Трамвай есть, был и будет
ИЗВОЗЧИК
К началу 20-го века Луганск стал крупным промышленным центром Донбасса. 58 предприятий ежегодно давали продукции на 4млн. рублей. Кроме этого, в городебыло немало ремесленных и кустарных предприятий, чтостимулировало рост численности населения. Согласно переписи населения 1897 г. в Луганске проживало 20,4 тыс. человек. Весь этот люд проживал в границах от Иванищева Яра с востока до реки Ольховой на западе, Каменного Брода с севера до поселка Алексеевка с юга (ныне район от З -го километра до реки Ольховой - Прим. авт.). У прибывающих со всех концов России на промышленные предприятиярабочих возникали проблемы с жильем. Одиночки селились в заводских бараках и казармах, a семейные обживались в прилегающихк городу селах - Елисаветовка (правописание того времени. - Прим авт.) Многие луганчане знают этот район как Безумный, получивший название из-за располагавшегося там "Дома Умалишенных"‚ село Гусиновское (район ДК им. Ленина до нынешней ул.Советской), поселок Лутовиновский (от 3-го километра до района бывшего завода №100 на восток), село Розалиновка (с 1965г. - село Роскошное), села Малая и Большая Вергунка. На работу с этих поселений работникам приходилось добираться пешком, на что уходило по 1 - 2 часа ежедневно.Только рабочие высокой квалификации могли себе позволить ездить на легковых извозчиках, тратя от гривенника (10 коп.) до 80 копеек за поездку.
Чтобы экономить, пассажиры объединялись по 2-3 человека и ехали на экипажах 3-горазряда. Со временем проблема
транспорта в городе становилась все острее. Несмотря на это, градостроительные работы в Луганске, как и работы по инженерному оборудованию и благоустройству, не получили серьезного развития.
Городские власти просто не имели финансовых средств для прокладки инженерных коммуникаций и застройки города. К этой проблеме нужно добавить и сопротивление собственников земли, не желавших уступать своих владений для развития города ни за деньги, низа предоставление взамен других участков. Поэтому представленный 1899 г. на заседании Городской думы проект инженера Кульжинского «Об устройстве электрического трамвая» оказался нереалистичными был отвергнут.
После разработки плана развития города Луганска архитектором Ф.Ф.Булацелем и утверждения его
Екатеринославским губернским
управлением наступил поворотный период в развитии структуры Луганска. Одной из серьезных работ явилась подготовка чертежей и сметы на устройство трамвая, представленных городской управой на утверждение губернатору 28 марта 1901 г. Проект предусматривал прокладку рельсового пути, мощение улиц и приобретение двух типов вагонов - на 20 мест "без сидячих" и 16 местных "без стоячих". Но из-за отсутствия полного комплекта чертежей на весь строительный комплекс Губернский Техническо-строительный комитет проект забраковал. Для начала работ необходимо было разработать документацию и чертежи на фасады
станций, столбов с подвесном рабочего провода и вагонного депо. Специалистов для проведения этих подготовительных работ в Луганске не оказалось. В 1904 г. на заседании I земского собрания пытались вернуться к проекту создании трамвая, но идея умерла на долгих 30 лет.
ПЕРВЫЙ МАРШРУТ ПО СВЯТОМУ МЕСТУ
Проект развития трамвая в Луганске, разработанный Укркоммунэнергостроем, с учетом замечаний Горсовета от 1 октября и 9 декабря 1932 г. был утвержден на заседании Президиума Горсовета 2 января 1933 г. (протокол №1). Заведующему коммунального отдела т. Курпасу было поручено срочно начать работы по подготовке к строительству трамвая. Более полугода ушло на оформление технических документов и согласования с вышестоящими организациями. Завершилась эта подготовительная работа в октябре 1933 г. созданием в Луганске предприятия "Трамвайбуд".
В ряде архивных документов оно значится как Управление городского трамвая. В ero штате насчитывалось 12 путейских рабочих.На фуражном довольствии стояли четыре ишачка. Всем этим хозяйством руководил первый директор управления Василий Евдокимович Евтушенко. В ноябре этого же года Наркоммашпром перечислил на расчетный счет Луганского Горкомунхоза 450000 рублей на строительство первой трамвайной линии в городе. 27 ноября 1933 г. состоялось заседание Президиума Горосовета (протокол №41), на котором была принята программа работ до 1 января 1934 г. Программа предусматривала укладку одного пути трамвая к проходной завода "ОР" и строительство подстанции со 100%-ной технической готовностью.Городские власти обязали т. Евтушенко под персональную ответственность использовать поступившие деньги строго до конца года. Президиум горсовета на своем заседании обязал начальника Горкомхоза T. Долгалева обеспечить работы всеми необходимыми стройматериалами. Но начало строительства осложнялось тем, что на первом этапе необходимо было переселить около двух десятков семей, чьи домостроения и земельные участки находились в зоне прокладки пути. Пункт 5 постановления (Протокол No41) предписывал: «Учитывая, что среди жителей, которые подлежат переселению, имеются работники заводов "OP" и №60, привлечь директоров заводов к участию по обеспечению выселенцев жильем». Архивы не сохранили судьбы этих семей, но уже в начале декабря 1933 г. начались широкомасштабные работы по устройству трамвайного движения. Можно только представить, каких усилий стоила коллективу прокладка первой очереди трамвайного пути. Помощь управлению оказывали все предприятия города. Это и благоустройство улиц, и подвод электроэнергии, субботники и воскресники с лозунгами и митингами. В Областном архиве хранится Отчет об одном из таких митингов: «С речью выступил начальник Горкоммунхоза т.Долгалев. Он сказал, что после смерти Великого Ленина мы во главе с нашим лучшим кормчим великой социалистической стройки, нашей многомиллионной партии, нашего многомиллионного рабочего класса товарищем Сталиным дали священную клятву выполнить Великие заветы Ленина. Мы, товарищи, с гордостью можем сказать, клятву эту выполним, потому что эту клятву дал великий стратег освобождения трудящихся нашей страны и всего мира товарищ Сталин». И выполняли в дождь и мороз, полуголодные и плохо одетые. И попробовал бы кто-то не выйти на субботник или его не организовать. Так, к примеру, во второй половине ноября 1933 г. на субботнике планировалось начать укладку мостовой на участке трамвайного пути по ул.Ленина. Субботник организовали, людей вывели, а камень из-за погоды подвести не успели. 21 ноября 1933 г. состоялось экстренное заседание Горсовета с решением: «... за безответственное отношение к своим обязанностям и срыв субботника, работника отдела благоустройства Горкоммунхоза т. Веретенникова с работы уволить, с запретом занимать руководящие должности». Далее идет вереница Фамилий и должностей с указанием «наград». Но, несмотря на все трудности и потери, первый трамвай в Луганске пошел 1 мая 1934 г. по маршруту - Паровозостроительный завод (кольцо завода «ОР») - поселок Алексеевский или Алексеевка (3-й километр). В маршрутах следования этот район еще обозначали - Лутовиновский поселок, что тоже верно, так как поселки располагались по правой и левой стороне трамвайного пути.
При строительстве этого маршрута был разрушен Свято-Преображенский собор, к тому времени уже соседствовавший с клубом «Металлистов» (ныне ДК им. Ленина). Сейчас мало кто из луганчан знает, что трамвай и автотранспорт, который движется по улице Фрунзе, едет по святому месту.
Маршрут № 1 был протяженностью 7,2 км и проходил так же, как и сейчас: кольцо завода «ОР» - 3-й км (по ул. Фрунзе, Шевченко, Лени- на).
7 августа 1934 г. состоялось заседание Горкома партии, на котором была дана первая оценка работы Трамвайстроя: «За три месяца после ввода первой линии было перевезено 1,5 млн пассажиров». Был утвержден план дальнейшего развития трамвайного сообщения в Луганске. Горэлектросети (директор Вилисов) поручено закончить освещение трамвайных линий, Горкоммунхозу оборудовать все остановки посадочными площадками, Трамвайстрою закончить работы по замощению мостовых.
Уже к празднованию «Великого Октября» 7 ноября этого же года, были введены в эксплуатацию еще два трамвайных маршрута: №2, соединивший Паровозостроительный завод (кольцо з-да «ОР») и городок Паровозостроительного завода; №3 - от того же кольца з-да «ОР» до Малой Вергунки. Жители Большой Вергунки ходили до трамвая по кладке через реку Лугань в районе нынешней ул.Смоленской.
В своем рапорте от 1 января 1935 г. коллектив Луганского Трамвайстроя доложил руководству города, что план перевозок пассажиров в 1934 г. выполнен к 12-му декабря. Перевезено 6 млн 450 тыс. пассажиров.
КАМЕННОБРОДСКАЯ ЛИНИЯ СДАНА С ОГРЕХАМИ
К празднику 1 Мая 1935 г. трамвай уже двигался по улицам Каменного Брода. По крайней мере, так звучало в отчетах и рапортах городского руководства. А как иначе, ведь было решение Горсовета от 2 февраля 1935 г. о строительстве трамвайного пути от вокзала до 2-й проходной завода «ОР» (в народе чаще называли - до парка им. Ленина) со сроком сдачи - 1 мая. Однако реальность жизни была иной.
Из-за особенностей городского устройства и рельефа местности пришлось строить автономную изолированную от маршрутов No1, 2 и 3 ветку с депо №2 в районе техникума железнодорожного строительства (строительство депо окончено в 1936 г. - Прим.авт.). Своим решением от 16 марта 1935 г. Бюро Луганского Горсовета отвело участок земли под строительство временного трамвайного парка: «... тупика ул.Кирова площадью 500 кв. метров. Забегая вперед, нужно отметить, что решением Горсовета от 11 сентября 1935 г. к этой площади был добавлен земельный участок со строениями по адресу: ул. Кирова №113, ранее принадлежавший спиртоочистительному заводу, построенному бельгийцами из города Льеже в 1896 г. На момент ввода в эксплуатацию он был зарегистрирован по адресу: ул.Вокзальная №119. В 1897 году завод был взят на казенный счет с компенсацией всех затрат бельгийцам. В 1925 г. спиртоочистительный завод вошел в состав Луганского спирто-водочного завода №5, ныне «ЛугаНова».
Строительство Каменнобродской ветки проходило с огромными трудностями. Из-за отсутствия материалов взятые обязательства были под угрозой срыва. Уже 2 января 1935 г. Председатель Горсовета обратился в Народный Комиссариат тяжелой промышленности с просьбой о выделении 900 тонн рельс типа 3-a и 7,5 тонны провода троллейного. В обоснованиях значилось: «В целях улучшенного обслуживания рабочих масс, сконцентрированных в Каменнобродском районе, расположенном от центра на расстоянии 4 км и от завода «ОР» на 7 километров, Луганский Горсовет планирует построить 10 км трамвайного пути. Троллеи получили, а вот рельс не выделили. Смекалистый «мужик», исполняющий обязанности директора Трамвайстроя т. Дольнов, разослал по всему Донбассу своих снабженцев. Ребята нашли узкоколейку, принадлежащую заводу им. Ворошилова (город Ворошиловск, ныне г. Алчевск) и забрали 300 тонн рельс, ну, естественно, официально по письму Луганского Горсовета: «Просим вас отпустить 300 т ширококолейных рельс, уложенных у вас на узкоколейном пути».
Но возникли сложности с энергообеспечением строящейся линии. 16 марта 1935 г. Горсовет выделил участок под строительство Ртутно- понижающей подстанции площадью 500 кв м в районе клуба «Безбожник» (Церковь Петра и Павла в то время была переоборудована под кинотеатр (клуб) «Безбожник». - Прим. авт.), но и ее оборудовать было нечем. Не лучше обстояли дела и с подвижным составом. Киевский трамвайностроительный завод им. Домбаля, которому согласно договора о поставке 2-х моторных вагонов были перечислены 30000 руб., отправил их в Луганск без моторов, предложив искать их самим луганчанам. В результате долгой переписки удалось оприходовать эти вагоны как прицепные. Наступил срок сдачи линии - 1 мая - и с трудом удалось пустить по маршруту только «технический трамвай». Решением Горсовета от 4 мая 1935 г. была создана комиссия по приемке маршрута, которая 15 мая в своем заключении отметила: «Нормальная эксплуатация трамвая в Кировском районе невозможна. Установить срок окончания работ - 1 сентября 1935 г.».
К пуску трамвая не были перенесены линии связи с улиц 1-го Мая и ул. Артема, как предусматривалось по проекту. Начальник горотдела связи т. Золотухин аргументировал невыполнение работ отсутствием финансирования со стороны Трамвайстроя. Не были закончены работы и Луганским управлением Электротока под руководством начальника т. Беленького. Только в сентябре маршрут No4 - «Вокзал - пл. Ленина» позволил доставлять рабочих к северным проходным завода «ОР» (с переходом реки Лугань через мостки и кладки). Маршрут проходил по ул.Кирова, через мост далее следовал по ул.Заречной с выходом на прямой участок пути - ул. Артема - «Вокзал».
Парк имени Ленина. Фото 60-х годов(из фондов музея истории и культуры города Луганска
Продолжение следует.
Стрельцов В. Трамвай есть, был и будет // Жизнь Луганска. - 2013. - №39. - С.16
К началу 20-го века Луганск стал крупным промышленным центром Донбасса. 58 предприятий ежегодно давали продукции на 4млн. рублей. Кроме этого, в городебыло немало ремесленных и кустарных предприятий, чтостимулировало рост численности населения. Согласно переписи населения 1897 г. в Луганске проживало 20,4 тыс. человек. Весь этот люд проживал в границах от Иванищева Яра с востока до реки Ольховой на западе, Каменного Брода с севера до поселка Алексеевка с юга (ныне район от З -го километра до реки Ольховой - Прим. авт.). У прибывающих со всех концов России на промышленные предприятиярабочих возникали проблемы с жильем. Одиночки селились в заводских бараках и казармах, a семейные обживались в прилегающихк городу селах - Елисаветовка (правописание того времени. - Прим авт.) Многие луганчане знают этот район как Безумный, получивший название из-за располагавшегося там "Дома Умалишенных"‚ село Гусиновское (район ДК им. Ленина до нынешней ул.Советской), поселок Лутовиновский (от 3-го километра до района бывшего завода №100 на восток), село Розалиновка (с 1965г. - село Роскошное), села Малая и Большая Вергунка. На работу с этих поселений работникам приходилось добираться пешком, на что уходило по 1 - 2 часа ежедневно.Только рабочие высокой квалификации могли себе позволить ездить на легковых извозчиках, тратя от гривенника (10 коп.) до 80 копеек за поездку.
Чтобы экономить, пассажиры объединялись по 2-3 человека и ехали на экипажах 3-горазряда. Со временем проблема
транспорта в городе становилась все острее. Несмотря на это, градостроительные работы в Луганске, как и работы по инженерному оборудованию и благоустройству, не получили серьезного развития.
Городские власти просто не имели финансовых средств для прокладки инженерных коммуникаций и застройки города. К этой проблеме нужно добавить и сопротивление собственников земли, не желавших уступать своих владений для развития города ни за деньги, низа предоставление взамен других участков. Поэтому представленный 1899 г. на заседании Городской думы проект инженера Кульжинского «Об устройстве электрического трамвая» оказался нереалистичными был отвергнут.
После разработки плана развития города Луганска архитектором Ф.Ф.Булацелем и утверждения его
Екатеринославским губернским
управлением наступил поворотный период в развитии структуры Луганска. Одной из серьезных работ явилась подготовка чертежей и сметы на устройство трамвая, представленных городской управой на утверждение губернатору 28 марта 1901 г. Проект предусматривал прокладку рельсового пути, мощение улиц и приобретение двух типов вагонов - на 20 мест "без сидячих" и 16 местных "без стоячих". Но из-за отсутствия полного комплекта чертежей на весь строительный комплекс Губернский Техническо-строительный комитет проект забраковал. Для начала работ необходимо было разработать документацию и чертежи на фасады
станций, столбов с подвесном рабочего провода и вагонного депо. Специалистов для проведения этих подготовительных работ в Луганске не оказалось. В 1904 г. на заседании I земского собрания пытались вернуться к проекту создании трамвая, но идея умерла на долгих 30 лет.
ПЕРВЫЙ МАРШРУТ ПО СВЯТОМУ МЕСТУ
Проект развития трамвая в Луганске, разработанный Укркоммунэнергостроем, с учетом замечаний Горсовета от 1 октября и 9 декабря 1932 г. был утвержден на заседании Президиума Горсовета 2 января 1933 г. (протокол №1). Заведующему коммунального отдела т. Курпасу было поручено срочно начать работы по подготовке к строительству трамвая. Более полугода ушло на оформление технических документов и согласования с вышестоящими организациями. Завершилась эта подготовительная работа в октябре 1933 г. созданием в Луганске предприятия "Трамвайбуд".
В ряде архивных документов оно значится как Управление городского трамвая. В ero штате насчитывалось 12 путейских рабочих.На фуражном довольствии стояли четыре ишачка. Всем этим хозяйством руководил первый директор управления Василий Евдокимович Евтушенко. В ноябре этого же года Наркоммашпром перечислил на расчетный счет Луганского Горкомунхоза 450000 рублей на строительство первой трамвайной линии в городе. 27 ноября 1933 г. состоялось заседание Президиума Горосовета (протокол №41), на котором была принята программа работ до 1 января 1934 г. Программа предусматривала укладку одного пути трамвая к проходной завода "ОР" и строительство подстанции со 100%-ной технической готовностью.Городские власти обязали т. Евтушенко под персональную ответственность использовать поступившие деньги строго до конца года. Президиум горсовета на своем заседании обязал начальника Горкомхоза T. Долгалева обеспечить работы всеми необходимыми стройматериалами. Но начало строительства осложнялось тем, что на первом этапе необходимо было переселить около двух десятков семей, чьи домостроения и земельные участки находились в зоне прокладки пути. Пункт 5 постановления (Протокол No41) предписывал: «Учитывая, что среди жителей, которые подлежат переселению, имеются работники заводов "OP" и №60, привлечь директоров заводов к участию по обеспечению выселенцев жильем». Архивы не сохранили судьбы этих семей, но уже в начале декабря 1933 г. начались широкомасштабные работы по устройству трамвайного движения. Можно только представить, каких усилий стоила коллективу прокладка первой очереди трамвайного пути. Помощь управлению оказывали все предприятия города. Это и благоустройство улиц, и подвод электроэнергии, субботники и воскресники с лозунгами и митингами. В Областном архиве хранится Отчет об одном из таких митингов: «С речью выступил начальник Горкоммунхоза т.Долгалев. Он сказал, что после смерти Великого Ленина мы во главе с нашим лучшим кормчим великой социалистической стройки, нашей многомиллионной партии, нашего многомиллионного рабочего класса товарищем Сталиным дали священную клятву выполнить Великие заветы Ленина. Мы, товарищи, с гордостью можем сказать, клятву эту выполним, потому что эту клятву дал великий стратег освобождения трудящихся нашей страны и всего мира товарищ Сталин». И выполняли в дождь и мороз, полуголодные и плохо одетые. И попробовал бы кто-то не выйти на субботник или его не организовать. Так, к примеру, во второй половине ноября 1933 г. на субботнике планировалось начать укладку мостовой на участке трамвайного пути по ул.Ленина. Субботник организовали, людей вывели, а камень из-за погоды подвести не успели. 21 ноября 1933 г. состоялось экстренное заседание Горсовета с решением: «... за безответственное отношение к своим обязанностям и срыв субботника, работника отдела благоустройства Горкоммунхоза т. Веретенникова с работы уволить, с запретом занимать руководящие должности». Далее идет вереница Фамилий и должностей с указанием «наград». Но, несмотря на все трудности и потери, первый трамвай в Луганске пошел 1 мая 1934 г. по маршруту - Паровозостроительный завод (кольцо завода «ОР») - поселок Алексеевский или Алексеевка (3-й километр). В маршрутах следования этот район еще обозначали - Лутовиновский поселок, что тоже верно, так как поселки располагались по правой и левой стороне трамвайного пути.
При строительстве этого маршрута был разрушен Свято-Преображенский собор, к тому времени уже соседствовавший с клубом «Металлистов» (ныне ДК им. Ленина). Сейчас мало кто из луганчан знает, что трамвай и автотранспорт, который движется по улице Фрунзе, едет по святому месту.
Маршрут № 1 был протяженностью 7,2 км и проходил так же, как и сейчас: кольцо завода «ОР» - 3-й км (по ул. Фрунзе, Шевченко, Лени- на).
7 августа 1934 г. состоялось заседание Горкома партии, на котором была дана первая оценка работы Трамвайстроя: «За три месяца после ввода первой линии было перевезено 1,5 млн пассажиров». Был утвержден план дальнейшего развития трамвайного сообщения в Луганске. Горэлектросети (директор Вилисов) поручено закончить освещение трамвайных линий, Горкоммунхозу оборудовать все остановки посадочными площадками, Трамвайстрою закончить работы по замощению мостовых.
Уже к празднованию «Великого Октября» 7 ноября этого же года, были введены в эксплуатацию еще два трамвайных маршрута: №2, соединивший Паровозостроительный завод (кольцо з-да «ОР») и городок Паровозостроительного завода; №3 - от того же кольца з-да «ОР» до Малой Вергунки. Жители Большой Вергунки ходили до трамвая по кладке через реку Лугань в районе нынешней ул.Смоленской.
В своем рапорте от 1 января 1935 г. коллектив Луганского Трамвайстроя доложил руководству города, что план перевозок пассажиров в 1934 г. выполнен к 12-му декабря. Перевезено 6 млн 450 тыс. пассажиров.
КАМЕННОБРОДСКАЯ ЛИНИЯ СДАНА С ОГРЕХАМИ
К празднику 1 Мая 1935 г. трамвай уже двигался по улицам Каменного Брода. По крайней мере, так звучало в отчетах и рапортах городского руководства. А как иначе, ведь было решение Горсовета от 2 февраля 1935 г. о строительстве трамвайного пути от вокзала до 2-й проходной завода «ОР» (в народе чаще называли - до парка им. Ленина) со сроком сдачи - 1 мая. Однако реальность жизни была иной.
Из-за особенностей городского устройства и рельефа местности пришлось строить автономную изолированную от маршрутов No1, 2 и 3 ветку с депо №2 в районе техникума железнодорожного строительства (строительство депо окончено в 1936 г. - Прим.авт.). Своим решением от 16 марта 1935 г. Бюро Луганского Горсовета отвело участок земли под строительство временного трамвайного парка: «... тупика ул.Кирова площадью 500 кв. метров. Забегая вперед, нужно отметить, что решением Горсовета от 11 сентября 1935 г. к этой площади был добавлен земельный участок со строениями по адресу: ул. Кирова №113, ранее принадлежавший спиртоочистительному заводу, построенному бельгийцами из города Льеже в 1896 г. На момент ввода в эксплуатацию он был зарегистрирован по адресу: ул.Вокзальная №119. В 1897 году завод был взят на казенный счет с компенсацией всех затрат бельгийцам. В 1925 г. спиртоочистительный завод вошел в состав Луганского спирто-водочного завода №5, ныне «ЛугаНова».
Строительство Каменнобродской ветки проходило с огромными трудностями. Из-за отсутствия материалов взятые обязательства были под угрозой срыва. Уже 2 января 1935 г. Председатель Горсовета обратился в Народный Комиссариат тяжелой промышленности с просьбой о выделении 900 тонн рельс типа 3-a и 7,5 тонны провода троллейного. В обоснованиях значилось: «В целях улучшенного обслуживания рабочих масс, сконцентрированных в Каменнобродском районе, расположенном от центра на расстоянии 4 км и от завода «ОР» на 7 километров, Луганский Горсовет планирует построить 10 км трамвайного пути. Троллеи получили, а вот рельс не выделили. Смекалистый «мужик», исполняющий обязанности директора Трамвайстроя т. Дольнов, разослал по всему Донбассу своих снабженцев. Ребята нашли узкоколейку, принадлежащую заводу им. Ворошилова (город Ворошиловск, ныне г. Алчевск) и забрали 300 тонн рельс, ну, естественно, официально по письму Луганского Горсовета: «Просим вас отпустить 300 т ширококолейных рельс, уложенных у вас на узкоколейном пути».
Но возникли сложности с энергообеспечением строящейся линии. 16 марта 1935 г. Горсовет выделил участок под строительство Ртутно- понижающей подстанции площадью 500 кв м в районе клуба «Безбожник» (Церковь Петра и Павла в то время была переоборудована под кинотеатр (клуб) «Безбожник». - Прим. авт.), но и ее оборудовать было нечем. Не лучше обстояли дела и с подвижным составом. Киевский трамвайностроительный завод им. Домбаля, которому согласно договора о поставке 2-х моторных вагонов были перечислены 30000 руб., отправил их в Луганск без моторов, предложив искать их самим луганчанам. В результате долгой переписки удалось оприходовать эти вагоны как прицепные. Наступил срок сдачи линии - 1 мая - и с трудом удалось пустить по маршруту только «технический трамвай». Решением Горсовета от 4 мая 1935 г. была создана комиссия по приемке маршрута, которая 15 мая в своем заключении отметила: «Нормальная эксплуатация трамвая в Кировском районе невозможна. Установить срок окончания работ - 1 сентября 1935 г.».
К пуску трамвая не были перенесены линии связи с улиц 1-го Мая и ул. Артема, как предусматривалось по проекту. Начальник горотдела связи т. Золотухин аргументировал невыполнение работ отсутствием финансирования со стороны Трамвайстроя. Не были закончены работы и Луганским управлением Электротока под руководством начальника т. Беленького. Только в сентябре маршрут No4 - «Вокзал - пл. Ленина» позволил доставлять рабочих к северным проходным завода «ОР» (с переходом реки Лугань через мостки и кладки). Маршрут проходил по ул.Кирова, через мост далее следовал по ул.Заречной с выходом на прямой участок пути - ул. Артема - «Вокзал».
Парк имени Ленина. Фото 60-х годов(из фондов музея истории и культуры города Луганска
Продолжение следует.
Стрельцов В. Трамвай есть, был и будет // Жизнь Луганска. - 2013. - №39. - С.16