсин призывает не платить за парковку?
Платные парковки - единственный способ разгрузить центр от избыточного количества личного транспорта.
Это страшное заблуждение, в основе которого лежит отсутствие каких-либо конструктивных аргументов за платные парковки.
Это не заблуждение, господин Карпушкин, а мировая практика. И аргументы давно есть. Скажу больше: платные парковки - это не единственный способ разгрузить центр, но, пожалуй, самый гуманный, т.к. он оставляет всем людям возможность приехать в центр и припарковаться. Меры я сравню в другой своей заметке, исходя из чего станет понятно, что платные парковки на фоне других мер - самая безобидная, пусть и противная.
Очевидно, что разгрузить центр от избыточного количества личного транспорта помогут только внеуличные паркинги наряду со значительным снижением центров притяжения.
"Значительное снижение центров притяжения"... Что значит? Возможно, речь о рассредоточении офисов по городу? Выше я уже про это говорил. Почитайте ещё Андерсон-Майка. Про внеуличные паркинги хорошо написал Кац - это не его придумки, а мировой опыт и обычная логика. Разумеется, не говорится о том, на чьи деньги должны строиться паркинги. Наверное, они сами должны построиться.
Единственное, что действительно хорошо удается департаменту транспорта, так это пудрить мозги жителям, обещая развивать общественный транспорт, велосипеды и железные дороги.<...> Все проекты, начиная от выделенных полос общественного транспорта, и заканчивая платными парковками и велопрокатами - это чудовищный эксперимент над жителями города
Я один вижу взаимоисключающие параграфы?
Это эксперимент. Но через это прошли другие страны. Впрочем, дальше вы поймёте, что Карпушкин - противник общественного транспорта. Причём он игнорирует то, что без развития общественного транспорта развитие крупного города невозможно, а пробки никуда не уйдут. Это просто как дважды два.
Можете сами почитать целиком, а я пойду дальше. Москва: нормы качества жизни.
Наверное, стоит ожидать каких-то расчётов или хотя бы каких-то цифр, прикидок. Но увы, перечисляются только названия норм ("норма плотности населения", "коэффициент жилой застройки" и др.) и даются определения коэффициента жилой застройки и коэффициента соотношения жилой и нежилой застройки (кстати, слово коэффициент тут избыточно). Причём перед определениями написано:
Сейчас бы я хотел более-менее подробно остановиться на двух коэффициентах, которые, на мой взгляд, могли бы позволить в первом приближении контролировать общее положение дел с качеством городской жизни при помощи градостроительной политики. Эти два коэффициента должны применяться при определении целесообразности строительства тех или иных объектов недвижимости.
"Более-менее подробная остановка" по Карпушкину - это означает просто дать определения.
Ну и теперь - апофеозы.
В первую очередь, необходимо обеспечить минимальный паразитный трафик, который создает существенную нагрузку на одну из самых слабых городских систем - транспортную инфраструктуру. Под паразитным подразумевается тот трафик, который не несет в себе никакой полезной нагрузки. В качестве основного примера такого трафика можно привести ежедневные поездки жителей на работу и с работы, которые занимают от 10% до 20% времени жителей, и создают самую ощутимую на сегодня городскую проблему - проблему пробок.
Жители! Запомните: совершая поездки на работу, Вы создаёте паразитный трафик. Так сказал бывший кандидат в кандидаты в мэры Москвы в 2013 году. Интересно, а Иван Сергеевич где-нибудь работает?
Но ведь "паразитные поездки по Карпушкину" люди совершают и на метро. Получается, они тоже создают пробки?
Развитие общественного транспорта в целях маятникового перемещения людей создаст дополнительные инфраструктурные проблемы городского коммунального хозяйства, отдельные элементы и подсистемы которого, могут просто не выдержать существенно возросшей нагрузки. Мы уже имели несколько проявлений таких отказов - веерные отключения электроснабжения, аварии в метро, затопления целых улиц и районов в результате отказа систем водоотведения. К счастью, эти отказы не привели пока к непоправимым потерям, но можно с уверенностью говорить о том, что если городские власти не изменят вектор развития города, рано или поздно такие потери неизбежно появятся.
Да! Я ждал этого! "Развитие общественного транспорта создаст дополнительные инфраструкрутные проблемы". Потрясающе! Жаль, что он остался "кандидатом в кандидаты". На дебатах мы бы смеялись не только над "платными парковками как альтернативы бесплатным", а над "общественный транспорт создаёт проблемы". Интересно, Карпушкин вообще понял, что сказал? Вот нас пугают, что если все автомобилисты спустятся в метро - настанет коллапс. А кто-нибудь может себе представить что будет, если все пассажиры метро поедут на машинах? Да ничего не будет. Просто все будут наглухо стоять почти без возможности сдвинуться с места.
Карпушкин хочет сказать, что общественный транспорт виноват в веерных отключениях и затоплениях? Нет, я это даже комментировать не могу. Неужели так можно думать всерьёз?
Нигде Иван Сергеевич не предлагает, как он будет решать транспортную проблему Москвы. Нигде. А надо ли ему это? Как тут не вспомнить Буслова:
То есть часть из людей, которые выдают себя за автомобильных правозащитников работает исключительно на пиар себя любимых, используя разжигание вражды в обществе. Часть вроде бы готова идти на обсуждения вопросов, но сводит эту работу к попыткам отмазать любого нарушителя если он проходит по категории "свой".
Резюмируя, хочу привести мнение Шульца о Карпушкине.
Я знаю его лично и подтверждаю, что он НОРМАЛЬНЫЙ человек. <...> Главное то, что концепты у него правильные. И нет чокнутости.
Читайте умные статьи и книги, прислушивайтесь ко мнениям настоящих экспертов и людей с практическим опытом. Опасайтесь верить популистам и людям с "житейским опытом".
P.S.: всё это не оправдывает информационный провал Дептранса. Как писал Михаил Якимов:
И главное! То, что делается в городе - должно быть понятно людям. Всем! Если не понятно, то нужно постоянно объяснять, делать это последовательно, донося идею до каждого жителя.
Согласитесь, мэр крупного города, страдающего от пробок, должен понимать и уметь анализировать транспортные проблемы, находить причины и меры для их уменьшения или нейтрализации. Значит, кандидат должен иметь видение решения транспортной проблемы. Официальные кандидаты в своих дебатах вопросы транспорта, на мой взгляд, провалили. Может быть, "настоящий кандидат от москвичей" ((с) Шульц) знает, что делать, и готов поделиться с нами своими соображениями?
Посмотрим, что господин Карпушкин говорит по моей любимой - транспортной - тематике. Орфография автора везде сохранена.
Заметка "Димон мой друг, но истина дороже!"
Последнее время много размышляю - в чем может быть истинная цель Ликсутова в нашем "любимом" проекте? И вот до чего доразмышлялся (с помощью реплик Евгений Шульц и Петр Шкуматов , дай Бог им здоровья).
Итак, Иван Сергеевич опирается на двух "признанных транспортных экспертов" - Шульца и Шкуматова. Уже "хорошее" начало. Конечно, не слушать же Блинкина, Якимова, Вучика и других специалистов.
убрать из города 600 тыс автомобилей, которые, якобы, создают заторы
Пробки в первую очередь создаёт избыточное автомобилепользование. Ненастроенные светофоры, бутылочные горлышки - да, это тоже причины пробок. Но главная причина в подавляющем большинстве случаев - слишком много машин. Вдобавок Карпушкин изменяет смысл меры: надо не "убрать из города 600 тысяч автомобилей", а "сократить количество автомобилей на дорогах города на 600 тысяч". Это разные вещи, согласитесь. В первом случае речь идёт об автомобилизации, во втором - об автомобилепользовании. Либо человек не различает эти два понятия, либо просто их подменяет.
Но активно строят общественный транспорт по радиальной схеме
Общественный транспорт прокладывают в первую очередь по направлениям основных пассажиропотоков. В Москве они - радиальные. Жаль что у нас плохие периферические связи, но пока что есть, то есть. В конце концов, о необходимости периферических связей тут не упомянуто.
Чтобы плотнее набить народом город, надо убрать из него автомобили. Так что, прикрываясь урбанистической теорией, Ликсутов решает свои меркантильные интересы.
Из всего вышесказанного получается, что наличие автомобиля у жителя города является ограничивающим плотность населения фактором, который обеспечивает достаточный уровень жизни людей в городе. Убрать автомобили из центра Москвы - значит уплотнить его людьми, увеличить плотность пассажиропотока, нагрузку на всю инфраструктуру (в том числе и коммуникации), что неизбежно рано или поздно приведет к катастрофе (техногенной или социальной). Что бы ни говорил Ликсутов, но пробки в Москве с этой точки зрения надо рассматривать сейчас скорее как благо, нежели как зло.
Чувствуете, какое манипулирование сознанием идёт? "Аргумент Чубаки" из Саут-Парка во всей красе. Почему "убрать автомобили из центра Москвы - значит уплотнить его людьми"? Непонятно. "Увеличить плотность пассажиропотока" - в востребованном общественном транспорте так и есть, это нормально.
Дальше идёт что-то про рассредоточение по городу объектов, но ясно, что при существующем развитии транспортной инфраструктуры (в первую очередь - общественного транспорта) бизнесу невыгодно открывать офисы в спальных районах. К тому же автомобилепользование в этом случае увеличится - а значит, можно ожидать увеличения пробок.
Остановимся на этом. Пока достаточно Перейдём к следующей заметке: "Кто ещё за платную парковку?!"
По-сути, сейчас мы имеем некий бизнес-проект, осуществляемый за счет средств бюджета города, реальной целью которого является создание эффективной системы поборов с жителей и снижение автомобилепользования законопослушными и низкообеспеченными категориями граждан. Несмотря на то, что к этим категориям, в первую очередь, относятся пенсионеры, инвалиды, многодетные семьи и другие социально не защищенные группы.
Во-первых, какие-то льготы на парковку есть, какие-то - обсуждаются. А вообще это так мило, когда противники платных парковок начинают заботиться о пенсионерах, инвалидах и т.д. Прямо сердце разрывается, такие милые люди! Конечно, каждое утро тысячи пенсионеров едут на машинах в центр города. Наверное, за пенсиями. Или в центре в магазинах цены ниже. Инвалиды у нас тоже в центр зачастили. Странно, что ещё не стал говорить про отвоз детей в детсады, потому что ещё и этот аргумент "борцуны" любят предъявлять. Конечно же, ведь надо ребёнка отвезти в детский сад - и непременно в центр города.
Достаточно пройтись по любой улице внутри Бульварного кольца, чтобы понять, что большинство припаркованных автомобилей не собираются оплачивать парковку, и за этим абсолютно никто не следит. Тысячи автомобилей с утра до вечера стоят припаркованные на платной парковке с закрытыми или снятыми номерными знаками, что делает их неидентифицируемыми, и дает возможность не оплачивать парковку.
Наверное, в этом месте Карпушкин должен предложить борьбу с таким нарушением. Но как же он это сделает, когда Евсин призывает не платить за парковку?
Платные парковки - единственный способ разгрузить центр от избыточного количества личного транспорта.
Это страшное заблуждение, в основе которого лежит отсутствие каких-либо конструктивных аргументов за платные парковки.
Это не заблуждение, господин Карпушкин, а мировая практика. И аргументы давно есть. Скажу больше: платные парковки - это не единственный способ разгрузить центр, но, пожалуй, самый гуманный, т.к. он оставляет всем людям возможность приехать в центр и припарковаться. Меры я сравню в другой своей заметке, исходя из чего станет понятно, что платные парковки на фоне других мер - самая безобидная, пусть и противная.
Очевидно, что разгрузить центр от избыточного количества личного транспорта помогут только внеуличные паркинги наряду со значительным снижением центров притяжения.
"Значительное снижение центров притяжения"... Что значит? Возможно, речь о рассредоточении офисов по городу? Выше я уже про это говорил. Почитайте ещё Андерсон-Майка. Про внеуличные паркинги хорошо написал Кац - это не его придумки, а мировой опыт и обычная логика. Разумеется, не говорится о том, на чьи деньги должны строиться паркинги. Наверное, они сами должны построиться.
Единственное, что действительно хорошо удается департаменту транспорта, так это пудрить мозги жителям, обещая развивать общественный транспорт, велосипеды и железные дороги.<...> Все проекты, начиная от выделенных полос общественного транспорта, и заканчивая платными парковками и велопрокатами - это чудовищный эксперимент над жителями города
Я один вижу взаимоисключающие параграфы?
Это эксперимент. Но через это прошли другие страны. Впрочем, дальше вы поймёте, что Карпушкин - противник общественного транспорта. Причём он игнорирует то, что без развития общественного транспорта развитие крупного города невозможно, а пробки никуда не уйдут. Это просто как дважды два.
Можете сами почитать целиком, а я пойду дальше. Москва: нормы качества жизни.
Наверное, стоит ожидать каких-то расчётов или хотя бы каких-то цифр, прикидок. Но увы, перечисляются только названия норм ("норма плотности населения", "коэффициент жилой застройки" и др.) и даются определения коэффициента жилой застройки и коэффициента соотношения жилой и нежилой застройки (кстати, слово коэффициент тут избыточно). Причём перед определениями написано:
Сейчас бы я хотел более-менее подробно остановиться на двух коэффициентах, которые, на мой взгляд, могли бы позволить в первом приближении контролировать общее положение дел с качеством городской жизни при помощи градостроительной политики. Эти два коэффициента должны применяться при определении целесообразности строительства тех или иных объектов недвижимости.
"Более-менее подробная остановка" по Карпушкину - это означает просто дать определения.
Ну и теперь - апофеозы.
В первую очередь, необходимо обеспечить минимальный паразитный трафик, который создает существенную нагрузку на одну из самых слабых городских систем - транспортную инфраструктуру. Под паразитным подразумевается тот трафик, который не несет в себе никакой полезной нагрузки. В качестве основного примера такого трафика можно привести ежедневные поездки жителей на работу и с работы, которые занимают от 10% до 20% времени жителей, и создают самую ощутимую на сегодня городскую проблему - проблему пробок.
Жители! Запомните: совершая поездки на работу, Вы создаёте паразитный трафик. Так сказал бывший кандидат в кандидаты в мэры Москвы в 2013 году. Интересно, а Иван Сергеевич где-нибудь работает?
Но ведь "паразитные поездки по Карпушкину" люди совершают и на метро. Получается, они тоже создают пробки?
Развитие общественного транспорта в целях маятникового перемещения людей создаст дополнительные инфраструктурные проблемы городского коммунального хозяйства, отдельные элементы и подсистемы которого, могут просто не выдержать существенно возросшей нагрузки. Мы уже имели несколько проявлений таких отказов - веерные отключения электроснабжения, аварии в метро, затопления целых улиц и районов в результате отказа систем водоотведения. К счастью, эти отказы не привели пока к непоправимым потерям, но можно с уверенностью говорить о том, что если городские власти не изменят вектор развития города, рано или поздно такие потери неизбежно появятся.
Да! Я ждал этого! "Развитие общественного транспорта создаст дополнительные инфраструкрутные проблемы". Потрясающе! Жаль, что он остался "кандидатом в кандидаты". На дебатах мы бы смеялись не только над "платными парковками как альтернативы бесплатным", а над "общественный транспорт создаёт проблемы". Интересно, Карпушкин вообще понял, что сказал? Вот нас пугают, что если все автомобилисты спустятся в метро - настанет коллапс. А кто-нибудь может себе представить что будет, если все пассажиры метро поедут на машинах? Да ничего не будет. Просто все будут наглухо стоять почти без возможности сдвинуться с места.
Карпушкин хочет сказать, что общественный транспорт виноват в веерных отключениях и затоплениях? Нет, я это даже комментировать не могу. Неужели так можно думать всерьёз?
Нигде Иван Сергеевич не предлагает, как он будет решать транспортную проблему Москвы. Нигде. А надо ли ему это? Как тут не вспомнить Буслова:
То есть часть из людей, которые выдают себя за автомобильных правозащитников работает исключительно на пиар себя любимых, используя разжигание вражды в обществе. Часть вроде бы готова идти на обсуждения вопросов, но сводит эту работу к попыткам отмазать любого нарушителя если он проходит по категории "свой".
Резюмируя, хочу привести мнение Шульца о Карпушкине.
Я знаю его лично и подтверждаю, что он НОРМАЛЬНЫЙ человек. <...> Главное то, что концепты у него правильные. И нет чокнутости.
Читайте умные статьи и книги, прислушивайтесь ко мнениям настоящих экспертов и людей с практическим опытом. Опасайтесь верить популистам и людям с "житейским опытом".
P.S.: всё это не оправдывает информационный провал Дептранса. Как писал Михаил Якимов:
И главное! То, что делается в городе - должно быть понятно людям. Всем! Если не понятно, то нужно постоянно объяснять, делать это последовательно, донося идею до каждого жителя.