Пара слов про арбузы, пшеницу и керосин.
Я затянул с этой заметкой, на её написание потребовалось больше времени, чем обычно. И это даже заставило усомниться, что сохраняется смысл в её публикации в принципе, тем более, что начали появляться сливы информации (за достоверность которой, кстати, никто поручиться не сможет). Дело здесь вовсе не в том, что я являюсь обладателем 9-го кю по прокрастинации, а скорее в том, что я не являюсь профессиональным литератором.
Самолёт A-320 RA-73805 авиакомпании «Уральские авиалинии» в пшеничном поле в Убинском районе Новосибирской области.
Обычно, я предлагаю не спешить с выводами до завершения расследования. Но, в последнее время происходит много событий для большей которых медийная картинка очень слабо коррелирует реальностью. Во многом этому способствует нежелание (а может и неспособность) представителей второй древнейшей профессии вникать и разбираться в предмете, о котором пишется материал, включая технические нюансы. (конечно, это не единственная причина) Впрочем, обыватель весьма неразборчив и заглотит всё, что ему скормят, а отвечать за слова никто и не собирался. И единственное, в чём они на этот раз они угадали, так это в том, что посадка действительно была вынужденной.
Ситуация развивалась именно так, как изложил её основной собственник и "бессменный руководитель" (так указано на официальном сайте авиакомпании) Сергей Скуратов в ходе пресс-конференции. Если кратко, то его версия звучит так: экипаж при выполнении захода на посадку идентифицировал неисправность зелёной гидросистемы (Эрбас применяет цветовую систему обозначений гидросистем вместо общепринятой нумерации) и прервал его, повлиявший на функционирование ряда органов управления воздушного судна, что в свою очередь, привело к ухудшению взлётно-посадочных характеристик. Оценив потребную посадочную дистанцию, КВС принял решение следовать на запасной аэродром - в Новосибирский Толмачёво, обладающий более длинной ВПП. Из-за открытых створок шасси увеличилось сопротивление, и как следствие - значительно увеличился расход топлива. Осознав, что топлива недостаточно для полёта в Новосибирск, КВС принял решение выполнении вынужденной посадки вне аэродрома в поле. Нас же больше интересует, какой логикой руководствовался КВС.
Для начала, я считаю необходимым разобраться с тем, что представляет собой неисправность, с которой пришлось иметь дело экипажу. Оговорюсь, что к моему величайшему сожалению, никогда не работал с Эрбасом, потому пришлось обратиться к камрадам с рядом вопросов, коих великое множество (и вопросов, и камрадов). За что им большой респект. Кроме того, в отличие от подавляющего количества авиационных "экспертов" упоминаемых в различных СМИ, я всё-таки имею профильное образование и некоторый опыт работы с импортной авиационной техникой. Субъективно, его достаточно чтобы разобраться в некоторых нюансах её работы.
Отказ какой-либо из гидросистем, действительно, является относительно распространённой неисправностью (сам Сергей Николаевич назвал такую ситуацию "стандартной"). Ситуация, конечно, не является штатной, но экипажи проходят соответствующую подготовку к действиям в этой ситуации в ходе тренажёрной подготовки.
Следует упомянуть что самолёты семейства Airbus A-320 family (к коим A-320 и относится) оборудованы 3 гидросистемами: зелёная, жёлтая и, пардон, голубая. Зелёная и жёлтая в значительной степени дублируют друг друга, голубая является наименее нагруженной. Однако, несмотря на высокую степень резервирования, остаётся ряд потребителей энергии, снабжаемых только одной из гидросистем. При отказе зелёной гидросистемы не будет выпуска групп спойлеров №1 и №5, не будут работать нормальное торможение колёс шасси (т.е. не будет функции автоматического торможения на пробеге, более известной как autobrake), реверс левого двигателя и управление передней стойкой шасси. Это приводит к ухудшению взлётно-посадочных характеристик, и учитывается методикой оценки потребной посадочной дистанции. Закрылки, вопреки мнению гендиректора, работать будут. Торможение колёс шасси в ручном режиме работать будет, и при этом оно более интенсивно, чем автоматическое.
(UPD.: Будет снижена скорость отклонения закрылок и предкрылков, но выпускаться они будут)
Ещё один важный фактор, оказавший влияние на развитие ситуации - это выпуск шасси. Их выпуск и уборка осуществляются от зелёной гидросистемы. Источниками энергии для потребителей гидросистем являются гидропривода и насосные станции. Кроме того, имеется 2 PTU (Power Transfer Unit), функцией которых, как следует из названия, является передача мощности между зелёной и жёлтой гидросистемами и обратно без обмена гидрожидкостью. Однако, если произошла потеря герметичности гидросистемы с вытеканием гидрожидкости, то никакой PTU в таком случае уже не поможет - рабочее тело будет отсутствовать, и прокачивать будет нечего. И тогда, шасси придётся выпускать аварийно при помощи гравитации, но убрать их в таком случае уже невозможно. И если предположить, что именно это и произошло, то оставшуюся до вынужденной посадки часть полёта самолёт выполнял с выпущенными шасси.
Действия экипажа в нештатной ситуации регламентируются соответствующим разделом FCOM (Flight Crew Operations Manual - аналог нашего РЛЭ), для удобства использования в полёте сведённого в отдельный сборник чеклистов, именуемый QRH (Quick Reference Handbook). Помимо непосредственно действий, которые должен выполнить экипаж в этом документе также содержится описание особенностей функционирования систем, потенциальных факторов опасности в этих условиях, методики расчёта характеристик самолёта в зависимости от различных факторов и условий. Кроме того, индикация требуемых от экипажа действий выводится на ECAM.
(UPD.: Оказывается, из актуальных ревизий документа часть ситуаций исключена, сохранены они только в FCOM и в форме индикации на ECAM.)
Дисплэй ECAM с отображением соответствующим ситуации для рассматриваемой статусом после "обработки" отказа. Бросаются в глаза сообщения, о неисправности системы уборки/выпуска, а также что шасси выпущены аварийно с применением процедуры Gravity Extension.
Для расчёта потребной посадочной дистанции используется приложение Fly smart, учитывающее большое количество факторов, включая отказы систем, способных оказать влияние на её значение. Естественно, гидросистема не является исключением. Я попросил нескольких камрадов независимо друг от друга рассчитать потребную посадочную дистанцию для этой и произведённые ими расчёты показали, что имеющейся в Омске длины ВПП достаточно для выполнения безопасной посадки при этом отказе.
Пример расчёта посадочной дистанции для максимальной посадочной массы и без использования autobrake (т.е. торможение в ручном режиме) при неисправной зелёной гидросистемы.
Конфигурация самолёта является одним из факторов, наиболее существенно влияющих на расход топлива. Согласно методике Эрбаса, дополнительный расхода топлива учитывается посредством fuel penalty factor (FPF), данные для расчёта которого содержатся в таблице fuel penalty factor/ECAM alert table. В соответствии с ней, выпущенные шасси увеличивают расход топлива на 180%, оставшиеся открытыми створки ниш шасси ещё на 15%. Для того, чтобы вычислить значение дополнительного расхода (Trip Fuel Penalty) необходимо разницу между значением фактически имеющимся на борту количеством топлива (FOB) и расчётным остатком после посадки при выполнении полёта в штатной конфигурации, вычисленным при помощи FMGS (EFOB), умножить на совокупное значение FPF. Прибавив полученное значение Trip Fuel Penalty к потребному количеству топлива для полёта в штатной конфигурации, получим потребное количество топлива с учётом нештатной конфигурации.
Скриншот страницы QRH с описанием методики расчёта дополнительного расхода топлива fuel penalty factor (FPF). Ниже пример расчёта с отказавшей зелёной гидросистемой и левым частично выпущенными спойлерами.
Скриншот страницы QRH с той частью таблицы fuel penalty factor/ECAM alert table, в которой содержатся данные о FPF в случае выполнения полёта с выпущенными шасси.
Для оценки потребного количества и остатка топлива в качестве исходных будем использовать данные из OFP. Расход топлива также зависит от таких факторов, как эшелон полёта и ветер на маршруте (влияет на путевую скорость, и соответственно, продолжительность полёта). Содержащиеся в данные OFP являются расчётными, поэтому полученная таким образом оценка будет весьма приблизительной.
OFP рейса U6-1383 авиакомпании «Уральские авиалинии»
За разницу между FOB и EFOB можно принять потребное количество топлива для ухода на запасной в Новосибирск (ALT UNNT), т.е. 2618 кг (округлённо 2600). Согласно методике Trip Fuel Penalty = 2600кг * (1,8 + 0,15) = 5070кг. Прибавив к этому ещё 2600кг, получим 7,7 тонны, которое будет являться необходимым для ухода на запасной в количеством топлива. При выполнении полёта на меньшей высоте и наличии встречного ветра расход топлива увеличивается, соответственно, полученное значение в 7,7 тонны также является заниженной оценкой. Сложив значения всех потенциальных резервов (строки CONT 5,0%, ALT UNNT, HOLD, ADD), получим приблизительную оценку остатка топлива на момент прибытия в Омск, составляющую 4,6 тонны (для точности - 4626кг). Опять же, с оговоркой, что условия полёта (эшелон полёта, ветер на маршруте) соответствовали расчётным. Сравнивая полученные результаты, несложно сообразить, что располагаемого количества топлива было недостаточно для выполнения полёта до Новосибирска в этих условиях. Очевидно, что в таком случае наличие сильного встречного ветра на маршруте не может служить оправданием.
Вынужденная посадка вне аэродрома всегда сопряжена с риском получения самолётом значительных повреждений, плоть до разрушения воздушного судна и возникновения пожара и то, что обошлось без тяжёлых последствий - это скорее везение, чем правило. Безусловно, полностью исключать риск столкновения с препятствиями при выкатывании за пределы ВПП нельзя и в случае посадки в аэропорту. На этот случай предусмотрена примыкающая к её торцу концевая полоса безопасности, представляющая свободную от препятствий прочную ровную поверхность.
Тезис о том, что КВС принял решение следовать в Новосибирск прежде, чем была получена метеоинформация, скорее следует считать ошибочным, т.к. при подготовке к предпосадочному снижению, экипаж получает метеоинформацию не только в аэропорту назначения, но и на запасных, и, наверняка, это было сделано. Хотя, метеоусловия в Толмачёво, действительно, были хуже. Потенциальную возможность заблокировать ВПП веской причиной для ухода на запасной я также не считаю, поскольку эта проблема достаточно оперативно решается при помощи аэропортового буксира, и представляется маловероятным, что экипаж всерьёз заботило именно это.
Как производилась оценка требуемой посадочной дистанции и количества топлива, были ли упущены факторы, способные оказать существенное влияние на развитие ситуации (например, возникновение банальной путаницы с коэффициентами), в какой момент пришло осознание, что ситуация выходит из под контроля, как осуществлялось взаимодействие в экипаже (проводилось ли обсуждение возникшей нештатной ситуации, как осуществлялся взаимный контроль действий членами экипажа), в насколько сильно повышенном состоянии психоэмоционального напряжения находились члены экипажа (а именно так в авиационной психологии определяется "аварийная ситуация"), проявлялась ли усталость (рейс был ночным) - получить более точные и развёрнутые ответы на эти и другие вопросы и сделать выводы о причинах авиационного происшествия можно будет делать на основании всесторонне проведённого расследования. Но уже сейчас один вывод очевиден: риск, которому подвергались жизни пассажиров был совершенно неоправдан и, к счастью, обошлось без жертв.
Самолёт A-320 RA-73805 авиакомпании «Уральские авиалинии» в пшеничном поле в Убинском районе Новосибирской области.
Обычно, я предлагаю не спешить с выводами до завершения расследования. Но, в последнее время происходит много событий для большей которых медийная картинка очень слабо коррелирует реальностью. Во многом этому способствует нежелание (а может и неспособность) представителей второй древнейшей профессии вникать и разбираться в предмете, о котором пишется материал, включая технические нюансы. (конечно, это не единственная причина) Впрочем, обыватель весьма неразборчив и заглотит всё, что ему скормят, а отвечать за слова никто и не собирался. И единственное, в чём они на этот раз они угадали, так это в том, что посадка действительно была вынужденной.
Ситуация развивалась именно так, как изложил её основной собственник и "бессменный руководитель" (так указано на официальном сайте авиакомпании) Сергей Скуратов в ходе пресс-конференции. Если кратко, то его версия звучит так: экипаж при выполнении захода на посадку идентифицировал неисправность зелёной гидросистемы (Эрбас применяет цветовую систему обозначений гидросистем вместо общепринятой нумерации) и прервал его, повлиявший на функционирование ряда органов управления воздушного судна, что в свою очередь, привело к ухудшению взлётно-посадочных характеристик. Оценив потребную посадочную дистанцию, КВС принял решение следовать на запасной аэродром - в Новосибирский Толмачёво, обладающий более длинной ВПП. Из-за открытых створок шасси увеличилось сопротивление, и как следствие - значительно увеличился расход топлива. Осознав, что топлива недостаточно для полёта в Новосибирск, КВС принял решение выполнении вынужденной посадки вне аэродрома в поле. Нас же больше интересует, какой логикой руководствовался КВС.
Для начала, я считаю необходимым разобраться с тем, что представляет собой неисправность, с которой пришлось иметь дело экипажу. Оговорюсь, что к моему величайшему сожалению, никогда не работал с Эрбасом, потому пришлось обратиться к камрадам с рядом вопросов, коих великое множество (и вопросов, и камрадов). За что им большой респект. Кроме того, в отличие от подавляющего количества авиационных "экспертов" упоминаемых в различных СМИ, я всё-таки имею профильное образование и некоторый опыт работы с импортной авиационной техникой. Субъективно, его достаточно чтобы разобраться в некоторых нюансах её работы.
Отказ какой-либо из гидросистем, действительно, является относительно распространённой неисправностью (сам Сергей Николаевич назвал такую ситуацию "стандартной"). Ситуация, конечно, не является штатной, но экипажи проходят соответствующую подготовку к действиям в этой ситуации в ходе тренажёрной подготовки.
Следует упомянуть что самолёты семейства Airbus A-320 family (к коим A-320 и относится) оборудованы 3 гидросистемами: зелёная, жёлтая и, пардон, голубая. Зелёная и жёлтая в значительной степени дублируют друг друга, голубая является наименее нагруженной. Однако, несмотря на высокую степень резервирования, остаётся ряд потребителей энергии, снабжаемых только одной из гидросистем. При отказе зелёной гидросистемы не будет выпуска групп спойлеров №1 и №5, не будут работать нормальное торможение колёс шасси (т.е. не будет функции автоматического торможения на пробеге, более известной как autobrake), реверс левого двигателя и управление передней стойкой шасси. Это приводит к ухудшению взлётно-посадочных характеристик, и учитывается методикой оценки потребной посадочной дистанции. Закрылки, вопреки мнению гендиректора, работать будут. Торможение колёс шасси в ручном режиме работать будет, и при этом оно более интенсивно, чем автоматическое.
(UPD.: Будет снижена скорость отклонения закрылок и предкрылков, но выпускаться они будут)
Ещё один важный фактор, оказавший влияние на развитие ситуации - это выпуск шасси. Их выпуск и уборка осуществляются от зелёной гидросистемы. Источниками энергии для потребителей гидросистем являются гидропривода и насосные станции. Кроме того, имеется 2 PTU (Power Transfer Unit), функцией которых, как следует из названия, является передача мощности между зелёной и жёлтой гидросистемами и обратно без обмена гидрожидкостью. Однако, если произошла потеря герметичности гидросистемы с вытеканием гидрожидкости, то никакой PTU в таком случае уже не поможет - рабочее тело будет отсутствовать, и прокачивать будет нечего. И тогда, шасси придётся выпускать аварийно при помощи гравитации, но убрать их в таком случае уже невозможно. И если предположить, что именно это и произошло, то оставшуюся до вынужденной посадки часть полёта самолёт выполнял с выпущенными шасси.
Действия экипажа в нештатной ситуации регламентируются соответствующим разделом FCOM (Flight Crew Operations Manual - аналог нашего РЛЭ), для удобства использования в полёте сведённого в отдельный сборник чеклистов, именуемый QRH (Quick Reference Handbook). Помимо непосредственно действий, которые должен выполнить экипаж в этом документе также содержится описание особенностей функционирования систем, потенциальных факторов опасности в этих условиях, методики расчёта характеристик самолёта в зависимости от различных факторов и условий. Кроме того, индикация требуемых от экипажа действий выводится на ECAM.
(UPD.: Оказывается, из актуальных ревизий документа часть ситуаций исключена, сохранены они только в FCOM и в форме индикации на ECAM.)
Дисплэй ECAM с отображением соответствующим ситуации для рассматриваемой статусом после "обработки" отказа. Бросаются в глаза сообщения, о неисправности системы уборки/выпуска, а также что шасси выпущены аварийно с применением процедуры Gravity Extension.
Для расчёта потребной посадочной дистанции используется приложение Fly smart, учитывающее большое количество факторов, включая отказы систем, способных оказать влияние на её значение. Естественно, гидросистема не является исключением. Я попросил нескольких камрадов независимо друг от друга рассчитать потребную посадочную дистанцию для этой и произведённые ими расчёты показали, что имеющейся в Омске длины ВПП достаточно для выполнения безопасной посадки при этом отказе.
Пример расчёта посадочной дистанции для максимальной посадочной массы и без использования autobrake (т.е. торможение в ручном режиме) при неисправной зелёной гидросистемы.
Конфигурация самолёта является одним из факторов, наиболее существенно влияющих на расход топлива. Согласно методике Эрбаса, дополнительный расхода топлива учитывается посредством fuel penalty factor (FPF), данные для расчёта которого содержатся в таблице fuel penalty factor/ECAM alert table. В соответствии с ней, выпущенные шасси увеличивают расход топлива на 180%, оставшиеся открытыми створки ниш шасси ещё на 15%. Для того, чтобы вычислить значение дополнительного расхода (Trip Fuel Penalty) необходимо разницу между значением фактически имеющимся на борту количеством топлива (FOB) и расчётным остатком после посадки при выполнении полёта в штатной конфигурации, вычисленным при помощи FMGS (EFOB), умножить на совокупное значение FPF. Прибавив полученное значение Trip Fuel Penalty к потребному количеству топлива для полёта в штатной конфигурации, получим потребное количество топлива с учётом нештатной конфигурации.
Скриншот страницы QRH с описанием методики расчёта дополнительного расхода топлива fuel penalty factor (FPF). Ниже пример расчёта с отказавшей зелёной гидросистемой и левым частично выпущенными спойлерами.
Скриншот страницы QRH с той частью таблицы fuel penalty factor/ECAM alert table, в которой содержатся данные о FPF в случае выполнения полёта с выпущенными шасси.
Для оценки потребного количества и остатка топлива в качестве исходных будем использовать данные из OFP. Расход топлива также зависит от таких факторов, как эшелон полёта и ветер на маршруте (влияет на путевую скорость, и соответственно, продолжительность полёта). Содержащиеся в данные OFP являются расчётными, поэтому полученная таким образом оценка будет весьма приблизительной.
OFP рейса U6-1383 авиакомпании «Уральские авиалинии»
За разницу между FOB и EFOB можно принять потребное количество топлива для ухода на запасной в Новосибирск (ALT UNNT), т.е. 2618 кг (округлённо 2600). Согласно методике Trip Fuel Penalty = 2600кг * (1,8 + 0,15) = 5070кг. Прибавив к этому ещё 2600кг, получим 7,7 тонны, которое будет являться необходимым для ухода на запасной в количеством топлива. При выполнении полёта на меньшей высоте и наличии встречного ветра расход топлива увеличивается, соответственно, полученное значение в 7,7 тонны также является заниженной оценкой. Сложив значения всех потенциальных резервов (строки CONT 5,0%, ALT UNNT, HOLD, ADD), получим приблизительную оценку остатка топлива на момент прибытия в Омск, составляющую 4,6 тонны (для точности - 4626кг). Опять же, с оговоркой, что условия полёта (эшелон полёта, ветер на маршруте) соответствовали расчётным. Сравнивая полученные результаты, несложно сообразить, что располагаемого количества топлива было недостаточно для выполнения полёта до Новосибирска в этих условиях. Очевидно, что в таком случае наличие сильного встречного ветра на маршруте не может служить оправданием.
Вынужденная посадка вне аэродрома всегда сопряжена с риском получения самолётом значительных повреждений, плоть до разрушения воздушного судна и возникновения пожара и то, что обошлось без тяжёлых последствий - это скорее везение, чем правило. Безусловно, полностью исключать риск столкновения с препятствиями при выкатывании за пределы ВПП нельзя и в случае посадки в аэропорту. На этот случай предусмотрена примыкающая к её торцу концевая полоса безопасности, представляющая свободную от препятствий прочную ровную поверхность.
Тезис о том, что КВС принял решение следовать в Новосибирск прежде, чем была получена метеоинформация, скорее следует считать ошибочным, т.к. при подготовке к предпосадочному снижению, экипаж получает метеоинформацию не только в аэропорту назначения, но и на запасных, и, наверняка, это было сделано. Хотя, метеоусловия в Толмачёво, действительно, были хуже. Потенциальную возможность заблокировать ВПП веской причиной для ухода на запасной я также не считаю, поскольку эта проблема достаточно оперативно решается при помощи аэропортового буксира, и представляется маловероятным, что экипаж всерьёз заботило именно это.
Как производилась оценка требуемой посадочной дистанции и количества топлива, были ли упущены факторы, способные оказать существенное влияние на развитие ситуации (например, возникновение банальной путаницы с коэффициентами), в какой момент пришло осознание, что ситуация выходит из под контроля, как осуществлялось взаимодействие в экипаже (проводилось ли обсуждение возникшей нештатной ситуации, как осуществлялся взаимный контроль действий членами экипажа), в насколько сильно повышенном состоянии психоэмоционального напряжения находились члены экипажа (а именно так в авиационной психологии определяется "аварийная ситуация"), проявлялась ли усталость (рейс был ночным) - получить более точные и развёрнутые ответы на эти и другие вопросы и сделать выводы о причинах авиационного происшествия можно будет делать на основании всесторонне проведённого расследования. Но уже сейчас один вывод очевиден: риск, которому подвергались жизни пассажиров был совершенно неоправдан и, к счастью, обошлось без жертв.