По катастрофе Ан-148. Часть I.
Эта статья в большей части была написана достаточно давно, но не была опубликована раньше, поскольку из-за рефлексии некоторых чиновников Росавиации было решено довольно оперативно увольняться и возвращаться на прежнее место работы, на котором некоторое время у меня отняла учёба (матчасть в голове всё-же надо было освежить), а потом - плотный рабочий график, и попросту, не нашлось свободного времени на её доведение... Хотя, сейчас уже появилась более подробная информация, но я решил именно в таком виде и опубликовать.
Я стараюсь не выносить своих суждений об авиационных катастрофах до окончания расследования, или хотя бы пока не увижу информации Росавиации по БП. Но, иногда, мне не это удаётся благодаря стараниям журналистов, которые в погоне за сенсацией, увлекшись конспирологическими теориями и позабыв про здравый смысл публикуют статьи, которые доводят до недоумения. Поскольку я имею некоторое отношение к самолёту Ан-148, я решил, что не имею более права наблюдать за этой журналисткой вакханалией (хотя сейчас, 2 месяца спустя журналисты уже охладели к этому событию) и должен попробовать изложить моё СУБЪЕКТИВНОЕ суждение о том, как могла развиваться ситуация на том трагическом рейсе. А вообще, давно пора ввести хотя-бы административную ответственность для журналистов пишущих об авиации (как физлиц - поскольку для издательского дома штраф пару миллионов - сущие копейки), но при том не имеющих ни малейшего представлений о специфике предмета статьи. К журналистам мы ещё вернёмся.
Сначала напомню, что чаще всего катастрофы происходят при сочетании нескольких факторов, и эта, наверняка, не является исключением.
Наверное, многие уже ознакомились с материалами по катастрофе Ан-148, размещёнными на сайте МАК. В предварительном отчёте, основной причиной катастрофы МАК назвал невключение обогрева ППД на испольнительном старте. Однако, МАК не делает выводов о том, является ли выключенное состояние обогрева ППД несоблюдением экипажем технологии работы или технической неисправностью. Была ли там неисправность может показать выкладка фрагментов системы ППД. Поскольку расследование авиационных происшествий занимает довольно продолжительное время, то окончательные выводы мы увидим не скоро.
Самый главный момент в отчёте МАК, который меня смутил (и, кстати, не только меня) - это тангаж 30 на пикирование. Вернее не сам факт такого его значения, а то как это истолковали журналисты (не в последнюю очередь благодаря так называемым "экспертам"). По их мнению, экипаж, посчитав, что скорость достигла критически малых значений, попытался её разогнать переведя самолёт на пикирование. Но Ан-148 - не истребитель и при таком значении угла тангажа вертикальная скорость будет достигать очень больших (для пассажирского воздушного судна) значений, что в совокупности с низкой облачностью при полётах на малых высотах представляет явную угрозу безопасности полёта.
Тиражировать бред я не буду, просто отмечу, что некоторые из этих экспертов, порой оказываются весьма не диванными. Из того, что заслуживает внимания, можно выделить утверждение, что имел место эффект туннельного зрения, при котором человек-оператор воспринимает информацию не комплексно, а отдельными фрагментами (как курсант). На глаза также попалось объяснение причин катастрофы возникновением вестибулярной иллюзии соматогравического характера - весьма, кстати, распространённой причины авиационных катастроф. Обидно, что человек, к чьему мнению действительно можно было бы прислушаться - КВС A320 с большим опытом Андрей Литвинов, позволяет себе делать утверждения, что экипаж Ан-148 должен состоять из 3 человек, хотя сам он при этом не летал на Ан-148. Я не припоминаю, чтобы он приводил какие-либо аргументы.
Прояснить то, что на самом деле происходило в кабине сможет только речевой самописец. Заранее забегая вперёд скажу, что некоторые из коллег и бывших коллег, которые слушали его запись, говорят что ситуация примерно так и развивалась, а также хвалят второго пилота, который по-всей видимости усомнился в правильности действий КВС. Тем не менее, я не думаю, что всё так просто. Кроме речевого самописца надо увидеть график на котором будет отражены расходы штурвала и положение руля высоты - это поможет прояснить, как непосредственно осуществлялось пилотирование.
Если внимательно прочитать материалы МАК, то можно обратить внимание на то, что после того как был выключен автопилот и автомат тяги (после второго сообщения "Vпр-СРАВНИ") экипаж выдерживал высоту в горизонтальном полёте 1800+/-100м в течение 50 секунд, но перегрузка при этом составляла 1,5-0,5. Такие существенные изменения перегрузки наводят меня на мысль, что экипаж не ожидал изменения эффективности управления самолётом. Однако, на земле рассуждать всегда проще, чем в воздухе, особенно в нештатной ситуации, поэтому осуждать мы никого не будем. Изменение управляемости я могу попробовать объяснить особенностями работы системы управления. В зависимости от скорости полёта, высоты полёта и конфигурации, ЭДСУ меняет значение КШУ - это необходимо по той причине, что эффективность управления для различных значений этих параметров будет отличаться (силы воздействующие на рулевые поверхности зависят от скоростного напора, который в свою очередь зависит от указанных параметров.) Изменяя значения КШУ, система меняет величину отклонения руля высоты для одного и того же отклонения штурвальной колонки. Наиболее вероятно, что ЭДСУ восприняв малое значение скорости, выставило соответствующее значение КШУ (для малых скоростей), в то время как действительное значение скорости составляло около 600 км/ч, в следствие этого несоответствия скоростей руль высоты (да и всех остальные рули) стал намного более эффективен, т.е. для определённых расходов штурвала по каналу РВ, углы отклонения РВ значительно увеличились. Сразу предупрежу критиков, что в описании этой ситуации (раздел 5.19.4.3) в КОС (РЛЭ книга 1 ч.2) упоминается об изменении управляемости, но правда, "незначительном".
Карта КОС с ситуацией соотвествующей неадекватным показаниям указателя скорости. За качество извиняюсь, попробую сделать получше.
О том, что обстоятельства этой катастрофы напоминают катастрофу Ан-148 в Белгородской области в 2011г. упомянуто не зря (уже не помню кем). Напомню, что в той катастрофе проявилось явление, которое называется флаттером. Флаттер - сочетание самовозбуждающихся незатухающих изгибающих и крутящих автоколебаний элементов конструкции летательного аппарата (из загнивающей). Итак, известно, что непосредственно перед столкновением с земной поверхностью скорость самолёта по ППКР составляла около 800 км/ч. Весьма вероятно, что в какой-то момент и без того большая скорость (ограничение приборной скорости от эшелона 20 до эшелона 160 в полётной конфигурации при отсутствии сигналов "РЕЗЕРВНЫЙ ОСТАТОК ТОПЛИВА" и "ТОПЛИВО ИЗ РАСХОДНОГО ОТСЕКА" составляет 540км/ч) в результате такой раскачки по каналу высоты значение скорости увеличилась до значений, при которых начинает проявляться флаттер, что вероятно, привело к дальнейшему неконтроллируемому росту скорости и последующему увеличению значений углов тангажа на пикирование. Не стоит забывать и об условиях обледенения, при которых ЭСУ устанавливает двигателям режим 31 по A РУД (с убранным шасси), что на снижении также, может привести к разгону скорости. Кроме того, если обратиться к школьной аэродинамике (училищной, конечно)), то можно вспомнить, что ограничение числа M, также устанавливается из условий устойчивости и управляемости. При достижении Mкр из-за явлений волнового кризиса, статический момент тангажа на пикирование принимает такие значения, при которых руля высоты не хватает для создания достаточного кабрирующего момента. В КОС есть указание "Не превышайте числа M=0,8", очевидно во избежание такой ситуации. Осталось только понять, как измерить число M при неадекватных показаниях скорости. Единственное, что число M=0,8 у земли будет соответствовать скорости 950 км/ч и более. Тем не менее, одного флаттера уже достаточно, и я склоняюсь к тому, что такие значения углов тангажа свидетельствуют о том, что самолёт был неуправляем.
Что касается невключения обогрева ППД (на Ан-148), то я и раньше знал, что изредка такие случаи бывали (я, например, знаю случай, когда экипаж заметил невключение обогрева ППД на 2000м, а недавно узнал, что другой экипаж успел набрать 260-й эшелон, когда они обратили внимание), а после катастрофы, по признаниям, что такие случаев было существенно больше. Видимо, в тех случаях обстоятельства складывались таким образом, что это не приводило к трагическим последствиям. Скорее всего, отсутствовали условия обледенения и, соответственно, не происходило закупорки магистралей полного давления. А ещё можно вспомнить случай со взлётом Ан-148 авиакомпании "Ангара" с установленными заглушками на приёмниках давления!
Почему он может оказаться в выключенном состоянии при ИСПРАВНОЙ системе обогрева ППД? Потому, что на Ан-148 имеется ограничение по работе обогрева ППД на земле - 2 минуты. В противном случае возможен перегрев цепей и их выход из строя. Когда создаётся большая очередь на вылет (а в этот день я был в Домодедово, но должен был лететь пассажиром - ждали на предварительном минут 30-40), экипаж, естественно выключает обогрев ППД (остальные процедуры исполнительного старта обычно к этому моменту выполнены), а при разрешении на занятие исполнительного старта - включает и зачитывает раздел карты контрольных проверок "На исполнительном старте". Отдельного упоминания заслуживают сами контрольные карты "Саратовских авиалиний" - они разделены на 2 подраздела: "На исполнительном старте" и "Перед взлётом", в то время как в "России" этот раздел был цельным. Полагаю, что и в "Ангаре" тоже. Это, вероятно, было несколько непривычно, и в условиях дефицита времени (дали же разрешение - надо срочно взлететь пока ВПП свободна) экипаж не обратил на это внимание. Карта-то "На исполнительном старте" прочитана, значит мысленно все процедуры выполнены, хотя на самом деле это не так, карта перед "Перед взлётом" не выполнена.
Если же говорить о туннельном зрении, то к сожалению оно могло иметь место в этой ситуации. И, пожалуй, это хуже потери управляемости. Вообще на Ан-148 индикация путевой скорости (и даже расстояние до торца!) присутствует на МФИ. Она будет отличаться от истинной скорости на величину составляющей ветра. Истинная скорость в свою очередь будет отличаться от приборной по которой самолёт пилотируется, из-за разности плотности воздуха у земной поверхности и на высоте. Сила ветра на 60-м эшелоне будет составлять километров 30-40 в час + ещё разница между истинной и приборной. В целом, представление о том, насколько ты близко находишься к скорости сваливания можно иметь. Более того, на Ан-148 есть отличный прибор - шкала углов атаки. Угол атаки будет отличаться для различных скоростей и в различных конфигурациях. На скорости 200 км/ч в полётной конфигурации (что по-сути уже является скоростью сваливания) значения угла атаки будут близки к критическим, при скорости 600 км/ч - градуса 2,5-3 соответственно. Лётчики, успевшие полетать на советской технике и выходцы из истребительной авиации вообще считают этот прибор основным. Почему экипаж не учёл всего этого? Скорее всего, из-за повышенной психоэмоциональной напряженности, которая и привела к этому эффекту. Почему, кстати в КОС в ситуации, связанной с неадекватными показаниями скорости не упоминается использование углов атаки, для меня также является загадкой.
Если присмотреться, то на этом фото в правом нижнем углу МФИ (левый дисплей) можно увидеть путевую и истинную скорость в узлах, а на КПИ (правый дисплей) - шкалу углов атаки. На этом фото угол атаки немногим меньше 6 градусов на приборной скорости 451 км/ч, полётная масса там - 37 тонн
Что касается опубликованной "утечки" записи речевого самописца, то первая мысль, которая пришла мне в голову - это то, что журналисты перепутали принадлежность реплик, и соответственно сделали неверный вывод о том, кто пилотировал самолёт. В последствии этот мой вывод (о том, что перепутаны реплики КВС и 2-го пилота) подтвердился, что следует из заявления Росавиации. Кстати, если поменять местами реплики говорящих и принять обрывок как достоверный, то подтвердится и тезис о том, что 2-й пилот сомневался в правильности действий КВС. Более того, следует обратить внимание, что из сообщения МАК неизвестно, как работал МВП2 и какие показания были на КПИ 2-го пилота. И соответственно, невозможно понять, какую скорость видел 2-й пилот.
Ну и в довершение, по имеющимся у меня данным (на уровне разговоров в курилке) - у экипажа были рассоединены борты по РВ, что автоматически уменьшает эффективность управления по каналу РВ. Но главное - при рассоединенных бортах штурвалы механически не связаны и их (штурвалы) можно отклонить в противоположные стороны.
Теперь вернёмся к журналистам. Видимо, мне придётся периодически указывать на их некомпетентность (возможно даже отдельную тему сделаю). Отличился портал 78.ru, в котором журналист (оказывается - журналистка. Алиса Картавова - нарочно не придумаешь!) опять на скорую решив состряпать сенсацию, заявила, что свидетельства не продлевались с 2014г. И ведь самое обидное, что она права. Свидетельства в нашей стране вообще не продлеваются после 2014г. Они попросту меняются. Поясню. Раньше свидетельства имели форму книжки, в которую вносились соответствующие квалификационные отметки и соответственно вносилось продление, при этом срок действия свидетельства ограничивался действием ВЛЭК. Пройдя ВЛЭК, необходимо было продлить свидетельство. Однако, без справки ВЛЭК свидетельство не является действительным, и соответственно, весь этот процесс лишен смысла.Что касается отметок, то теперь вместо внесения отметок в старое свидетельство, его попросту аннулируют и выдают вместо него новое свидетельство с уже внесённой отметкой. На практике сейчас менять свидетельство можно даже чаще, чем раньше его приходилось продлевать. Но можно и реже. В целом, принципиальной разницы нет, но бумажной волокиты стало на порядок меньше. Да и про необходимость проходить предрейсовый медосмотр каждые 6 часов полётной смены она опять соврала - такая необходимость есть только в том, случае, если в перерыв между выполнением рейсов составляет 6 часов и более. Не я придумал - приказ N139. Да и представьте себе, что экипаж 767 выполняющий рейс Санкт-Петербург - Бангкок должен будет посреди рейса пройти медосмотр.
В результате проверки Ространснадзор и Росавиация пришли к выводу, что подготовка лётного состава в авиакомпании проводит не надлежащим образом и предписала провести тренировки на тренажере в объёме всех 6 тем. Дело в том, что при переучивании на тип, экипажи отрабатывают ВСЕ ситуации, а в дальнейшем ситуации распределены по полугодиям таким образом, что весь курс проходился за 3 года. Основные ситуации, такие как отказ двигателя на взлёте, пожары и т.д. отрабатываются каждое полугодие, но некоторые ситуации - в соответствии с программой, каждая - в своё. Естественно, что эксплуатируя технику 1,5 года пройти все 6 тем могли только те экипажи, которые ранее летали на этой матчасти в других авиакомпаниях. Росавиация же заключила, что "Саратовские авиалинии" не выполняют пункт 5.84 ФАП-128 и её глава, видимо, не читая открыл последнюю страницу (на которой находятся выводы) и подписал, не подумав, что по объёму это соответствует целой программе переучивания, которую большая часть лётного состава прошла не так давно. Ну что же, предписание регулятора необходимо выполнять. В общем, убедившись, что за 2-3 недели оттренировались всего несколько экипажей, и ещё несколько - в процессе прохождения тренировок, я устал ждать и уволился.
Ну и напоследок, пару слов об авиакомпании «Ангара». Она единственная не останавливала полёты на Ан-148 сразу после катастрофы (Саратовские авиалинии приостанавливали эксплуатацию 12 февраля, в МЧС и СЛО официального приказа не было, но было устное указание Ан-148 не привлекать). Но при этом, можно вспомнить, что у «Ангары» Ан-148 является единственным магистральным типом ВС, и такая приостановка попросту заставила бы авиакомпанию уйти с этого сегмента рынка. Однако, заявление «Каких-либо сомнений в безопасности полетов на Ан-148 у нас нет, они продолжат летать» ничего кроме осуждения с моей стороны вызвать не может, т.к. официальное расследование ещё не закончено, то оно выглядит как минимум чрезмерно самоуверенным. А в авиации чрезмерно самоуверенным быть нельзя.
Я стараюсь не выносить своих суждений об авиационных катастрофах до окончания расследования, или хотя бы пока не увижу информации Росавиации по БП. Но, иногда, мне не это удаётся благодаря стараниям журналистов, которые в погоне за сенсацией, увлекшись конспирологическими теориями и позабыв про здравый смысл публикуют статьи, которые доводят до недоумения. Поскольку я имею некоторое отношение к самолёту Ан-148, я решил, что не имею более права наблюдать за этой журналисткой вакханалией (хотя сейчас, 2 месяца спустя журналисты уже охладели к этому событию) и должен попробовать изложить моё СУБЪЕКТИВНОЕ суждение о том, как могла развиваться ситуация на том трагическом рейсе. А вообще, давно пора ввести хотя-бы административную ответственность для журналистов пишущих об авиации (как физлиц - поскольку для издательского дома штраф пару миллионов - сущие копейки), но при том не имеющих ни малейшего представлений о специфике предмета статьи. К журналистам мы ещё вернёмся.
Сначала напомню, что чаще всего катастрофы происходят при сочетании нескольких факторов, и эта, наверняка, не является исключением.
Наверное, многие уже ознакомились с материалами по катастрофе Ан-148, размещёнными на сайте МАК. В предварительном отчёте, основной причиной катастрофы МАК назвал невключение обогрева ППД на испольнительном старте. Однако, МАК не делает выводов о том, является ли выключенное состояние обогрева ППД несоблюдением экипажем технологии работы или технической неисправностью. Была ли там неисправность может показать выкладка фрагментов системы ППД. Поскольку расследование авиационных происшествий занимает довольно продолжительное время, то окончательные выводы мы увидим не скоро.
Самый главный момент в отчёте МАК, который меня смутил (и, кстати, не только меня) - это тангаж 30 на пикирование. Вернее не сам факт такого его значения, а то как это истолковали журналисты (не в последнюю очередь благодаря так называемым "экспертам"). По их мнению, экипаж, посчитав, что скорость достигла критически малых значений, попытался её разогнать переведя самолёт на пикирование. Но Ан-148 - не истребитель и при таком значении угла тангажа вертикальная скорость будет достигать очень больших (для пассажирского воздушного судна) значений, что в совокупности с низкой облачностью при полётах на малых высотах представляет явную угрозу безопасности полёта.
Тиражировать бред я не буду, просто отмечу, что некоторые из этих экспертов, порой оказываются весьма не диванными. Из того, что заслуживает внимания, можно выделить утверждение, что имел место эффект туннельного зрения, при котором человек-оператор воспринимает информацию не комплексно, а отдельными фрагментами (как курсант). На глаза также попалось объяснение причин катастрофы возникновением вестибулярной иллюзии соматогравического характера - весьма, кстати, распространённой причины авиационных катастроф. Обидно, что человек, к чьему мнению действительно можно было бы прислушаться - КВС A320 с большим опытом Андрей Литвинов, позволяет себе делать утверждения, что экипаж Ан-148 должен состоять из 3 человек, хотя сам он при этом не летал на Ан-148. Я не припоминаю, чтобы он приводил какие-либо аргументы.
Прояснить то, что на самом деле происходило в кабине сможет только речевой самописец. Заранее забегая вперёд скажу, что некоторые из коллег и бывших коллег, которые слушали его запись, говорят что ситуация примерно так и развивалась, а также хвалят второго пилота, который по-всей видимости усомнился в правильности действий КВС. Тем не менее, я не думаю, что всё так просто. Кроме речевого самописца надо увидеть график на котором будет отражены расходы штурвала и положение руля высоты - это поможет прояснить, как непосредственно осуществлялось пилотирование.
Если внимательно прочитать материалы МАК, то можно обратить внимание на то, что после того как был выключен автопилот и автомат тяги (после второго сообщения "Vпр-СРАВНИ") экипаж выдерживал высоту в горизонтальном полёте 1800+/-100м в течение 50 секунд, но перегрузка при этом составляла 1,5-0,5. Такие существенные изменения перегрузки наводят меня на мысль, что экипаж не ожидал изменения эффективности управления самолётом. Однако, на земле рассуждать всегда проще, чем в воздухе, особенно в нештатной ситуации, поэтому осуждать мы никого не будем. Изменение управляемости я могу попробовать объяснить особенностями работы системы управления. В зависимости от скорости полёта, высоты полёта и конфигурации, ЭДСУ меняет значение КШУ - это необходимо по той причине, что эффективность управления для различных значений этих параметров будет отличаться (силы воздействующие на рулевые поверхности зависят от скоростного напора, который в свою очередь зависит от указанных параметров.) Изменяя значения КШУ, система меняет величину отклонения руля высоты для одного и того же отклонения штурвальной колонки. Наиболее вероятно, что ЭДСУ восприняв малое значение скорости, выставило соответствующее значение КШУ (для малых скоростей), в то время как действительное значение скорости составляло около 600 км/ч, в следствие этого несоответствия скоростей руль высоты (да и всех остальные рули) стал намного более эффективен, т.е. для определённых расходов штурвала по каналу РВ, углы отклонения РВ значительно увеличились. Сразу предупрежу критиков, что в описании этой ситуации (раздел 5.19.4.3) в КОС (РЛЭ книга 1 ч.2) упоминается об изменении управляемости, но правда, "незначительном".
Карта КОС с ситуацией соотвествующей неадекватным показаниям указателя скорости. За качество извиняюсь, попробую сделать получше.
О том, что обстоятельства этой катастрофы напоминают катастрофу Ан-148 в Белгородской области в 2011г. упомянуто не зря (уже не помню кем). Напомню, что в той катастрофе проявилось явление, которое называется флаттером. Флаттер - сочетание самовозбуждающихся незатухающих изгибающих и крутящих автоколебаний элементов конструкции летательного аппарата (из загнивающей). Итак, известно, что непосредственно перед столкновением с земной поверхностью скорость самолёта по ППКР составляла около 800 км/ч. Весьма вероятно, что в какой-то момент и без того большая скорость (ограничение приборной скорости от эшелона 20 до эшелона 160 в полётной конфигурации при отсутствии сигналов "РЕЗЕРВНЫЙ ОСТАТОК ТОПЛИВА" и "ТОПЛИВО ИЗ РАСХОДНОГО ОТСЕКА" составляет 540км/ч) в результате такой раскачки по каналу высоты значение скорости увеличилась до значений, при которых начинает проявляться флаттер, что вероятно, привело к дальнейшему неконтроллируемому росту скорости и последующему увеличению значений углов тангажа на пикирование. Не стоит забывать и об условиях обледенения, при которых ЭСУ устанавливает двигателям режим 31 по A РУД (с убранным шасси), что на снижении также, может привести к разгону скорости. Кроме того, если обратиться к школьной аэродинамике (училищной, конечно)), то можно вспомнить, что ограничение числа M, также устанавливается из условий устойчивости и управляемости. При достижении Mкр из-за явлений волнового кризиса, статический момент тангажа на пикирование принимает такие значения, при которых руля высоты не хватает для создания достаточного кабрирующего момента. В КОС есть указание "Не превышайте числа M=0,8", очевидно во избежание такой ситуации. Осталось только понять, как измерить число M при неадекватных показаниях скорости. Единственное, что число M=0,8 у земли будет соответствовать скорости 950 км/ч и более. Тем не менее, одного флаттера уже достаточно, и я склоняюсь к тому, что такие значения углов тангажа свидетельствуют о том, что самолёт был неуправляем.
Что касается невключения обогрева ППД (на Ан-148), то я и раньше знал, что изредка такие случаи бывали (я, например, знаю случай, когда экипаж заметил невключение обогрева ППД на 2000м, а недавно узнал, что другой экипаж успел набрать 260-й эшелон, когда они обратили внимание), а после катастрофы, по признаниям, что такие случаев было существенно больше. Видимо, в тех случаях обстоятельства складывались таким образом, что это не приводило к трагическим последствиям. Скорее всего, отсутствовали условия обледенения и, соответственно, не происходило закупорки магистралей полного давления. А ещё можно вспомнить случай со взлётом Ан-148 авиакомпании "Ангара" с установленными заглушками на приёмниках давления!
Почему он может оказаться в выключенном состоянии при ИСПРАВНОЙ системе обогрева ППД? Потому, что на Ан-148 имеется ограничение по работе обогрева ППД на земле - 2 минуты. В противном случае возможен перегрев цепей и их выход из строя. Когда создаётся большая очередь на вылет (а в этот день я был в Домодедово, но должен был лететь пассажиром - ждали на предварительном минут 30-40), экипаж, естественно выключает обогрев ППД (остальные процедуры исполнительного старта обычно к этому моменту выполнены), а при разрешении на занятие исполнительного старта - включает и зачитывает раздел карты контрольных проверок "На исполнительном старте". Отдельного упоминания заслуживают сами контрольные карты "Саратовских авиалиний" - они разделены на 2 подраздела: "На исполнительном старте" и "Перед взлётом", в то время как в "России" этот раздел был цельным. Полагаю, что и в "Ангаре" тоже. Это, вероятно, было несколько непривычно, и в условиях дефицита времени (дали же разрешение - надо срочно взлететь пока ВПП свободна) экипаж не обратил на это внимание. Карта-то "На исполнительном старте" прочитана, значит мысленно все процедуры выполнены, хотя на самом деле это не так, карта перед "Перед взлётом" не выполнена.
Если же говорить о туннельном зрении, то к сожалению оно могло иметь место в этой ситуации. И, пожалуй, это хуже потери управляемости. Вообще на Ан-148 индикация путевой скорости (и даже расстояние до торца!) присутствует на МФИ. Она будет отличаться от истинной скорости на величину составляющей ветра. Истинная скорость в свою очередь будет отличаться от приборной по которой самолёт пилотируется, из-за разности плотности воздуха у земной поверхности и на высоте. Сила ветра на 60-м эшелоне будет составлять километров 30-40 в час + ещё разница между истинной и приборной. В целом, представление о том, насколько ты близко находишься к скорости сваливания можно иметь. Более того, на Ан-148 есть отличный прибор - шкала углов атаки. Угол атаки будет отличаться для различных скоростей и в различных конфигурациях. На скорости 200 км/ч в полётной конфигурации (что по-сути уже является скоростью сваливания) значения угла атаки будут близки к критическим, при скорости 600 км/ч - градуса 2,5-3 соответственно. Лётчики, успевшие полетать на советской технике и выходцы из истребительной авиации вообще считают этот прибор основным. Почему экипаж не учёл всего этого? Скорее всего, из-за повышенной психоэмоциональной напряженности, которая и привела к этому эффекту. Почему, кстати в КОС в ситуации, связанной с неадекватными показаниями скорости не упоминается использование углов атаки, для меня также является загадкой.
Если присмотреться, то на этом фото в правом нижнем углу МФИ (левый дисплей) можно увидеть путевую и истинную скорость в узлах, а на КПИ (правый дисплей) - шкалу углов атаки. На этом фото угол атаки немногим меньше 6 градусов на приборной скорости 451 км/ч, полётная масса там - 37 тонн
Что касается опубликованной "утечки" записи речевого самописца, то первая мысль, которая пришла мне в голову - это то, что журналисты перепутали принадлежность реплик, и соответственно сделали неверный вывод о том, кто пилотировал самолёт. В последствии этот мой вывод (о том, что перепутаны реплики КВС и 2-го пилота) подтвердился, что следует из заявления Росавиации. Кстати, если поменять местами реплики говорящих и принять обрывок как достоверный, то подтвердится и тезис о том, что 2-й пилот сомневался в правильности действий КВС. Более того, следует обратить внимание, что из сообщения МАК неизвестно, как работал МВП2 и какие показания были на КПИ 2-го пилота. И соответственно, невозможно понять, какую скорость видел 2-й пилот.
Ну и в довершение, по имеющимся у меня данным (на уровне разговоров в курилке) - у экипажа были рассоединены борты по РВ, что автоматически уменьшает эффективность управления по каналу РВ. Но главное - при рассоединенных бортах штурвалы механически не связаны и их (штурвалы) можно отклонить в противоположные стороны.
Теперь вернёмся к журналистам. Видимо, мне придётся периодически указывать на их некомпетентность (возможно даже отдельную тему сделаю). Отличился портал 78.ru, в котором журналист (оказывается - журналистка. Алиса Картавова - нарочно не придумаешь!) опять на скорую решив состряпать сенсацию, заявила, что свидетельства не продлевались с 2014г. И ведь самое обидное, что она права. Свидетельства в нашей стране вообще не продлеваются после 2014г. Они попросту меняются. Поясню. Раньше свидетельства имели форму книжки, в которую вносились соответствующие квалификационные отметки и соответственно вносилось продление, при этом срок действия свидетельства ограничивался действием ВЛЭК. Пройдя ВЛЭК, необходимо было продлить свидетельство. Однако, без справки ВЛЭК свидетельство не является действительным, и соответственно, весь этот процесс лишен смысла.Что касается отметок, то теперь вместо внесения отметок в старое свидетельство, его попросту аннулируют и выдают вместо него новое свидетельство с уже внесённой отметкой. На практике сейчас менять свидетельство можно даже чаще, чем раньше его приходилось продлевать. Но можно и реже. В целом, принципиальной разницы нет, но бумажной волокиты стало на порядок меньше. Да и про необходимость проходить предрейсовый медосмотр каждые 6 часов полётной смены она опять соврала - такая необходимость есть только в том, случае, если в перерыв между выполнением рейсов составляет 6 часов и более. Не я придумал - приказ N139. Да и представьте себе, что экипаж 767 выполняющий рейс Санкт-Петербург - Бангкок должен будет посреди рейса пройти медосмотр.
В результате проверки Ространснадзор и Росавиация пришли к выводу, что подготовка лётного состава в авиакомпании проводит не надлежащим образом и предписала провести тренировки на тренажере в объёме всех 6 тем. Дело в том, что при переучивании на тип, экипажи отрабатывают ВСЕ ситуации, а в дальнейшем ситуации распределены по полугодиям таким образом, что весь курс проходился за 3 года. Основные ситуации, такие как отказ двигателя на взлёте, пожары и т.д. отрабатываются каждое полугодие, но некоторые ситуации - в соответствии с программой, каждая - в своё. Естественно, что эксплуатируя технику 1,5 года пройти все 6 тем могли только те экипажи, которые ранее летали на этой матчасти в других авиакомпаниях. Росавиация же заключила, что "Саратовские авиалинии" не выполняют пункт 5.84 ФАП-128 и её глава, видимо, не читая открыл последнюю страницу (на которой находятся выводы) и подписал, не подумав, что по объёму это соответствует целой программе переучивания, которую большая часть лётного состава прошла не так давно. Ну что же, предписание регулятора необходимо выполнять. В общем, убедившись, что за 2-3 недели оттренировались всего несколько экипажей, и ещё несколько - в процессе прохождения тренировок, я устал ждать и уволился.
Ну и напоследок, пару слов об авиакомпании «Ангара». Она единственная не останавливала полёты на Ан-148 сразу после катастрофы (Саратовские авиалинии приостанавливали эксплуатацию 12 февраля, в МЧС и СЛО официального приказа не было, но было устное указание Ан-148 не привлекать). Но при этом, можно вспомнить, что у «Ангары» Ан-148 является единственным магистральным типом ВС, и такая приостановка попросту заставила бы авиакомпанию уйти с этого сегмента рынка. Однако, заявление «Каких-либо сомнений в безопасности полетов на Ан-148 у нас нет, они продолжат летать» ничего кроме осуждения с моей стороны вызвать не может, т.к. официальное расследование ещё не закончено, то оно выглядит как минимум чрезмерно самоуверенным. А в авиации чрезмерно самоуверенным быть нельзя.