Этот ужасный электробус!
Вчера я посмотрел на то, как электробусы внедряются в Осло. Сегодня взгляну на подводные камни на пути в безоблачное электрическое будущее :-)))
Как и с любой новой технологией, в Осло возникли проблемы с внедрением электробусов, и это несмотря на их большой опыт с электрификацией автопарка. Я поискал, что об этом говорят в прессе.
Во-первых, электробусы значительно дороже. В 2018-19 годах, электробусы стоили примерно вдвое дороже аналогичных дизельных автобусов.
Кроме того, первые машины были модели с довольно низкой дальностью хода и их стоимость использования была значительно выше, чем дизельных автобусов. Например, при практической дальности хода всего 50 км сочлененный автобус на обычном 10 км маршруте в Осло может совершить только два рейса в оба конца по маршруту, прежде чем автобус будет снят с маршрута для зарядки в депо. Автобус идет 32 минуты в каждую сторону. Это означает, что после того, как электробус проработал на маршруте всего 2 часа 8 минут, его необходимо вывести из эксплуатации на целый час для зарядки. То есть, необходимо иметь на 50 процентов больше машин на том же маршруте. Решением здесь была установка пантографов на конечных остановках (что не всегда возможно). Но это само по себе дорого и для зарядки всё равно нужно время (поэтому нужно больше электробусов на маршруте, примерно на 10%).
Электробус на конечной остановке (в Трондхайме)
Из-за ограниченной дальности хода случалось что электробусы останавливались на маршруте с пустыми батареями.
Другая проблема, размер электробусов. Многие новые электробусы меньше по размеру, чем дизельные автобусы. Значит их должно быть больше на маршруте. Первые электробусы, которые закупил Unibuss, сажали 22% меньше пассажиров, чем аналогичные дизельные.
Все эти детали эксплуатации приводят к тому, что на данный момент городу требуется примерно в полтора раза больше электробусов, чем автобусов, которые они должны заменить. То есть для замены 1200 автобусов, вам нужно порядка 1800 электробусов. При том, что последние стоят дороже.
Есть и «более мелкие» проблемы с совместимостью разных моделей электробусов. Хотя номинально электробусы используют один и тот же зарядный протокол, часто нужно дорабатывать зарядную инфраструктуру при покупке новых моделей. Обычно это касается пантографов.
Электробусы на зарядке через пантографы
Особняком стоят зимние проблемы. Зимой печки в более «старых» электробусах отапливаются своим собственным дизельным агрегатом. То есть, это идёт в разрез с идеей о полностью электрическом транспорте. Но по другому нельзя, так как энергии в маленькой батарее просто не хватает.
Есть жалобы и на организаторов. Политики в Осло, которые голосуют за транспортные решения, не специалисты в этом вопросе. Например, Лан Мари Берг из партии зелёных (MDG), которая ратует за все зелёные решения, не является ни инженером ни специалистом по транспорту. У неё просто огромное желание сделать Осло лучше.
В комментариях к предыдущей статье были вопросы про жизненный цикл электробусов. То есть, насколько электробусы экологичные если взять не только период активного использования машины, но и её производство, использование и переработку. У меня сейчас нет данных по конкретно электробусам, но по данные по электромобилям очень обнадёживающи. Вот, например, исследование бельгийцев, где сравниваются электромобили использующиеся в разных странах Европы.
https://www.transportenvironment.org/publications/electric-vehicle-life-cycle-analysis-and-raw-material-availability
Первый столбик - дизель, и далее потребление в разных странах в зависимости от происхождения электричества. Для электробусов эти цифры должны быть даже лучше, потому что обычный автобус в Осло проезжает порядка 80000 км в год против 15-20 тысяч для автомобиля. Более подробно в статье Действительно ли электромобили более экологичные?
В заключение. Как я вижу, большинство проблем электробусов детские и относятся либо к «сырым» техническим решениям, либо к неопытности автопарков в использовании электробусов. Например, китайская компания BYD, которая уже сделала порядка 50000 электробусов, начала как производитель батарей. Ей нужно время, чтобы научится делать электробусы.
Очевидно, что детские проблемы будут проходить по мере «взросления» технологии. Уже появились электробусы с большими батареями, что решает большинство проблем с зарядкой. Производители и автопарки набираются опыта. Строится инфраструктура.
Я собираюсь возвращаться к этой теме ещё не раз. Посмотреть, как электробусы внедряются в России, в частности в Москве, в Китае, или в других странах и городах.
А как у вас с электрическими транспортом?
Мой опыт поездки на электромобиле Ниссан Лиф по Норвегии:
Часть 1. Осло - Мои по побережью
Часть 2. Мои - Осло через горы
и ещё про электрокары в Норвегии:
Электробусы, опыт Осло (электробус, часть первая)
Взрывающаяся Тесла (про пожароопасность электромобилей)
Что делать со старыми батареями электрокаров? (про переработку батарей)
Электромобили более экологичные? (жизненный цикл автомобилей)
Как Европа заставляет автопроизводителей переходить на электричество
Любимая и ненавистная Тесла (Плюсы и минусы Теслы)
Секрет успеха электрокаров (Почему электрокары так популярны в Норвегии)