Обобщение известной информации по катастрофе Ан-26Б-100 в Палане.
Сегодня, 6 июля, произошло крушение крушение воздушного судна Ан-26Б-100 RA-26085 АО "Камчатское авиационное предприятие", выполнявшего рейс 251 по маршруту Петропавловск-Камчатский - Палана в районе аэропорта Палана. На борту находилось 28 человек: 22 пассажира (среди которых 1 ребёнок и 1 несовершеннолетний) и 6 членов экипажа. Давайте попробуем собрать и обобщить имеющуюся на данный час информацию. Постараемся быть предельно сдержанными в своих суждениях, предоставив возможность сделать выводы специалистам комиссии.
Разбившийся Ан-26Б-100 в аэропорту Палана зимой 2014-2015гг.
Самолёт должен был совершить посадку в 15:05 местного времени, однако, в установленное время в аэропорту назначения не появился. Вскоре по тревоге были подняты аварийные службы.
Как сообщил Заместитель министра транспорта и дорожного строительства Камчатского края Банников Анатолий Иванович, последний раз экипаж выходил на связь перед началом выполнения захода на посадку в аэропорту Палана на удалении в пределах 9 километров.
По поручению губернатора Камчатского края Владимира Солодова создан штаб под руководством заместителя председателя правительства - министра специальных программ Камчатского края Александра Заболиченко, состав вошли представители МЧС, краевого Минтранса, авиационного предприятия. Распоряжением председателя правительства РФ сформирована комиссия, в состав которой вошли руководитель Росавиации Нерадько А.В. и замглавы минтранса (-экслётный директор нацпера) Чалик И.П. Они должны прибыть на Камчатку 7 июля. В регионе открылась горячая линия для родственников погибших.
Пресс-служба правительства Камчатского Края опубликовало список находившихся на борту пассажиров:
Широкова Мария Витальевна
Андрейкин Александр Николаевич
Андрейкина Ольга Леонтьевна
Кудашкин Михаил Вячеславович
Майорова Татьяна Евгеньевна
Хвалеева Алиса Вячеславовна
Лисичкина Алена Олеговна
Левицкий Евгений Михайлович
Тищенко Артем Вячеславович
Устинова Ольга Анатольевна
Поникарова Екатерина Валерьевна
Попель Анастасия Александровна
Суровцева Юлия Борисовна
Мохирева Ольга Петровна
Аяни Петр Григорьевич
Нестерук Евгений Александрович
Сивак Иван Витальевич
Столяров Юрий Федорович
Нестерова Мария Максимовна
Бояршин Сергей Вячеславович
Лаптев Константин Алексеевич
Каримулин Александр Анатольевич
Кроме того, стали известны фамилии и имена членов экипажа:
Дмитрий Никифоров, 1986 г.р. - КВС, УВАУ ГА (общий налёт 3340 часов, Ан-26 2885 часов, проверка техники пилотирования в марте 2021 года - оценка "отлично", ЧП и инцидентов не имел)
Александр Анисимов, 1993 г.р.
Рюстем Завгаров, 1956 г.р. - бортмеханик
Иван Неверов, 1990 г.р.
Владимир Садиев, 1972 г.р.
Ирина Середа, 1982 г.р.
Из Петропавловска-Камчатского и посёлка Оссора вылетели спасатели Региональной поисково-спасательной базы, а посёлка Палана на поиски выдвинулись спасатели местного филиала поисково-спасательного отряда Главного управления МЧС России по Камчатскому краю, а также специалисты пожарно-спасательной части городского округа «посёлок Палана». А позже к поискам подключился ещё один вертолёт Ми-8 МЧС, а также противолодочный самолёт Ил-38 Морской авиации Тихоокеанского флота, экипаж которого и обнаружил обломки Ан-26. Часть фюзеляжа находится на склоне сопки Пятибратка, а вторая замечена в море приблизительно в четырех километрах от побережья, сообщила «Звезда» со ссылкой на пресс-службу ВВО по Тихоокеанскому флоту. Пресс-служба Главного управления МЧС по Камчатскому краю сообщило, по информации, поступившей от Петропавловск-Камчатского РЦ ЕС ОрВД обломки обнаружены на расстоянии 3,8 километра севернее аэропорта посёлка Палана.
Место крушения, снятое с поисково-спасательного вертолёта.
Съёмка места крушения с поисково-спасательного вертолёта. По видео можно оценить крутизну обрывов береговой линии.
На данный момент поисково-спасательные операции приостановлены в связи с неблагоприятными метеоусловиями и труднодоступности места крушения для вертолётов. Их возобновление планируется утром. Завтра утром же на место происшествия должны прибыть члены комиссии по расследованию АП.
Основными версиями крушения самолёта, которые рассматриваются следователями, названы неблагоприятные погодные условия, технические неисправности воздушного судна или ошибка пилотирования.
По словам директора Камчатского авиапредприятия Храброва Алексея Владимировича потерпевший крушение самолет технически был исправен и был выпущен [в рейс] в соответствии с правилами и требованиями руководящих документов, в полном соответствии с требованиями норм безопасности. По информации, доступной в открытых источниках, СЛГ Ан-26Б-100 RA-26085 действовал до 30 августа 2021 г. Совершив первый полёт в 1982г., борт успел поработать по программам ООН и в авиакомпании Air Mali, после чего длительное время находился на хранении, пока осенью 2012 года самолет прошел капитальный ремонт и конвертацию в Ан-26Б-100 и в 2013 году приступил к полётам в АО "Камчатское авиационное предприятие".
Информация о метеоусловиях в месте происшествия достаточно обрывочна, большинство СМИ приводят следующую информацию со ссылкой на Росавиацию: «Метеоусловия в момент посадки воздушного судна вблизи аэропорта назначения были сложными. Во время захода на посадку метеоусловия характеризовались наличием в окрестности аэропорта тумана, разорванной облачности с нижней кромкой 300 м и сплошной облачности на высоте 720 м, расположенные в районе горы закрыты облачностью». Сводки фактической погоды могли прояснить ситуацию, но на данный момент они недоступны.
В районе аэродрома Палана достаточно сложный рельеф, что обуславливает сложные схемы захода на посадку. От их соблюдения экипажем зависит жизнь всех находящихся на борту людей - катастрофа Ан-28 в 2012 году произошла именно из-за нарушения схем захода на посадку. Существует ненулевая вероятность, что такое нарушение схемы было систематическим.
Хотя рельеф береговой линии можно оценить по видео, снятом с поисково-спасательного вертолёта, но лучше всего сложность схемы захода иллюстрирует видео захода на посадку в этом аэропорту, выполненном на Як-40 (Ан-24/26, извините, не было). При просмотре рекомендую обратить внимание на срабатывание ССОС на 1:39. Важным моментом является тот факт, что заход выполняется визуально и маловероятно, что экипаж стал бы пробовать повторить такой заход при отсутствии визуального контакта, учитывая что высота полёта СУЩЕСТВЕННО ниже высоты рельефа.
Видео захода на посадку в аэропорту Палана из кабины Як-40. КВС - Николай Завадский
Согласно схемы захода по ОПРС на ВПП-11, после пролёта дальнего привода на высоте 1200 м, следует сохраняя МПУ 289 в течение 3 минут 30 секунд занять высоту 600 м, после чего левым разворотом на МПУ 99 продолжить снижение до МВС (в конкретном случае - до OCA/H; для Ан-24 применимо ..., которая здесь составляет ... ). После достижения OCA/H выполняется заход "по кругу" в зоне визуального маневрирования. Если до удаления 6 км от торца ВПП не будет установлен визуальный контакт со связанными с ней ориентирами - продолжить заход, иначе - выполнить прерванный заход на посадку (уйти на 2-й круг). При этом путевой угол конечного этапа на посадку отличается от продольной оси ВПП на 15 градусов, то есть придётся выполнить доворот на посадочный курс. Важная деталь - визуальное маневрирование в секторе, заключённом между пеленгами 302 и 105 градусов запрещено. При выполнении захода по этой схеме высота полёта в любом случае будет больше, чем в видео выше.
Но время заходов по приводам в том виде, в котором никто уже представить себе не сможет, давно прошли. По той причине, что точность навигации отсавляет желать лучшего - стрелка радиокомпаса колеблется по 15 градусов в каждую сторону, да и хорошо, если привода 2, а если один, как в Палане? Любой GPS-приёмник в данном случае будет более надежным. Но только в том случае, если он, экипаж, воздушное судно сертифицированы для выполнения таких процедур)
Если предположить, что все необходимые допуски имеются, то при выполнении захода по схеме RNP на ВПП-11 после пролёта точки PL113 (которая, кстати, не fly over, а fly by, т.е. не требует точного пролета над ней) на высоте 600 м, следует PL112, высота пролёта которой составляет 400 м. Если высота 400 м занимается до её пролёта, то выполняется "площадка", т.е. дальнейшее снижение прекращается, и продолжается уже после её пролёта и только до МВС, на которой обязательно должен быть установлен визуальный контакт с ориентирами связанными с ВПП, а иначе необходимо выполнить прерванный заход на посадку (уйти на 2-й круг). И опять же, путевой угол конечного этапа на посадку отличается от продольной оси ВПП на 20 градусов (Схема ухода, кстати, проходит через м.Пятибратский, где в 2012г. произошла катастрофа Ан-28 при выполнении этого же рейса).
При выполнении захода по схеме RNP на ВПП-29 после пролёта точки PL293 на высоте не ниже 850 м, ВС следует на точку PL292 со снижением до высоты 650 м (при необходимости, опять же выполняя "площадку" на 650 м), далее - снижаясь с постоянным градиентом на точку PL291 таким образом, чтобы занять к ней высоту 380 м после, чего снижается до МВС, а иначе необходимо выполнить прерванный заход на посадку (уйти на 2-й круг). Здесь уже не необходимости выполнять какие-либо довороты на посадочный, поскольку, как нетрудно заметить на схеме МПУ постоянный и равен посадочному 294 градуса.
Не будем мы это предполагать, поскольку имеется NOTAM выпущенный для RNAV-схем:
Щ)УХПП/ЩФАЬЬ/ИЖ/НБО/А/000/999/5905С15953В005
А)УХПЛ Б)2104220000 Ц)2107222359 РАС4
Е)ВПП 11:
КАРТОЙ СТАНДАРТНОГО ВЫЛЕТА ПО ПРИБОРАМ RNAV НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ,
КАРТОЙ СТАНДАРТНОГО ПРИБЫТИЯ ПО ПРИБОРАМ RNAV НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ,
КАРТОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ RNP НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ.
ВПП 29:
КАРТОЙ СТАНДАРТНОГО ВЫЛЕТА ПО ПРИБОРАМ RNAV НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ,
КАРТОЙ СТАНДАРТНОГО ПРИБЫТИЯ ПО ПРИБОРАМ RNAV НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ,
КАРТОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ RNP НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ.)
Есть ещё одна деталь из всего сегодняшнего потока информации, на которую стоит обратить внимание - телеграмма о результатах проведения поисково-спасательной операции. На ней очень чётко указаны координаты точки, в которой в которой обломки были обнаружены.
59° 6' 28.0'' северной широты
159° 50' 52.2'' восточной долготы
В случае с googlemaps местоположение получается следующим. А это, между прочим, на расстоянии порядка 3 киллометров от предписанного схемой захода линии пути, и рельеф земной поверхности здесь несколько отличается.
Как самолёт оказался именно в этом месте на такой высоте полёта не ясно. Имеется два заявления: одно из них сделано губернатором региона, другое - замруководителя авиакомпании.
Но, как принято, на самом интересном месте мы намеренно остановимся и ещё раз акцентируем внимание, что от оценочных суждений мы воздерживаемся. Все дальнейшие умозаключения и умопостроения без соответствующих данных уже будут лишены смысла (на данный момент мы даже не располагаем данными о метеоусловиях, которые были на момент происшествия) и являются не более, чем интеллектуальными экзерсисами.
P.S.> В случае с журналистами, эти экзерсисы будут не особо интеллектуальными, поскольку "источники", близкие к расследованию, как показывает практика, обычно не особо заботяться о том, понял хоть что-нибудь или нет субъект журналистики.
P.P.S.> Схемы завтра добавлю.
Разбившийся Ан-26Б-100 в аэропорту Палана зимой 2014-2015гг.
Самолёт должен был совершить посадку в 15:05 местного времени, однако, в установленное время в аэропорту назначения не появился. Вскоре по тревоге были подняты аварийные службы.
Как сообщил Заместитель министра транспорта и дорожного строительства Камчатского края Банников Анатолий Иванович, последний раз экипаж выходил на связь перед началом выполнения захода на посадку в аэропорту Палана на удалении в пределах 9 километров.
По поручению губернатора Камчатского края Владимира Солодова создан штаб под руководством заместителя председателя правительства - министра специальных программ Камчатского края Александра Заболиченко, состав вошли представители МЧС, краевого Минтранса, авиационного предприятия. Распоряжением председателя правительства РФ сформирована комиссия, в состав которой вошли руководитель Росавиации Нерадько А.В. и замглавы минтранса (-экслётный директор нацпера) Чалик И.П. Они должны прибыть на Камчатку 7 июля. В регионе открылась горячая линия для родственников погибших.
Пресс-служба правительства Камчатского Края опубликовало список находившихся на борту пассажиров:
Широкова Мария Витальевна
Андрейкин Александр Николаевич
Андрейкина Ольга Леонтьевна
Кудашкин Михаил Вячеславович
Майорова Татьяна Евгеньевна
Хвалеева Алиса Вячеславовна
Лисичкина Алена Олеговна
Левицкий Евгений Михайлович
Тищенко Артем Вячеславович
Устинова Ольга Анатольевна
Поникарова Екатерина Валерьевна
Попель Анастасия Александровна
Суровцева Юлия Борисовна
Мохирева Ольга Петровна
Аяни Петр Григорьевич
Нестерук Евгений Александрович
Сивак Иван Витальевич
Столяров Юрий Федорович
Нестерова Мария Максимовна
Бояршин Сергей Вячеславович
Лаптев Константин Алексеевич
Каримулин Александр Анатольевич
Кроме того, стали известны фамилии и имена членов экипажа:
Дмитрий Никифоров, 1986 г.р. - КВС, УВАУ ГА (общий налёт 3340 часов, Ан-26 2885 часов, проверка техники пилотирования в марте 2021 года - оценка "отлично", ЧП и инцидентов не имел)
Александр Анисимов, 1993 г.р.
Рюстем Завгаров, 1956 г.р. - бортмеханик
Иван Неверов, 1990 г.р.
Владимир Садиев, 1972 г.р.
Ирина Середа, 1982 г.р.
Из Петропавловска-Камчатского и посёлка Оссора вылетели спасатели Региональной поисково-спасательной базы, а посёлка Палана на поиски выдвинулись спасатели местного филиала поисково-спасательного отряда Главного управления МЧС России по Камчатскому краю, а также специалисты пожарно-спасательной части городского округа «посёлок Палана». А позже к поискам подключился ещё один вертолёт Ми-8 МЧС, а также противолодочный самолёт Ил-38 Морской авиации Тихоокеанского флота, экипаж которого и обнаружил обломки Ан-26. Часть фюзеляжа находится на склоне сопки Пятибратка, а вторая замечена в море приблизительно в четырех километрах от побережья, сообщила «Звезда» со ссылкой на пресс-службу ВВО по Тихоокеанскому флоту. Пресс-служба Главного управления МЧС по Камчатскому краю сообщило, по информации, поступившей от Петропавловск-Камчатского РЦ ЕС ОрВД обломки обнаружены на расстоянии 3,8 километра севернее аэропорта посёлка Палана.
Место крушения, снятое с поисково-спасательного вертолёта.
Съёмка места крушения с поисково-спасательного вертолёта. По видео можно оценить крутизну обрывов береговой линии.
На данный момент поисково-спасательные операции приостановлены в связи с неблагоприятными метеоусловиями и труднодоступности места крушения для вертолётов. Их возобновление планируется утром. Завтра утром же на место происшествия должны прибыть члены комиссии по расследованию АП.
Основными версиями крушения самолёта, которые рассматриваются следователями, названы неблагоприятные погодные условия, технические неисправности воздушного судна или ошибка пилотирования.
По словам директора Камчатского авиапредприятия Храброва Алексея Владимировича потерпевший крушение самолет технически был исправен и был выпущен [в рейс] в соответствии с правилами и требованиями руководящих документов, в полном соответствии с требованиями норм безопасности. По информации, доступной в открытых источниках, СЛГ Ан-26Б-100 RA-26085 действовал до 30 августа 2021 г. Совершив первый полёт в 1982г., борт успел поработать по программам ООН и в авиакомпании Air Mali, после чего длительное время находился на хранении, пока осенью 2012 года самолет прошел капитальный ремонт и конвертацию в Ан-26Б-100 и в 2013 году приступил к полётам в АО "Камчатское авиационное предприятие".
Информация о метеоусловиях в месте происшествия достаточно обрывочна, большинство СМИ приводят следующую информацию со ссылкой на Росавиацию: «Метеоусловия в момент посадки воздушного судна вблизи аэропорта назначения были сложными. Во время захода на посадку метеоусловия характеризовались наличием в окрестности аэропорта тумана, разорванной облачности с нижней кромкой 300 м и сплошной облачности на высоте 720 м, расположенные в районе горы закрыты облачностью». Сводки фактической погоды могли прояснить ситуацию, но на данный момент они недоступны.
В районе аэродрома Палана достаточно сложный рельеф, что обуславливает сложные схемы захода на посадку. От их соблюдения экипажем зависит жизнь всех находящихся на борту людей - катастрофа Ан-28 в 2012 году произошла именно из-за нарушения схем захода на посадку. Существует ненулевая вероятность, что такое нарушение схемы было систематическим.
Хотя рельеф береговой линии можно оценить по видео, снятом с поисково-спасательного вертолёта, но лучше всего сложность схемы захода иллюстрирует видео захода на посадку в этом аэропорту, выполненном на Як-40 (Ан-24/26, извините, не было). При просмотре рекомендую обратить внимание на срабатывание ССОС на 1:39. Важным моментом является тот факт, что заход выполняется визуально и маловероятно, что экипаж стал бы пробовать повторить такой заход при отсутствии визуального контакта, учитывая что высота полёта СУЩЕСТВЕННО ниже высоты рельефа.
Click to viewВидео захода на посадку в аэропорту Палана из кабины Як-40. КВС - Николай Завадский
Согласно схемы захода по ОПРС на ВПП-11, после пролёта дальнего привода на высоте 1200 м, следует сохраняя МПУ 289 в течение 3 минут 30 секунд занять высоту 600 м, после чего левым разворотом на МПУ 99 продолжить снижение до МВС (в конкретном случае - до OCA/H; для Ан-24 применимо ..., которая здесь составляет ... ). После достижения OCA/H выполняется заход "по кругу" в зоне визуального маневрирования. Если до удаления 6 км от торца ВПП не будет установлен визуальный контакт со связанными с ней ориентирами - продолжить заход, иначе - выполнить прерванный заход на посадку (уйти на 2-й круг). При этом путевой угол конечного этапа на посадку отличается от продольной оси ВПП на 15 градусов, то есть придётся выполнить доворот на посадочный курс. Важная деталь - визуальное маневрирование в секторе, заключённом между пеленгами 302 и 105 градусов запрещено. При выполнении захода по этой схеме высота полёта в любом случае будет больше, чем в видео выше.
Но время заходов по приводам в том виде, в котором никто уже представить себе не сможет, давно прошли. По той причине, что точность навигации отсавляет желать лучшего - стрелка радиокомпаса колеблется по 15 градусов в каждую сторону, да и хорошо, если привода 2, а если один, как в Палане? Любой GPS-приёмник в данном случае будет более надежным. Но только в том случае, если он, экипаж, воздушное судно сертифицированы для выполнения таких процедур)
Если предположить, что все необходимые допуски имеются, то при выполнении захода по схеме RNP на ВПП-11 после пролёта точки PL113 (которая, кстати, не fly over, а fly by, т.е. не требует точного пролета над ней) на высоте 600 м, следует PL112, высота пролёта которой составляет 400 м. Если высота 400 м занимается до её пролёта, то выполняется "площадка", т.е. дальнейшее снижение прекращается, и продолжается уже после её пролёта и только до МВС, на которой обязательно должен быть установлен визуальный контакт с ориентирами связанными с ВПП, а иначе необходимо выполнить прерванный заход на посадку (уйти на 2-й круг). И опять же, путевой угол конечного этапа на посадку отличается от продольной оси ВПП на 20 градусов (Схема ухода, кстати, проходит через м.Пятибратский, где в 2012г. произошла катастрофа Ан-28 при выполнении этого же рейса).
При выполнении захода по схеме RNP на ВПП-29 после пролёта точки PL293 на высоте не ниже 850 м, ВС следует на точку PL292 со снижением до высоты 650 м (при необходимости, опять же выполняя "площадку" на 650 м), далее - снижаясь с постоянным градиентом на точку PL291 таким образом, чтобы занять к ней высоту 380 м после, чего снижается до МВС, а иначе необходимо выполнить прерванный заход на посадку (уйти на 2-й круг). Здесь уже не необходимости выполнять какие-либо довороты на посадочный, поскольку, как нетрудно заметить на схеме МПУ постоянный и равен посадочному 294 градуса.
Не будем мы это предполагать, поскольку имеется NOTAM выпущенный для RNAV-схем:
Щ)УХПП/ЩФАЬЬ/ИЖ/НБО/А/000/999/5905С15953В005
А)УХПЛ Б)2104220000 Ц)2107222359 РАС4
Е)ВПП 11:
КАРТОЙ СТАНДАРТНОГО ВЫЛЕТА ПО ПРИБОРАМ RNAV НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ,
КАРТОЙ СТАНДАРТНОГО ПРИБЫТИЯ ПО ПРИБОРАМ RNAV НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ,
КАРТОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ RNP НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ.
ВПП 29:
КАРТОЙ СТАНДАРТНОГО ВЫЛЕТА ПО ПРИБОРАМ RNAV НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ,
КАРТОЙ СТАНДАРТНОГО ПРИБЫТИЯ ПО ПРИБОРАМ RNAV НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ,
КАРТОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ RNP НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ.)
Есть ещё одна деталь из всего сегодняшнего потока информации, на которую стоит обратить внимание - телеграмма о результатах проведения поисково-спасательной операции. На ней очень чётко указаны координаты точки, в которой в которой обломки были обнаружены.
59° 6' 28.0'' северной широты
159° 50' 52.2'' восточной долготы
В случае с googlemaps местоположение получается следующим. А это, между прочим, на расстоянии порядка 3 киллометров от предписанного схемой захода линии пути, и рельеф земной поверхности здесь несколько отличается.
Как самолёт оказался именно в этом месте на такой высоте полёта не ясно. Имеется два заявления: одно из них сделано губернатором региона, другое - замруководителя авиакомпании.
Но, как принято, на самом интересном месте мы намеренно остановимся и ещё раз акцентируем внимание, что от оценочных суждений мы воздерживаемся. Все дальнейшие умозаключения и умопостроения без соответствующих данных уже будут лишены смысла (на данный момент мы даже не располагаем данными о метеоусловиях, которые были на момент происшествия) и являются не более, чем интеллектуальными экзерсисами.
P.S.> В случае с журналистами, эти экзерсисы будут не особо интеллектуальными, поскольку "источники", близкие к расследованию, как показывает практика, обычно не особо заботяться о том, понял хоть что-нибудь или нет субъект журналистики.
P.P.S.> Схемы завтра добавлю.