Винт против кита
Наличие второй линии вала имеет определенное преимущество, за что приходится расплачиваться надежностью. Когда в 1950-х годах ВМС США рассматривали возможность строительства одновинтовых подводных лодок, адмирал Риковер выступил против, опасаясь, что одновинтовая подводная лодка может застрять подо льдом, если с ее винтом что-то случится. Капитан
( Read more... )
На двухвальных дизельных вот такие опоры валов:
На двухвальных далее в СССР начались со «штанами» эксперименты и с разведением линий валов в стороны.
Это несколько ослабило недостатки схемы. Вплоть до "катамарана" 2-в-1:
Но в итоге на лодках последней советской пятилетки перешли на общепринятую компоновку.
Надо понимать, что целое семейство требований, иерархия целей в задании к такому решению привела.
Невозможность выполнить требования по скорости/мощности в габаритах, привела к тандемной компоновке.
Но и этого не хватало:
Принятые ВА. Малышевым решения всегда были продуманы и выполнялись без промедления. Например, когда на совещании в министерстве один из руководителей потребовал уменьшить габариты ГТЗА по нашему проекту, В.А. Малышев остановил его, сказав: «Если нельзя увеличить напряженность редуктора, рассмотрите с В.Н. Перегудовым возможность увеличения габаритов отсека». В результате диаметр отсека был увеличен примерно на четверть метра.
Новая компоновка потребовала найти решения новых проблем:
Обжатие корпуса АПЛ со смещением фундаментов ГТЗА потребовало осуществления мероприятий, обеспечивающих возможность перемещения линии валопровода и увеличения на порядок расцентровки турбины и редуктора без ущерба для надежности. Был предложен вспомогательный упорный подшипник на валопроводе и муфта, допускающая его перемещение. Для соединения ГТЗА с валопроводом была разработана шинно-пневматическая муфта.
источник
Несмотря на все трудности, в 1964 г. был изготовлен и испытан на заводском стенде при мощности 40% от полной головной агрегат проекта 615. Создание этого и однотипных агрегатов сопровождалось большими технологическими сложностями, при сохранении непомерно высоких требований заказчика. Так, техническое задание требовало снизить звуковую вибрацию на 20-30 дБ, особенно на низкой (оборотной) и близких к ней частотах. При этом требования по уменьшению габаритов массы и повышению экономичности оставались традиционно жесткими, вступая в противоречие с требованиями по акустике.
Мы понимали, что для обеспечения малошумности необходимо снизить частоту вращения комплекса «ГТЗА - винт». А для АПЛ серийной постройки требуется иметь ещё и запас не менее 5-7 дБ по сравнению с нормой. Поэтому проект 651 мы разработали с пониженной частотой вращения. Но по настоянию заказчика этот проект был отклонен. Вместо него появился проект 657, с частотой вращения турбины средней относительно реализованных проектов 615, 631, 635 и других той же группы. Такой агрегат был реализован в стендовой установке, продемонстрировав снижение шумности на низких частотах при отказе от требования минимума шумности при полной мощности. Представляется, что в случае принятия проекта 651 заказчиком, при эксплуатации были бы выявлены его преимущества.
- а американцы просто снизили параметры ради скрытности.
На Сивулфе потом догонять пришлось, правда.
Reply
Leave a comment