И ещё немного о сравнительном авианосцестроении - на сей раз сугубо теоретическо-фантастическом
Нет повести печальнее на свете чем повесть о советском авианосцестроении.
В 30-40-х годах уже прошлого века самым лузером в области авианосцестроения среди евроконтинентальных лузеров был несомненно Советский Союз.
Если в указанный период во Франции свой авианосец - пусть и несуразный - был, и вдобавок строился - пусть тоже не менее, гм... причудливый - новый, если в Германии и Италии собрали хотя бы корпуса и механизмы своих первых авианосцев, то в СССР дело не сдвинулось дальше рисуночков разной степени убогости.
Однако в этом ворохе испорченной бумаги был один удивительно реалистичный проект. Проект 71, о котором мы и поговорим.
Хотелки по поводу собственных авианесущих кораблей возникли в СССР достаточно рано, ещё в 20-х годах. Но перевести хотелки в практическую плоскость всё время что-то мешало. То ли руки кривые, то ли разруха в головах, но в общем какая-то необъяснимая помеха присутствовала постоянно (в конце заметки мы постараемся раскрыть эту тайну).
Следует отметить, что в межвоенный период в СССР внимательно следили за иностранными достижениями в области авианосцестроения. Отслеживались статьи в открытой печати, переводились, опубликовывались, чтобы наши специалисты-кораблестроители были в курсе новейших мировых веяний и держали нос по ветру. Но за границей тоже сидели не дураки и в открытой печати информационного шума было много (как вам, например, идея о торможении садящихся самолётов путём их примагничивания к намагниченной стальной полётной палубе?), а вот стоящей информации - мало.
Тем не менее, когда хотелки руководства Страны Советов распухли до «Большой кораблестроительной программы» (она же в патриотическом просторечье «Программа строительства большого морского и океанского флота»), то 6 февраля 1938 г. начальник ГМШ РККФ флагман флота 2 ранга Л.М. Галлер утвердил тактико-технические требования к будущему авианосцу. И в них фигурировала следующая численность авиагруппы: 45 самолётов (30 лёгких бомбардировщиков и 15 истребителей). Вот откуда встречающееся порой количество самолётов «45» на советском авианосце - это НЕ проект, это тактико-технические требования. Никакого проекта по этим требованиям никогда создано не было, и они остались просто декларацией, но свой гвоздь в крышку гроба пр.71 они всё же вбили. Но об этом ниже.
Прикол же здесь в том, что проект малого авианосца ЦНИИ-45, который в последствии и получил номер 71, начал разрабатываться в инициативном порядке, т.е. вне этих требований.
Насколько мы сегодня можем судить, разработчики проекта пошли от обратного, то есть не от хотелок красвоенморов, а от реальных возможностей промышленности.
То есть - а что в принципе можно создать на существующей сейчас научно-технической и производственной базе?
Мы не будем излишне подробно останавливаться на истории появления и общих характеристиках проекта, они хорошо описаны в статье Л.А. Кузнецова «Не исключалась и постройка авианосца...», Гангут. Спб.1992. Вып.3, каковую мы всем интересующимся и рекомендуем (да, в Сети, конечно же, полно различных типа «статей» по проектированию советских авианосцев, но в абсолютном большинстве своём они просто шлак списанный с ашипками друг у друга по кругу).
Взамен мы постараемся более подробно проанализировать собственно специфическое авиационно-техническое оборудование проекта, каковому на наш взгляд так и не было уделено достаточного внимания в разнообразных публикациях.
В основу проекта малого авианосца лег проект № 68 (легкий крейсер типа «Чапаев»). Это решение, проверенное выполненным в ЦНИИ расчетом нагрузки, позволило унифицировать основные кораблестроительные элементы обоих проектов, такие как теоретический чертеж, главные размерения, сохранить конструкцию корпуса (наружная обшивка, набор днища и бортов, продольные и поперечные переборки) до главной броневой палубы, энергетическую установку и винто-рулевую группу.
Также это сокращало объем проектных и технологических работ, что уменьшало стоимость и сокращало срок постройки корабля.
В связи с этим отметим, что по нашему мнению, вопреки первому взгляду, пр.71 вовсе не был переделкой в авианосец лёгкого крейсера пр.68. Ведь что такое переделанный крейсер? Это корабль спроектированный как крейсер, строившийся как крейсер, и уже только потом, на той или иной стадии постройки, более или менее удачно перестроенный в авианосец. Таковые корабли имели американцы (тип «Индепенденс», переделка которых удачно началась на ранней стадии строительства [1]), почти успели японцы («Ибуки») и совсем не успели немцы («Зейдлиц») (потому что начали переделывать крейсера находящиеся в высокой степени готовности). Наиболее же близким по идеологии, пожалуй будут американские АВ типа «Сайпан», которые были спроектированы на базе чертежей крейсера, но с киля строились как авианосцы (этим последним, вступившим в строй уже после окончания Второй мировой войны просто не повезло с publicity). Так и пр.71 с самого начала был спроектирован как авианосец, просто на базе чертежей крейсера. Он даже строиться должен был из обычной судостроительной стали, а не из спецсталей как пр.68, из которых должны были изготавливаться только наиболее напряженные узлы [2].
Сделанный «для души» эскизный проект получился вполне симпатичным.
Небольшой аккуратный кораблик трогательно совмещал в себе архитектурные черты авианосцев Великобитании, США, Японии и Франции. От Великобритании - общий облик, напоминающий уменьшенный «Арк Ройал», с его интегрированной в корпус полётной палубой с большим кормовым свесом и загнутыми вниз по радиусам носовой и кормовой её кромками, а ещё крестообразные в плане платформы самолётоподъёмников. От США - схема размещения зенитных орудий парами на спонсонах по 4-м «углам» полётной палубы, а постов управления их огнём и многоствольных зенитных автоматов по продольной оси «острова». От Японии - бортовые дымовые трубы (вот интересно, какая-нибудь система охлаждения дыма там предусматривалась или нет?). И наконец от Франции... А вот от Франции - самое интересное, чего при взгляде на эскиз особо и не заметно. Но по порядку...
1. «В авиагруппу планировалось включить до 30 самолетов: один отряд - 10 многоцелевых разведчиков-бомбардировщиков и два отряда - 20 истребителей. В качестве первых намечались двухместные бипланы, вторых - одноместные монопланы с убирающимися шасси. Все самолеты должны были иметь складывающиеся крылья, тормоза и хвостовые крюки для посадки на аэрофинишеры. ... ... ... Под полетной палубой находился ангар (148 х 18 х 6 м), в котором могли разместиться либо 18 истребителей с разложенными крыльями, либо 20 истребителей и 10 разведчиков-бомбардировщиков со сложенными крыльями».
И это иллюстрировалось следующим планом ангарной палубы:
где мы видим... 27 (прописью - двадцать семь) самолётов (все бипланы) - 18 истребителей и 9 более крупных разведчиков-бомбардировщиков. А где ещё 3?
С тех пор все пишущие и переписывающие в Стране Родных Осин про проектирование советских авианосцев неизменно повторяют цифру «30» как количество самолётов в авиагруппе этого авианосца. Особо креативные сопровождают это всё той же схемой (другой нету).
Сличить текст и схему? Ну, что вы это же не наш метод
Да, понятно, что за полным отсутствием в СССР палубных самолётов и даже их проектов (а только по фактическим габаритам конкретного ЛА можно посчитать практическую вместимость ангара заданных размеров) - нарисованные силуэтики суть сферические пони в вакууме. И авторы этого эскиза могли нарисовать их какими угодно и сколько угодно. То есть они вполне могли нарисовать именно 30 самолётов. Или 50. Но они нарисовали 27.
Хотя по нашему скромному мнению никакого противоречия здесь на самом деле нет. 30 - это с запасными машинами. То есть проектная авиагруппа насчитывала 27 операционнопригодных самолётов (три 9-самолётных отряда (эскадрильи) по три 3-самолётных звена) и на каждую эскадрилью было ещё по одному запасному самолёту хранившемуся в разобранном виде. Это вообще-то совершенно нормальная практика. Но такие расхождения текстового описания и эскизов следует оговаривать.
2. «В её [полётной палубы] кормовой части между 125 и 210 шпангоутами на расстоянии 10 м друг от друга по схеме Шнейдера - Фье устанавливалось шесть тросовых аэрофинишеров (на эскизе изображено семь поперечных тросов, С.В.), которые возвышались над палубой на 0,1 м».
Т.е. советские товарищи из ЦНИИ-45 рассчитывали либо на воспроизведение аэрофинишеров системы Шнейдера - Фьё на советских предприятиях основываясь на известных о них сведениях из открытой печати либо вообще на закупку оных во Франции. Несколько забегая вперёд замечу, что ни первое ни второе реализовано быть не могло ни при каких обстоятельствах, но обвинять в этом проектировщиков ЦНИИ-45, на наш взгляд, было бы неправомерно. Во-первых, этот путь был для них единственно хотя бы теоретически реалистичным, а во-вторых о фактических проблемах в военно-техническом сотрудничестве СССР и Франции в области кораблестроения и вооружения они вряд ли знали.
3. «Доставка летательных аппаратов с развернутыми крыльями из ангара на полетную палубу и обратно осуществляась двумя самолётоподъемниками - для подъема перед вылетом кормовым (между 208 и 224 шпангоутами) и для уборки в ангар после посадки (между 76 и 92 шпангоутами). Платформы подъемников размером 12х13 м с тросово-электрическим приводом имели в плане фигурные очертания. Скорость подъема равнялась 0,5 м/с, время - 15 мин. (15 мин. - так в тексте, С.В.). Отверстия в полетной палубе над подъемниками закрывались специальными шарнирными крышками с гидроприводом».
Ну, кто уже догадался?
Совершенно верно - вот эта «беарновская» «фишка»:
Мы к этому ещё вернёмся
Данное решение было анахронизмом уже к середине 30-х гг. прошлого века и трудно сказать по какой причине проектировщики ЦНИИ-45 его выбрали. Мы, однако, выскажем предположение в их защиту. Дело в том, что платформа самолётоподъёмника в верхнем положении становится частью полётной палубы. И в качестве таковой должна иметь определённую прочность. На кормовую платформу может сесть самолёт при посадке (в смысле - коснуться палубы своими шасси именно в этой зоне), а через носовую он разбегается при взлёте. Защитные же крышки той или иной конструкции позволяют облегчить платформу и при этом не беспокоиться излишне о её прочности (статический вес самолёта выдержит и достаточно). Это такая перестраховка. Да, по мере накопления опыта и совершенстования технологий производства от таких крышек отказались. Но для советских инженеров это ещё было актуально ибо никакого опыта проектирования и строительства таких устройств советская промышленность не имела и поручиться, что артель «Красный лудильщик» или ей подобная сумеет построить платформу нужной прочности никто не мог.
Из прочего авиационного оборудования можно отметить, что полетная палуба авианосца, длиной 215 и шириной 24 м, должна была иметь деревянное, пропитанное огнестойким составом покрытие толщиной 50 мм., по бокам полётной палубы предусматривались откидные предохранительные сети высотой 4 м под углом 25°, а перед носовым лифтом - заваливающаяся заподлицо с палубой ветрозащитная сетка высотой 3 м и шириной 18 м - она позволяла уменьшить скорость воздушного потока при обслуживании самолетов на палубе. Непосредственно в носовой части полетной палубы располагались две 24-м пневматические катапульты, а в районе самолётоподъёмников побортно устанавливались два самолётоподъёмных крана. Светотехническое оборудование полётной палубы не упоминается [3]. Ну, а об аварийных барьерах советские конструкторы, также как и их коллеги из континентальной Европы, похоже не задумывались вообще.
Ангар был полностью закрытым, лишь в районе самолётоподъёмников имелись небольшие лацпорты для заводки швартовых. В ангаре предусматривалсь 3 огнезащитные стальные шторы, с водяным охлаждением. К сожалению, на эскизе ангарной палубы их расположение не отмечно. Но из общих соображений можно предположить, что две из них должны были отсекать концевые секции ангара вместе с самолётоподъёмниками, а третья распологаться примерно посередине средней секции ангара.
Запас бензина - 100 т - хранился в бензохранилищах в носовой и кормовой частях корабля, под подушкой «инертного газа» (скорее всего имеется в виду обычная углекислота, как простая в получении и обращении, дешёвая, но при этом отлично справляющаяся с возложенными обязанностями, С.В.). Общий вес бомб - 33 т [4].
В принципе - всё вполне рационально и грамотно... но есть нюанс.
И, как и в случае с другими проектами «евроконтинентальных» авианосцев, мы приходим к заключению, что АВ пр.71 технически не был бы способен проводить полётные операции с высокой интенсивностью. Отсутствие аварийного барьера(ов) и специфическая конструкция самолётоподъёмников не позволяют этого, ведь каждый последующий самолёт должен был садиться лишь после уборки в ангар предыдущего.
Как бы происходила посадка? Первый самолёт садится, останавливается, открываются крышки шахты самолётоподъёмника, самолёт закатывается на платформу, платформа уходит вниз и когда самолёт на платформе оказывается ниже уровня полётной палубы - крышки закрываются. После этого на посадку заходит следующий самолёт и цикл повторяется.
Исходя из реальной французской практики АВ «Беарн» интервал между посадками самолётов на нём составлял порядка 6 минут. Следовательно, на посадку всех 27 машин АВ пр.71 - если они все разом подняты в воздух - потребуется минимум 2,5 часа. А им горючего-то после вылета хватит? И это без учёта возможных повторных заходов и аварийных ситуаций на палубе.
Тем не менее этот проект остаётся самым реалистичным проектом авианосцев СССР предвоенного и послевоенного времени, во всяком случае - особо подчеркнём это - по корпусу и машинам. Что же касается авиационного оборудования, которое собственно и делает авианосец авианосцем, а не плавучей сарайкой, тот тут всё было беспросветно печально.
Советская кораблестроительная промышленность и смежные с ней отрасли была отсталой и многие образцы техники производить была не в состоянии или производила, но плохо.
Хорошим примером в нашей специфической авиационной области является история с германскими корабельными катапультами: «Масса проблем возникла с германскими катапультами на крейсерах пр. 26. Испытания проводились с 1 по 26 апреля 1940 г., когда выполнили 22 старта, из них 11 с самолетом. Максимальная скорость отрыва составила 123 км/ч. При испытаниях выяснилось, что у них отсутствуют вспомогательные площадки для обслуживания и подготовки самолета к вылету, не было систем заправки самолетов топливом и маслом, подвески авиабомб. Это объяснялось отчасти тем, что на германских кораблях существовали ангары для самолетов, где их и готовили к полетам, а у нас предусматривалось хранение на самой катапульте или рядом с ней на открытой площадке. (Вообще-то на германских легких крейсерах и «карманных линкорах» ангаров точно так же не было и самолёты хранились на катапульте и/или рядом с ней, так что тут не вполне ясно, что хотел сказать автор, С.В.) Впрочем, оказалось, что и на самом корабле не все продумано: отсутствовали погреба для авиабомб, грузовая стрела не была рассчитана на подъем самолета с воды. На «Кирове» потребовалось дополнительное усиление катапульты в зимнее время. Но при всем этом летчики-испытатели высказались в пользу именно германской катапульты (выделено нами, С.В.). Стали рассматривать вопрос о приобретении лицензии на их производство. Немцы не возражали и запросили 300 000 марок за всю документацию, но поставили условие, что фирме «Хейнкель» будет выдан заказ не менее чем на три катапульты стоимостью по 200 000 марок каждая. Советская сторона почти согласилась, но тут выяснилось, что отечественная промышленность просто будет не в состоянии воспроизвести отдельные элементы катапульты. Например, германские тросы имели сопротивление 240 кг/см2, завод «Красный гвоздильщик» мог изготовить трос с временным сопротивлением только 190 кг/см2, никто не брался за изготовление баллонов воздуха высокого давления диаметром 600 мм, рассчитанных на давление 80 атм. и т. д. Пришлось форсировать доработку и изготовление отечественных катапульт. Установка катапульт ЗК-1 на крейсера «Максим Горький» и «Молотов» так же не прошла гладко и во многом повторила проблемы установки германских катапульт». (c)
Вот так просто. Нужен трос на 240 кг, а артель свободного труда «Красный гвоздильщик» может сплести трос только на 190 кг и ни килограммом больше. В результате советская катапульта ЗК-1 при сопоставимых с германской пусковых параметрах оказалась в полтора раза тяжелее. А ведь для аэрофинишера тоже нужен прочный и гибкий трос. Возможно, кто-то сейчас скажет, но ведь сделали же катапульту? Пусть тяжёлую и неудобную, но сделали? Значит по аналогии сделали бы и финишер.
Да, возможно и сделали бы. В неизвестные сроки и за неизвестную стоимость. А возможно - и не сделали бы.
А что касается аналогии с катапультой, то тут надо не забывать, что катапульты иностранного производства уже были в советском флоте. Т.е. советские специалисты имели на руках действующие образцы необходимой техники, да ещё с техподдержкой фирмы-производителя. Каковую технику они эксплуатировали, обслуживали, то есть вполне себе представляли её устройство и особенности функционирования.
А вот в случае с финишером такого образца попросту не было. И никто CCCР его давать не собирался. И если вспомнить реальную историю появления советского аэрофинишера, то там советским специалистам пришлось обращаться за помощью к Почитателям Коров, дабы те дали посмотреть и потрогать руками действующий аэрофинишер британского производства. Незабесплатно само-собой. При том, что и сам СССР был уже другой и к этому времени успешно запустил в космос собаку, человека и даже женщину. А вот с финишером - не получилось.
На закупку аэрофинишеров во Франции и оказание ею технической помощи для организации их производства уже в СССР рассчитывать также не стоит. Дело в том, что в реальности попытка получить французскую техническую помощь при постройке кораблей ВМС РККА, а также приобрести во Франции образцы механизмов, оружия, оптики, средств связи предпринята была. Результаты? Ну, смотрите.
«3 января 1934 года Народный комиссар по военным и морским делам (НКВМД) К. Е. Ворошилов, выполняя решение правительства, направил во Францию комиссию в составе председателя - Начальника Управления кораблестроения Управления Военно-морских сил (УВМС) РККА А. К. Сивков и членов комиссии Н. В. Алякринский, М. А. Рудницкий. Целью работы комиссии являлось ознакомление с состоянием французской военно-морской техники и промышленности для определения возможности и условий привлечения французской технической помощи при постройке кораблей Военно-морских сил (ВМС) РККА, а также условиями покупки во Франции ряда образцов механизмов, оружия, оптики, средств связи. Комиссии ставилась задача осмотреть следующие объекты: новейшие подводные лодки французского флота, обратив особое внимание на подводные лодки большого тоннажа типа «Агоста» и среднего тоннажа типа «Орион» и «Перль»; лидеры-эсминцы типа «Фантаск», эсминцы, эскортеры типа «Байонез» и крейсеры последней постройки; торпедные катера; образцы новейших морских орудий, в частности, зенитные - 100-мм, 75-мм, и 30-мм; бронебойные, фугасные, осветительные, ныряющие снаряды; торпеды и мины, обратив особое внимание на радиоуправляемые и воздушные торпеды, а также мины против подводных лодок; герметические тройные и двойные торпедные аппараты для подводных лодок; приборы связи для подводных лодок в подводном положении».
Как видно из приведённого перечня хотелок советские товарищи наивно рассчитывали поживиться у месье много чем (в скобках заметим, что аэрофинишеры в оном перечне не значатся), но по итогу получили одно Большое Нихуя.
И ведь вроде, как сначала казалось, дело с трудом, но пошло. Французы показали нашим представителям довольно много объектов - различные верфи и заводы, строящиеся корабли, но вместе с тем: «Председатель комиссии также докладывал: «Французы были вежливы, любезны, обещали много, но давали сведения крайне скудно и под большим нажимом (это сведения по лидерам-эсминцев и возможности установки на них нашего вооружения). Только после вежливого, но энергичного нажима на «кофе с коньяком» нам удалось получить необходимые сведения». И вроде вот-вот должны были подписываться договора... ан нет. И в квинтэсенции: «Срыв французскими фирмами «Шантье де Франц» и «Фив-Лилль» переговоров с представителями Советского Союза по получению технической помощи в строительстве лидера-эсминца «Фантаск» для СССР, реквизиция Военным министерством Франции отдельных видов советских военных заказов у французских фирм свидетельствовали о негативном отношении к данному сотрудничеству правительства Франции».
Кстати, об упомянутой реквизиции. Французы оказались теми ещё «кидалами»: «В связи с этим стоит отметить, что военно-морское техническое сотрудничество СССР с Францией осуществлялось с большими сложностями. Так, 20 ноября 1938 года Народный комиссар Военно-морского флота (НКВМФ) М. П. Фриновский докладывал Председателю Комитета Обороны (КО) СНК СССР В. М. Молотову, что через соответствующую структуру (НКО) были заказаны фирме «Готчкис» во Франции пять 25-мм одноствольных автоматов на универсальном станке для НКО, двадцать пять 2-х орудийных зенитных корабельных установок для НКВМФ и две установки для Народного комиссариата оборонной промышленности (НКОП). Все эти установки должны были быть снабжены автоматическим прицелом фирмы «Прецизион-Модерн».
Вначале, выполнение заказа проходило нормально, но, очевидно, в связи с создавшимся политическим положением (период раздела Чехословакии) Военное министерство Франции реквизировало заказ. Всякие переговоры с фирмой пришлось прекратить и дело передать на разбор и решение в Арбитраж, так как определенная сумма средств все же была уже затрачена на выплату фирме аванса». И кстати, по поводу того удалось ли вернуть хотя бы деньги или они плакали, в источнике не говорится ничего. Может вернули, а может и нет.
В итоге советские товарищи приняли решение переориентироваться в области военно-морского строительства на Италию.
Кому интересны подробности - рекомендую хорошую статью С.В. Федулова «Советско-французское военно-техническое сотрудничество в области судостроения и вооружения в 1930-е годы».
Тем не менее, несмотря на такую добросовестную проработку (вообще это единственный известный нам проект советского авианосца для которого весьма подробно расписано именно авиационно-техническое оборудование: сколько финишеров и какие, сколько самолётоподъёмников и какие (габариты, скорость) и т.д.), судьба проекта была печальной. Причём его погубила не война и даже не слабость советской кораблестроительной промышленности. Загубили проект «умники» из Научно-технического комитета Управления кораблестроения, куда ЦНИИ-45 отослал проект на рассмотрение. Рассмотрев присланные документы, комитет выдал ряд замечаний и требований в числе которых было увеличение числа зенитных орудий до 12, а ещё лучше - до 8 спаренных универсальных «стотридцаток» (которых, заметим, ещё не существовало в природе), увеличение числа самолётов до 40-45 («Опять - сорок пять!»), увеличение дальности плавания, а ещё расмотреть вопрос об установке системы активной стабилизации на волнении, ну и там по мелочи. Особенно умиляет требование «принять на вооружение один тип самолета - многоцелевой истребитель». Которого, заметим, также не существовало в природе и вообще с какого хера этим вопросом должны заниматься кораблестроители?? Разумеется, оные хотелки в спроектированный корпус не лезли, а значит и корпус и энергетическую установку корабля надо было теперь проектировать заново. Тем самым было уничтожено главное достоинство пр.71 - принципиальная воспроизводимость на советской научно-технической базе. Занавес.
Ах, да, разагадка тайны. Ну, а почему так и не получилось-то? И ни до этого не получилось, ни после этого? Ответ очень прост, только лежит он в иной плоскости бытия: Понятия «СССР/Россия» и «авианосец» несовместимы на метафизическом уровне. Такие дела
__________________________________________________________________________________________________________________________
[1] Впрочем, 3 из 9 кораблей типа «Индепенденс» были перезаказаны как авианосцы ещё до закладки их как крейсеров. В общем, этакий переходный тип.
[2] Хотя, разумеется, не подлежит сомнению, что чисто технически на корпусе крейсера пр.68 можно было бы сделать авианосец почти идентичный пр.71.
[3] Как отмечает А.Платонов, впервые полетную палубу требовалось оборудовать приспособлениями и специальными огнями для ночных полетов» в соответствии с «Соображения по выбору авианосцев для ВМФ СССР», выработанными комиссией, под руководством контр-адмирала Чернышева, созданной по приказу Наркома ВМФ в начале января 1946 года.
[4] А.Платонов даёт следующий расклад по количеству бомб: 20 фугасных и бронебойных 250-кг; 110 фугасных 100-кг и 340 фугасных и химических 50-кг, что в итоге согласуется с общим их весом по проекту, но откуда он это взял - непонятно.