Токио: не только дороги и развязки
Когда говорят о том, что Токио победил пробки с помощью строительства дорог и развязок, то многого не договаривают.
В России многие люди считают, что строительством дорог и развязок можно победить пробки. При этом другие фаткоры (общественный транспорт, управление парковочным пространством, управление движением) либо не рассматривают вообще, либо отодвигают на второй план. Некоторые предлагают ради строительства дорог сносить здания, включая исторические. В том числе и в Москве. Я понимаю, что в Москве с каждым годом увеличивается число людей, для кого этот город - только кормушка, а не дом, но для многих людей Москва представляет из себя историческо-архитектурную ценность. Имейте совесть! Ну так вот, в качестве одного из примеров города, решившего проблему пробок, предлагают рассмотреть Токио, проводя такую нить: "В Токио построили много фривеев (бессветофорных скоростных дорог), поэтому пробки исчезли." Интернет пестрит фотографиями с "футуристическими развязками", сведениями о большом количестве дорожных ярусов, о скорости в Токийских пробках. И вроде бы хочется верить, что всё там так хорошо. Сколько раз при обсуждении дорожной ситуации в Москве оппоненты кивали именно на Токио: "Надо дороги и развязки как в Токио строить." При этом некоторых не смущает наличие в Москве исторического центра, о чём я написал выше. Но давайте обо всём по порядку.
В 1923 в Токио произошло сильное землетрясение, в результате которого почти половина города было разрушена. Фактически требовалось отстроить город заново. Учитывая то, что к этому времели личные автомобили уже появились, город стали проектировать приспособленным к автомобильному транспорту. Это очень важное отличие от Москвы. При этом не стали ломать радиально-кольцевую структуру, которую часто называют одной из причин пробок в городах. Через город стали строить скоростные дороги - фривеи. Может создасться ложное впечатление, что речь идёт о преобразование городских улиц в бессветофорные магистрали, однако это не так: в Токио есть как улицы (первый контур УДС, местный трафик), так и фривеи (второй контур УДС, транзитный трафик). Итак: есть улицы, есть фривеи, при этом нет наложения их участков друг на друга (как на Третьем транспортном кольце). Точечная застройка в Москве по местам когда-то проложенных транспортных коридоров дополнительно усложнила задачую Любителям сносить дома на словах советую подумать о том, что их дом тоже могут снести, поэтому прошу об этом забыть. Поэтому копировать опыт Токио нельзя. Но ведь хочется же показать пальцем на автомобилизованную Японию и сказать, дескать, вот дороги и развязки всех спасают и всем делают хорошо. Стройте дороги - и пробок не будет. Но при этом почему-то умалчивают и о других особенностях организации токийского транспорта. А ведь именно они и определяют невозможность слепого перенесения токийского опыта на российскую столицу.
Учитывая историческую застройку центра Москвы, а также сложившуюся застройку остальных районов, невозможно сделать настолько плотный второй контур УДС. Транспортные коридоры (сложившиеся и возможные) также ограничены. Большое количество асфальта в городе является одной из причин изнуряющей летней жары. Несмотря на то, что фривеи стараются отделять от жилой застройки, всё равно до конца сделать это не получается, а компенсация в виде шумозащитных экранов - слабое утешение для тех, у кого под окнами проходит эстакада. При этом плотность населения в Токио выше, чем в Москве, и тем более выше, чем в Лос-Анджелесе, созданном для автомобильного движения. Но почему же при этом Токио не стоит в глухих пробках (а по московским меркам можно сказать, что не стоит в пробках вообще)?
А ларчик-то просто открывается. Следующее видео и ему подобные знакомы многим.
Городской общественный транспорт, представленный преимущественно метро, железными дорогами и автобусами, перевозит огромные пассажиропотоки. И это при токийской УДС! Что лишний раз показывает, что в плотнозастроенном городе никаких фривеев на все машины не хватит! Это не значит, что фривеи строить не надо, это значит, что надо быть аккуратнее и рассматривать специфику каждого города.
А вот примерно так выглядит схема железнодорожного транспорта (включая метро) токийского региона.
Что же мы видим? Мы видим то, что, несмотря на развитость токийской УДС, именно общественный транспорт берёт на себя основной пассажиропоток. Но почему так происходит? Ведь если пробок по нашим меркам нет, а общественный транспорт явно не блещет комфортом?
Автомобилепользование и даже автомобилизация в Японии находятся под контролем властей. Застройку в городе согласовывают с дорожной полицией, учитывая при этом необходимость организации парковок, парковки в городе преимущественно платные, к тому же человеку, не имеющему парковочного лота, просто не продадут машину! Часть дорог - платные. Подозреваю, что в городе есть и выделенные полосы для автобусов. Но всё это - меры, ограничивающие использование личного автомобиля. Это и заставляет людей набиваться в метро. Да, это жертвование личным комфортом. Хочешь ехать комфортно в машине - плати за это. В противном случае Токио встанет наглухо, что остановит городскую экономику. Никакой нормальный руководитель города этого не допустит ради комфорта отдельных людей!
Нельзя перенять лишь какую-то часть системы, проигнорировав другие части и другие факторы. Нельзя слепо перенимать дорожное строительство по токийскому образцу для Москвы. Но учитывать опыт таких мегаполисов надо. Так же как нельзя ссылаться только на дороги и развязки Токио, показывая пример решения транспортной проблемы, чем грешат популисты. Ситуацию надо показывать со всех сторон.
Ну и в завершение - простой вопрос. Вы бы хотели жить в домах, соседствующих с такой развязкой и с такими фривеями? Вы хотите перенять такой опыт Токио?
В России многие люди считают, что строительством дорог и развязок можно победить пробки. При этом другие фаткоры (общественный транспорт, управление парковочным пространством, управление движением) либо не рассматривают вообще, либо отодвигают на второй план. Некоторые предлагают ради строительства дорог сносить здания, включая исторические. В том числе и в Москве. Я понимаю, что в Москве с каждым годом увеличивается число людей, для кого этот город - только кормушка, а не дом, но для многих людей Москва представляет из себя историческо-архитектурную ценность. Имейте совесть! Ну так вот, в качестве одного из примеров города, решившего проблему пробок, предлагают рассмотреть Токио, проводя такую нить: "В Токио построили много фривеев (бессветофорных скоростных дорог), поэтому пробки исчезли." Интернет пестрит фотографиями с "футуристическими развязками", сведениями о большом количестве дорожных ярусов, о скорости в Токийских пробках. И вроде бы хочется верить, что всё там так хорошо. Сколько раз при обсуждении дорожной ситуации в Москве оппоненты кивали именно на Токио: "Надо дороги и развязки как в Токио строить." При этом некоторых не смущает наличие в Москве исторического центра, о чём я написал выше. Но давайте обо всём по порядку.
В 1923 в Токио произошло сильное землетрясение, в результате которого почти половина города было разрушена. Фактически требовалось отстроить город заново. Учитывая то, что к этому времели личные автомобили уже появились, город стали проектировать приспособленным к автомобильному транспорту. Это очень важное отличие от Москвы. При этом не стали ломать радиально-кольцевую структуру, которую часто называют одной из причин пробок в городах. Через город стали строить скоростные дороги - фривеи. Может создасться ложное впечатление, что речь идёт о преобразование городских улиц в бессветофорные магистрали, однако это не так: в Токио есть как улицы (первый контур УДС, местный трафик), так и фривеи (второй контур УДС, транзитный трафик). Итак: есть улицы, есть фривеи, при этом нет наложения их участков друг на друга (как на Третьем транспортном кольце). Точечная застройка в Москве по местам когда-то проложенных транспортных коридоров дополнительно усложнила задачую Любителям сносить дома на словах советую подумать о том, что их дом тоже могут снести, поэтому прошу об этом забыть. Поэтому копировать опыт Токио нельзя. Но ведь хочется же показать пальцем на автомобилизованную Японию и сказать, дескать, вот дороги и развязки всех спасают и всем делают хорошо. Стройте дороги - и пробок не будет. Но при этом почему-то умалчивают и о других особенностях организации токийского транспорта. А ведь именно они и определяют невозможность слепого перенесения токийского опыта на российскую столицу.
Учитывая историческую застройку центра Москвы, а также сложившуюся застройку остальных районов, невозможно сделать настолько плотный второй контур УДС. Транспортные коридоры (сложившиеся и возможные) также ограничены. Большое количество асфальта в городе является одной из причин изнуряющей летней жары. Несмотря на то, что фривеи стараются отделять от жилой застройки, всё равно до конца сделать это не получается, а компенсация в виде шумозащитных экранов - слабое утешение для тех, у кого под окнами проходит эстакада. При этом плотность населения в Токио выше, чем в Москве, и тем более выше, чем в Лос-Анджелесе, созданном для автомобильного движения. Но почему же при этом Токио не стоит в глухих пробках (а по московским меркам можно сказать, что не стоит в пробках вообще)?
А ларчик-то просто открывается. Следующее видео и ему подобные знакомы многим.
Click to viewГородской общественный транспорт, представленный преимущественно метро, железными дорогами и автобусами, перевозит огромные пассажиропотоки. И это при токийской УДС! Что лишний раз показывает, что в плотнозастроенном городе никаких фривеев на все машины не хватит! Это не значит, что фривеи строить не надо, это значит, что надо быть аккуратнее и рассматривать специфику каждого города.
А вот примерно так выглядит схема железнодорожного транспорта (включая метро) токийского региона.
Что же мы видим? Мы видим то, что, несмотря на развитость токийской УДС, именно общественный транспорт берёт на себя основной пассажиропоток. Но почему так происходит? Ведь если пробок по нашим меркам нет, а общественный транспорт явно не блещет комфортом?
Автомобилепользование и даже автомобилизация в Японии находятся под контролем властей. Застройку в городе согласовывают с дорожной полицией, учитывая при этом необходимость организации парковок, парковки в городе преимущественно платные, к тому же человеку, не имеющему парковочного лота, просто не продадут машину! Часть дорог - платные. Подозреваю, что в городе есть и выделенные полосы для автобусов. Но всё это - меры, ограничивающие использование личного автомобиля. Это и заставляет людей набиваться в метро. Да, это жертвование личным комфортом. Хочешь ехать комфортно в машине - плати за это. В противном случае Токио встанет наглухо, что остановит городскую экономику. Никакой нормальный руководитель города этого не допустит ради комфорта отдельных людей!
Нельзя перенять лишь какую-то часть системы, проигнорировав другие части и другие факторы. Нельзя слепо перенимать дорожное строительство по токийскому образцу для Москвы. Но учитывать опыт таких мегаполисов надо. Так же как нельзя ссылаться только на дороги и развязки Токио, показывая пример решения транспортной проблемы, чем грешат популисты. Ситуацию надо показывать со всех сторон.
Ну и в завершение - простой вопрос. Вы бы хотели жить в домах, соседствующих с такой развязкой и с такими фривеями? Вы хотите перенять такой опыт Токио?