Немного о сравнительном авианосцестроении
Чтобы что-то построить - нужен опыт,
чтобы приобрести опыт - нужно что-то
построить
В период Второй мировой войны на море, в ведущих военно-морских флотах получила широкое распространение практика переоборудования во вспомогательные (в подавляющем большинстве случаев) авианосцы различных гражданских судов (как вариант - постройка их с нуля по технологиям гражданского судостроения).
Готовые корабли получались весьма разными, что естественно, так как характеристики переоборудованных авианосцев сильно зависели от характеристик тех «исходников» которые кораблестроители выбирали для переоборудования (корпус, машины).
Тем интереснее вариант, когда в разных странах на практически одинаковой базе чуть было не получились довольно разные корабли, что мы ниже и рассмотрим.
В 30-х гг. уже прошлого века в Германии было построено три практически однотипных пассажирских лайнера: «Шарнхорст» («Scharnhorst»), «Потсдам» («Potsdam») и «Гнейзенау» («Gneisenau»), компании «Norddeutscher Lloyd», для работы на дальневосточной линии (Ostasiendienst).
Лайнер «Шарнхорст»
Лайнер «Потсдам»
Лайнеры получились отличные - быстроходные, очень комфортабельные, но изюминка скрывалась, как обычно, глубоко внутри.
Все три судна имели двухвальную энергетическую установку одинаковой мощности, но различной конструкции - в целях натурной отработки перспективной ЭУ для будущих кораблей Кригсмарине.
«Шарнхорст» и «Потсдам» имели турбоэлектрическую ЭУ (с турбогенераторами и котлами разной конструкции: типа AEG и Wagner-Deschimag на «Шарнхорсте»; и Siemens-Schuckert и Blohm und Voss Benson на «Потсдаме»), а «Гнейзенау» - турбозубчатую, с котлами Wagner-Deschimag. Паровые котлы всех трёх лайнеров имели повышенные параметры пара[1] (в общем и целом - перспективное направление в тогдашней паросиловой энергетике, но со своими подводными камнями, что было понято не сразу).
С началом Второй мировой войны один из «систершипов» - «Шарнхорст» - «застрял» в Японии. Прорыв лайнера в Германию был оценен как слишком рискованный, поэтому экипаж вернули в Германию через СССР по Транссибу, а сам лайнер поставили на прикол в порту Кобэ, в ожидании лучших времён. В конце-концов японское правительство выкупило лайнер, намереваясь использовать его как войсковой транспорт… но тут случился Мидуэй.
Решение о переоборудовании «Шарнхорста» в авианосец было принято 30 июня 1942 г., 02 июля 1942 г. он перешёл в распоряжение Военно-морского министерства и получил временное обозначение корабль № 1004. По вступлении в строй 15 декабря 1943 г. он получил имя «Синъё» - 神鷹 - «Божественный ястреб».
Два других судна на момент начала войны находились в Германии. С июня 1940 г. они использовались как войсковые транспорты/плавучие казармы, а в мае 1942 г. командование Кригсмарине, до которого наконец-то начало доходить значение авианосцев в войне на море, приняло решение переоборудовать их во вспомогательные (учебные) авианосцы «Elbe» и «Jade» (вместе с лайнером «Европа» («Europa»).
Таком образом, у «Синъё» чуть было не появились «систершипы» и в авианосной ипостаси тоже, но это «чуть» так и не случилось.
Причины провала германской авианосной программы выходят за рамки настоящей заметки, и мы не будем на них останавливаться, лишь отметим, что по нашему мнению в тех условиях германская авианосная программа и не могла завершиться хоть каким-нибудь успехом. Фактически немцы не смогли ввести в строй даже свой единственный авианосец специальной постройки «Граф Цеппелин» («Graf Zeppelin») доведённый до высокой степени готовности (во всяком случае, по корпусу и машинам). В отношении же переоборудуемых лайнеров дело не двинулось дальше эскизных проектов и некоторых подготовительных работ. В силу этого обстоятельства придётся сравнивать реальный корабль и проект, но даже в таком случае сравнение представляет собой определённый интерес, так как показывает, как общность, так и разницу взглядов японских и германских кораблестроителей на конструкцию подобных кораблей.
Авианосец «Синъё» и эскизные проекты авианосца «Elbe» II и IIb приведённые к приблизительно одинаковому масштабу для сравнения
Столкнувшись с необходимость разместить высокорасположенные грузы (полётная палуба, вооружение и т.п.) на исходном корпусе лайнера, что понижало остойчивость кораблей, кораблестроители обеих стран прибегли к укладке балласта и установке булей[2]. Для размещения самолётов и у немцев и у японцев предусматривался один одноярусный ангар с двумя самолётоподъёмниками[3].
На этом, однако, сходства заканчиваются. Прежде всего, бросается в глаза кардинальная разница в конструкции авианосцев - «гладкопалубный» тип, с ходовым мостиком под носовой секцией полётной палубы, для «Синъё» и схема с «островной» надстройкой для «Эльбе». Японские кораблестроители, имевшие большой опыт проектирования, постройки и эксплуатации авианосцев различного тоннажа к установке «островной» надстройки на авианосцах малого водоизмещения (к которым отнесли и переоборудованные лайнеры, прежде всего по ширине полётной палубы) относились отрицательно. Её невозможно устроить достаточно просторной и удобной, в противном случае она будет отнимать слишком много ширины полётной палубы. А неудобная надстройка не нужна. Немецкие же кораблестроители решились на установку «островной» надстройки, включавшей в себя не только посты управления кораблём и полётами авиации (как на американских и британских эскортных авианосцах), но и дымовую трубу, и массивную мачту, и универсальную артиллерию с её постами управления огнём. Всё это вместе взятое имело немалый вес, который потребовал специальных мер по компенсации кренящего момента от него - комплекс полётной палубы немцам пришлось смещать влево от ДП[4].
И у немцев и у японцев полётная палуба не доходила до форштевня, но в кормовой её части немцы применили консольный свес, простирающийся за ахтерштевень, что позволило получить немного бóльшую её длину (решение японским кораблестроителям известное, но не снискавшее у них популярности).
В отношении производства лётных операций немцы сохранили в проекте исключительно катапультный старт. Система излишне сложная даже в теории, при безупречной работе техники и личного состава, и как бы она работала на практике в море - сказать не представляется возможным, в корабельных условиях она так никогда испытана и не была[5]. Японцы же, не мудрствуя лукаво, оставили простой и надёжный старт свободным разбегом.
Для обеспечения посадки самолётов на палубу в немецком проекте предусматривалось четыре поперечных троса аэрофинишера. Это, так скажем, немного. В целом это ближе к британской практике, тогда как американцы и японцы, напротив, считали целесообразным бóльшее их количество и на «Синъё» их было восемь. Ну, а об аварийных барьерах немцы, кажется, не задумывались вообще.
Интересно, что «Эльбе», по первоначальному проекту, изображают с седловатой полётной палубой. Даже модельки делают:
В таком случае посадка на него - если бы он был в таком виде достроен - была бы ещё тем цирком. А ведь авианосцы «Эльбе» и «Яде» задумывались, в том числе и как учебные. Впрочем, пилот научившийся садиться на вогнутую палубу на просто плоскую сядет без труда [сарказм].
Самолётовместимость «Синъё» оказалась немного больше чем у «Эльбе» (плюс предусматривались запасные самолёты), но впрочем, неизвестно как именно она определялась - с учётом постоянной палубной парковки или без неё. В немецком проекте таковая не предусматривалась, вся его авиагруппа должна была помещаться в ангаре, а запасных самолётов не было.
Схема размещения самолётов в ангаре АВ «Эльбе»
Артиллерийское и радиотехническое вооружение обоих проектов можно признать более-менее эквивалентным. 4х2 12,7см тип 89 и 30 25-мм автоматов тип 96 на «Синъё»; 4х2 10,5-см SK C/33, 5х2-37 SK C/30 и 6х4-20 MG C/38 на «Эльбе»[6]. Сами зенитные орудия и автоматы были типовыми для обоих флотов, они хорошо описаны в литературе и поэтому мы не будем на них излишне останавливаться. Поставить же что-то большее на по сути «вспомогательное авианесущее судно»(тм) вряд ли было возможно, а фактически - и не нужно.
Как выше уже указывалось лайнеры «Шарнхорст» и «Потсдам» имели однотипные турбоэлектрические энергетические установки в составе: двух главных гребных электродвигателей, двух турбогенераторов (типа AEG на «Шарнхорсте» и Siemens-Schuckert на «Потсдаме») и четырёх паровых котлов с повышенными параметрами пара (Wagner-Deschimag на «Шарнхорсте» и Blohm und Voss Benson на «Потсдаме»). И японский и немецкий проекты переоборудования предполагали оставить на авианосцах ЭУ гражданских судов без изменений. Однако, на ходовых испытаниях «Синъё» японцы столкнулись с ненадёжностью и частыми авариями «вагнеровских» паровых котлов. Хотя специалисты арсенала Курэ, где переоборудовался корабль, оперативно устраняли поломки, и корабль продолжал испытания, командование японского флота пришло к заключению, что такая потенциально «хромая лошадь» императорскому флоту не годится[7]. Проблема была решена кардинально - четыре котла «Вагнер» были демонтированы и заменены двумя собственными опытными паровыми котлами тип Кампон Ро-го арсенала Хиро. Эти котлы вырабатывали пар с температурой 400°C и давлением 40 кг/см2. Каждый котёл давал пара достаточно для обеспечения мощности паровой турбины в 22 000 л.с., то есть два котла суммарно могли обеспечить мощность 44 000 л.с. Таким образом, несмотря на уменьшения количества паровых котлов по сравнению с оригинальной ЭУ вдвое, запас по мощности составил почти 70%.
Историк японского флота Фукуи Сидзуо (бывший инженер-кораблестроитель Императорского флота) с присущей японцам скромностью и самокритичностью, доходящих до самоуничижения, пишет, что причина неудачи с котлами «Вагнера» заключается в недостаточном опыте японских инженеров в обращении с котлами с повышенными параметрами пара. Мы, однако, не можем согласиться с таким заключением, так как хорошо помним, что сами немецкие моряки тоже изрядно намучились на своих боевых кораблях со своими котлами с повышенными параметрами пара. Притом, что к их услугам были предприятия-изготовители этих котлов с полным комплектом специалистов, которые их проектировали и строили… ан, нет. Так может не в опыте дело, а просто котлы были «глючными» по своей конструкции?
В самом японском флоте в отношении энергетических установок боевых кораблей предпочитали здоровый консерватизм, и внедрение пара с повышенными параметрами производили постепенно, после тщательных испытаний. В результате японские котлы с повышенными параметрами пара, безусловно, уступали по абсолютным цифрам немецким образцам, зато не имели никаких нареканий на эксплуатационную надёжность. А что в море предпочтительнее?
Далее мы позволим себе пространную цитату:
«Учитывая длительные сроки вступления в строй авианосцев специальной постройки, уже в 1940 году начинаются проработки возможных вариантов переоборудования в авианосцы гражданских судов. В мае 1942 г. принято решение переоборудовать во вспомогательные авианосцы три лайнера: «Potsdam», «Gneisenau» и «Europa». Первые два были однотипными: «Potsdam» (17 528 брт) и «Gneisenau» (18 160 брт) компании «Norddeutscher Lloyd» в Бремене, построенные в 1934 - 1936 гг. С июня 1940 г. они использовались как войсковые транспорты для участия в операции «Морской Лев» (нем. Unternehmen Seelowe, кодовое название планировавшейся Гитлером десантной операции по высадке на Британские острова). Любопытно, что третий однотипный лайнер - «Scharnhorst», находившийся с сентября 1939 г. в Японии, впоследствии был переоборудован в авианосец «Shinyo».
Проект переделки лайнеров предусматривал установку булей, сплошной полетной палубы (размером 186х27 м), двух пневматических катапульт, двух самолетоподъемников и 4-х аэрофинишеров. Полетная палуба изготавливалась из 20-мм стали. Размеры ангара: 148х18 м. Непотопляемость обеспечивалась 11-ю сварными водонепроницаемыми переборками, двойным дном и примитивной системой ПТЗ. Основу ПВО корабля составляли 4 стабилизированные 105-мм артустановки LC/37 и два КДП «Вакелькопф». Планировалось также установить три РЛС.
Конструкторские проработки очень скоро выявили ряд особенностей и проблем, связанных с переделками. В отношении пассажирских лайнеров они состояли преимущественно в их недостаточной остойчивости. Дело в том, что эти суда в интересах пассажиров строились с малой метацентрической высотой для обеспечения мягкости качки, в то время как военные корабли, наоборот, должны были иметь большую метацентрическую высоту, Благодаря удалению большей части пассажирского оборудования и надстроек достигалось уменьшение высокорасположенных масс, однако размещаемое на их местах авиационное оборудование обладало еще большим весом, к тому же располагалась еще выше. Проблему отчасти решили путем монтажа булей, т. е. увеличением ширины корпуса. Для повышения остойчивости путем перераспределения масс оказалось необходимым размещение дополнительного балласта, который авианосец был обречен постоянно носить с собой в качестве мертвого груза. Правда, и из этого пытались извлечь пользу, уложив бетонный балласт в були для усиления конструктивной подводной защиты. Еще одна проблема, связанная со спецификой гражданского судна, заключалась в системе водонепроницаемых переборок. Дело в том, что лайнеры имели только поперечные переборки, а германские нормы кораблестроения требовали для кораблей такого размера наличие и продольных переборок. Возникли также опасения относительно общей прочности корпуса.
Лайнер «Potsdam» оказался не очень удачным объектом для переоборудования в авианосец, но все-таки проблем с ним было меньше, чем с «Europa». Ангар, хоть его и пришлось врезать в верхнюю палубу, «сел» значительно ниже, и подкрепление полетной палубы оказалось легче и по весу, и по объему работ. Все авиационное оборудование сместили на два метра в сторону левого борта с тем, чтобы уравновесить кренящий момент надстройки. Кроме этого, при дальнейшем совершенствовании проекта, для улучшения остойчивости корабля вокруг всего корпуса соорудили как бы вторую обшивку. Благодаря этому был зарезервирован больший объем помещений для оборудования.
В середине декабря лайнер перебазировали в Киль, где началось его переоборудование, но уже 2.02.1943 работы были прекращены. Против этого проекта сработали факторы недопустимо больших объемов работ и материальных затрат. По срокам переоборудование «Potsdam» практически приближалось к постройке нового авианосца».
Эта оценка, данная А. Платоновым в книге «Несостоявшиеся авианосные державы» весьма характерна. Что немецкий, что советский флоты так и не справились со строительством авианосцев (в СССР вообще не двинулись далее эскизов). И ничего удивительного, что при таком положении дел переделка гражданского судна в авианосец казалась немецким, а за ними и советским морякам каким-то необыкновенно сложным, а значит и долгим делом. Однако опыт японцев это прямо опровергает - «Scharnhorst»/«Синъё» был переоборудован за 15 месяцев, притом, что у японцев не было чертежей судна и их пришлось изготавливать заново «по месту». Впрочем, фактический ввод корабля в строй произошёл позже, весной 1944 г., но не по японской вине. Столкнувшись на испытаниях с регулярными поломками капризных «вагнеров» японцы решили не возиться с их доводкой, а разом решить вопрос, заменив немецкие котлы своими собственными. Иначе говоря, если бы немцы умели делать нормальные котлы - у японцев не было бы нужды в такой замене.
В целом можно заключить, что при подходе к переоборудованию явно вспомогательного корабля немцы заметно переусложнили себе задачу. Особенно наглядно это видно по ходу дальнейшей проработки проекта «Эльбе», когда на нём планировалось смонтировать дополнительный «внешний корпус», подобно тому, как это было сделано на КрЛ «Карлсруэ». Конечно, если так подходить к переоборудованию судна - то действительно, не проще ли построить авианосец с нуля.
Ну, а японские кораблестроители с задачей справились и авианосец «Синъё» вошёл в строй Императорского флота. Возможно, он и не блистал характеристиками, но в ряду своих одноклассников с разных флотов выглядел вполне достойно.
«Синъё» на ходовых испытаниях на полную мощность механизмов в море Иёнада, 01 ноября 1943 г.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
[1] Параметры пара котлов «Wagner-Deschimag»: давление 45 кг/см2, температура 450°C;
прямоточных котлов Blohm und Voss Benson 80 кг/см2, 470°C.
[2] Здесь и далее по тексту, решения германских проектировщиков, в отличие от японских, следует понимать как относящиеся к проекту, но не к реальному кораблю.
[3] При этом японские кораблестроители не сомневались в технической возможности устроить на нём двухъярусный ангар, но нежелание затягивать сроки переоборудования и увеличивать стоимость работ, заставили отказаться от этой идеи.
[4] Подобно тому, как и на «Граф Цеппелине».
[5] Впрочем, это не недостаток конкретно проекта «Эльбе», это общее решение для всех проектов немецких авианосцев.
[6] Интересно, что у Грёнера наличествует «разбежка» между количеством зенитных автоматов по тексту и на схемах.
[7] Секретная телеграмма МТД № 141057 от 14.12.1943 г. по итогам испытаний «Синъё»: «Важнейшие характеристики корабля № 1004 (за исключением паровых котлов) в целом удовлетворительны, препятствий передача [корабля флоту] нет».