История строительства и функционирования системы городского трамвая Курска в дореволюционный период
Вышла у меня недавно ВАКовская статья после годового ожидания (хотя в журнале почему-то указано, что я её подал не в декабре, а в мае, но не суть). Поэтому приведу её сдесь, т.к. на моём старом сайте http://tkursk.narod.ru/history.htm немного устарела информация. Если кто захочет процитировать, то библиографическая ссылка: Шпаков И.В. История строительства и функционирования системы городского трамвая Курска в дореволюционный период // Известия Юго-Западного государственного университета. Серия: История и право. 2016. № 3 (20). С. 135-143.
Развитие современных легкорельсовых систем на базе исторически сложившихся трамвайных хозяйств и выяснения потребностей населения и предъявляемых ими требований к местному транспорту невозможно осуществлять без изучения истории развития локальных систем транспортного сообщения и их взаимосвязи с ростом города. Исследование истории трамвайного хозяйства Курска в дореволюционное время позволит проследить особенности в развитии города и его транспортной системы в капиталистический период истории российского государства. И хотя проблемы городского планирования и организации транспортного обслуживания давно находятся в сфере внимания российских ученых, по-прежнему не реконструирована целостная картина деятельности транспортных предприятий в городах России.
Вопрос истории курского трамвая как одной из первых трамвайных систем Российской империи давно находится в рассмотрении отечественных историков. Одной из первых работ, в которых было дано описание истории строительства городского трамвая в Курске является монография Ржонсницкого Б.Н. [1, с. 90]. Вопросы взаимоотношения российский властей с бельгийскими собственниками городских транспортных систем с упоминанием курского трамвая рассматривались в работах Райского Ю.Л. [2, с. 146-153], Шепелева Л.Е. [3, с. 62-64] и Дякина В.С. [4, с. 97-98]. Последними комплексными работами, затрагивающими дореволюционную сторону трамвая в Курске являются юбилейной издание Носкиной В.С. [5] к столетию запуска трамвайного сообщения в Курске и диссертационное исследование Шпакова И.В. [6].
В данной статье сделана попытка дополнения и расширения имеющихся данных о трамвайном хозяйстве Курска в дореволюционное время на основе ранее не публиковавшихся архивных документов, что позволяет создать полную картину истории городского электротранспорта города в конце XIX - начале XX вв.
Географическое расположение Курска на холмах с крутыми уклонами, разделенными долинами рек Кур и Тускарь, исторически служили хорошим подспорьем для обеспечения обороноспособности Курской крепости, однако с дальнейшим ростом городской территории стали представлять сложности для передвижения жителей. В поисках решения проблемы в городской среде поднимались вопросы организации конно-железной дороги или запуска движения дилижансов. Однако, наличие тяжелого профилях на двух основных городских улицах - Московской и Херсонской, не позволяли реализовать движение многоместных карет или вагонов по рельсам на гужевой тяге. Первые официальные общественные слушания транспортного вопроса прошли в городской думе Курска только 30 июля 1895 г. и были посвящены рассмотрению проекта организации городской электрической железной дороги (трамвая), предложенного надворным советником, инженером путей сообщения, членом правления Московских и Казанских конных железных дорог Лихачевым И.А. [7, лл. 1].
1. Фрагмент статьи о Лихачеве И.А. в сборнике "Деятели России" 1906 г.
По итогам слушаний проект контракта был утвержден гласными думы, а 31 июля 1895 г. он был согласован с губернатором Милютиным А.Д. Утверждение проекта контракта местных властей с Лихачевым И.А. означало передачу ему концессии на 49 лет, в течение которых он должен был построить и эксплуатировать двухпутную городскую железную дорогу, пролегавшую по улицам Московской и Херсонской со всей необходимой для этого инфраструктурой. Строительство должно было осуществляется за счет концессионера, поэтому на 15 лет он освобождался от уплат налоговых сборов. Такое радикальное решение местных властей было оспорено Хозяйственным департаментом Министерства внутренних дел, поскольку согласно законодательству Российской империи от имущественного налога было возможно освобождать только малодоходные предприятия, а городская железная дорога, согласно имевшейся в государстве практике к таким не относилась [6, с. 63].
Для обеспечения контракта Лихачев И.А. оставил в городской управе залог в 5000 руб. Помимо освобождения от ряда налогов инженер-концессионер получал безвозмездно земельные участки на территории города для строительства трамвайного депо, электрической станции и других объектов инфраструктуры. За ним так же закреплялось преимущественное право на организацию на территории города уличного освещения [8, с. 6].
Через два месяца после того, как проект контракта с Лихачевым И.А. был отправлен на согласование в Министерство внутренних дел, в городскую думу поступил на рассмотрение аналогичный контракт об организации городской железной дороги от немецкой фирмы Сименс и Гальске (Siemens & Halske AG). Его общественные слушания прошли 18 октября 1895 г. Не смотря на то, что по ряду позиций немецкий контракт был выгоднее (ежегодный платеж в городскую казну 2% от валового дохода, прокладка линии не только по Московской и Херсонской улицам, но и доведение ее до Ямского вокзала; концессия на 40 лет и организация электрического освещения улиц сразу при постройке линий), гласные думы постановили оставить утвержденный проект договора с Лихачевым И.А. в силе. Этот факт вызвал удивление губернатора, который отправил телеграмму в МВД с просьбой отложить согласование проекта контракта Лихачева И.А. [7, лл. 13-14]. Несмотря на недовольство губернатора проект Сименс и Гальске все же был окончательно отклонен. В настоящее время существует два объяснения этого факта: чувства патриотизма и взятка Лихачева И.А., но ни одно из предположений не имеет документального подтверждения.
2. Карикатуры на Лихачева И.А в дореволюционных российских газетах.
Поскольку Лихачев И.А. не имел достаточно собственного капитала, то в четвертом параграфе его проекта контракта говорилось, что он имеет право образовать в России или заграницей товарищество на паях или акционерное общество с правом выпуска акций и облигаций, которые должны были быть погашены к дате окончания концессии. 12 декабря 1895 г. не дожидаясь согласования контракта с МВД и его официального подписания, Лихачев в Брюсселе в конторе нотариуса Ван-Гальтерена учреждает акционерное (анонимное) общество «Курский трамвай» («Tramways de Koursk (société anonyme)»). Капитал общества был определен в сумму 1400000 франков, представленных в 14000 акций по 100 франков каждая. Помимо этого производился выпуск 10000 учредительных паев без обозначения их номинальной стоимости. Основным владельцем общества «Курский трамвай» стало Взаимное общество конно-железных дорог, приобретшее 11000 акций, все учредительные паи получил Лихачев И.А. за предоставление концессии. Главное управление общества «Курский трамвай» находилось в Брюсселе, местное управление в России представлялось ответственным агентом. Сразу после учреждения общества были назначены три комиссара, которые должны были следить за строительством трамвая в Курска - Дюле Ж., инженер, управляющий общества электричества и гидравлики (Électricité & Hydraulique); барон де Рест д’Алькемад Т., член правления общества Соединенных собственников, бургомистр Беельзерской общины; Стевенс А., председатель правления акционерного (анонимное) общества Екатеринославский железоделательный и сталелитейный завод [8].
3. Акция (выпущена после увеличения капитала в 1908 г.) и учредительный пай АО "Курский трамвай"
Местное управление акционерного общества в Курске занималось только оперативным управлением предприятия и решением вопросов эксплуатации. В штате управления числилось три человека: директор, который одновременно был и бухгалтером (переизбирался правлением общества каждые три года), инженер и секретарь [9; 10]. В 1898-1901 гг. управление располагалось на Херсонской улице в доме Шилле (ул. Дзержинского, д. 56) [7, л. 31; 11, с. 16], в 1910-1914 г. управление находилось на той же улице, но уже в доме Толубеева (ул. Дзержинского, д. 62) [12, с. 225; 13, с. 224], в 1915-1916 г. управление располагалось на Чумаковской улице в доме № 4 Кондрашова [14, с. 163]. Несмотря на наличие в городе директора трамвая, который одновременно являлся и ответственным агентом общества, городским властям по всем вопросам, связанным с работой трамвая, приходилось обращаться в правление в Брюсселе [15, лл. 234-235]. Но даже общение с местным управлением было проблемным для городской управы, поскольку вся переписка дирекцией велась на французском языке [7, л. 31-32].
4. Здания конторы Курского трамвая: в 1898-1901 гг. дом Шилле (Георгиевская аптека) и в 1910-1914 гг. дом Толубеева.
Несмотря на то, что акционерное общество «Курский трамвай» уже начало подготавливаться к строительству трамвайной системы, 27 марта 1896 г. из Технико-строительного комитета МВД пришло письмо о необходимости внесения изменений и дополнений в проект контракта, а также требование предоставления на экспертизу технического проекта [7, лл. 20-22]. Решение всех возникших трудностей заняло два месяца. Официально согласованный с МВД контракт городская управа заключила с Лихачевым И.А. только 4 июня 1896 г. Именно с этого дня начался отсчет 49-летней концессии «на устройство и эксплуатацию электрической железной с верхними проводами дороги (трамвая), подвижного состава и всеми к ней принадлежностями» [7, л. 29].
Для строительства электростанции трамвая городом был выделен участок земли на пересечении улиц Херсонской и Авраамской. Предложенный бельгийцами проект здания не был предназначен для местного климата и предполагал тонкие кирпичные стены, холодную кровлю и одиночные оконные переплеты. Силовая установка состояла из трех одноцилиндровых паровых машин по 200 л.с. с клапанным впускным и золотниковым выпускным парораспределением, трех паровых водотрубных котлов Бабкок и Вилькокс с поверхностью нагрева 150 кв. м каждый. Поставщиком электрооборудования являлся один из акционеров Курского трамвая - общество электричества и гидравлики (Electricité et Hydraulique) из города Шарлеруа (провинция Эно, Бельгия). Прибывшие в Курск машины и агрегаты были не новые, а бывшие ранее в употреблении. Вместе с оборудованием для станции были поставлены и трамвайные двигатели с контроллерами. Они также были ранее в эксплуатации, а часть двигателей были не совместимы с контроллерами [16, л. 5].
5. Здание электростанции Курского трамвая (в подписи открытки ошибка).
Кузова 12 активных моторных вагонов закрытой конструкции были построены на заводе Рагено (Ragheno) в городе Мехелен (провинция Антверпен, Бельгия), пассивные прицепные вагоны открытой конструкции 6 штук были произведены на бельгийско-французском заводе Франко-Бельге (Franco-Belge) в городе Рем (регион Нор - Па-де-Кале, Франция) [6, с. 85-86].
6. Моторный и прицепной вагоны на Красной площади в 1898 г.
7. Бельгийский моторный трамвайный вагон (1927 г.)
Депо курского трамвая было построено в 1897 г. и располагалось на Выгонной улице. Оно включало в себя два сооружения: кирпичный вагонный сарай-профилакторий на 4 тупиковых пути и отдельно стоящие деревянные мастерские, в которых были смонтировали 2 токарных станка, пресс, ручной сверлильный станок и хранились 4 домкрата. Помещения в депо не отапливались. Между профилакторием и мастерскими был проложен веер на два пути с окончанием тупиком [17; 18].
8. План трамвайного депо на карте Курска 1904 г.
9. Депо Кировоградского трамвая, построенное бельгийским обществом по схожему проекту
10. Внутри здания вагонного сарая-профилактория Курского трамвая
11. Работники депо в 1924 г.
Весной 1897 г. началась прокладка 5 км двухпутной линии на Московской и Херсонской улицах. Для строительства были созданы две артели строителей по одной для каждой улицы. Все работы по постройке линии велись исключительно вручную. Для экономии средств и ускорения строительства общество «Курский трамвай» решило отказаться от закупки шпал и они производились на месте [19; 20].
12. Прокладка трамвайных путей по Херсонской улице. Обратите внимание, на фотографии запечатлена 1 колея. Бельгийское общество после начала строительства в 1897 г. из-за большого уклона предложило городской управе в целях безопасности из-за маломощных двигателей вагонов вторую колею (по которой вагоны должны были подниматься) проложить по улицам Ендовищенской и Знаменской.
13. Но поскольку технический проект трамвая был уже утвержден МВД городская управа отказала анонимному обществу и по Херсонской улице были проложены оба пути. На фото запечатлено окончание прокладки пути: рихтовка, шпалоподбойка и замощение.
При постройке трамвайной системы акционерное общество соблюдало жесточайшую экономию. Из 750000 руб основного капитала, предполагавшегося на строительство, действительно было израсходовано только 350000 руб [16, л. 5].
23 апреля 1898 г. акционерное общество сообщило, что трамвайная система полностью построена, 29 апреля 1898 г. гласными думы был произведен осмотр всей инфраструктуры и дано разрешение на открытие движение [7, л. 26-28]. 30 апреля 1898 г. трамвайное движение было официально открыто.
14. Открытие трамвайного движения в Курске.
За месяц работы трамвая городская управа нашла большое число недостатков в его работе. Основными проблемами являлись не соблюдение скоростного режима езды, отсутствие расписания движения, постоянные поломки вагонов, отсутствие остановочных павильонов. Решение этих проблем затруднялось тем, что в контракте, заключенном с Лихачевым И.А. вопросы эксплуатации практически не рассматривались, поэтому для их решения было необходимо обращаться напрямую к правлению общества, что мог сделать только губернатор [7, лл. 29-29об].
Вместе с тем при сравнении курского трамвая с орловским, который также принадлежал бельгийскому обществу, пассажиры лучше отзывались о первом: «Курянин особенно возмущался нашим [орловским] трамваем, который, по его словам, не может даже в сравнение идти с курским трамваем, на котором стоят образцовые порядки. Рельсовый путь курского трамвая находится всегда в полной исправности, снег очищается и свозится немедленно, вагоны чище и опрятнее, битых стекол и грязных сидений, как у нас, не полагается, движение правильное и беспрерывное, без ожиданий и поминутных перерывов тока... Станционные будки - не конюшни, как у нас, а комнатки с отапливаемыми печами. Летом в них продаются фруктовые и минеральные воды, цветы, прислуга любезная и предупредительная... То же самое подтверждают и наши орловцы, видевшие курский трамвай» [21].
15. Трамвайные вагоны на Херсонской улице.
Однако такое внешнее благополучие курского трамвая скрывало за собой тяжелые социальные и трудовые проблемы внутри предприятия, что вылилось в 1901 г. в забастовку работников: «В 7 часов утра около парка трамвая собрались машинисты и кондуктора (около 30 человек), но на работу не вышли, а потребовали, чтобы к ним явился для объяснений директор трамвая. Немедленно к ним явился один из администраторов и стал ругаться на собравшихся. После угрозы применения физической силы администратор выслушал требования работников: уменьшение рабочего времени путем увеличения числа смен, упорядочивание штрафов, на которые уходило за месяц почти половина жалования, которое колеблется от 20 до 25 рублей, и раздача от общества трамвая теплой одежды на зиму. К этому времени к депо прибыл полицмейстер с отрядами приставов и городовых в 18 человек. После несогласия разойтись всех работников проводили в третье отделение, куда прибыл жандармский ротмистр. Для решения конфликта он предложил забастовщикам написать расписки, что они выйдут на работу после озвучивания их требований начальству. На следующий день 10 забастовщиков администрация трамвая уволила, а кондуктора Павлова как зачинщика арестовал полицмейстер. Это вызвало новую волну недовольств работников, но благодаря вмешательству жандармерии уволенные работники были восстановлены, а Павлов выпущен через 3 дня. Кроме того представителей от рабочих выслушал вице-губернатор фон-Бюнтинг в присутствии директора трамвая, которому указал, что порядки надо улучшить, а рабочее время сократить…» [22, с. 64].
16. Картина "Забастовка курских трамвайщиков 1901 г." (из экспозиции музея КГЭТ)
Вместе с тем использование изношенного оборудования и жесточайшая экономия довольно быстро привели к деградации предприятия. Крах системы курского трамвая начался уже в 1904 г.
15 декабря 1903 г. на курском трамвае произошел первый несчастный случай с летальным исходом: «… за Московскими воротами вагоном № 2 электрического трамвая был задавлен крестьянин Пушкарной слободы Казацкой волости Курского уезда Козьма Михайлович Власов» [23]. В результате расследования происшествия специальной комиссией были зафиксированы неисправности вагона и рельсового пути. Директор трамвая де Вильде обязался исправить все указанные замечания, однако по факту никаких действий не предпринял. 24 декабря 1903 г. по итогам заседания городской думы в Брюссель в правление анонимного общества было отправлено постановление с требованием произвести ремонт вагонов и пути [15, л. 221].
Однако и данное требование акционерным обществом было проигнорировано. 17 марта 1904 г. произошло столкновение двух трамвайных вагонов, в результате чего несколько пассажиров получили травмы. После чего специально собранная комиссия вновь обследовала инфраструктуру трамвая. Из 12 вагонов, находящихся в парке, 9 вагонов имели серьезные неисправности и были отстранены от эксплуатации, по 3 оставшимся были вынесены замечания. Без исправления замечаний руководство трамвая вывело на следующий день вагоны на линию. Результатом этого самоуправства стало постановление губернатора от 24 марта 1904 г. о приостановлении трамвайного движения в Курске. 7 апреля 1904 г. после приемки комиссией 6 вагонов трамвайное движение было опять открыто. 13 мая 1904 г. в городской думе состоялось специальное заседание, посвященное работе курского трамвая. По его итогам анонимное общество было оштрафовано на 950 руб. за время простоя вагонов, а также утверждена постоянная комиссия, которая должна была отслеживать техническое состояние трамвайной системы, поскольку аналогичного государственного механизма в тот момент не существовало [15, лл. 50, 97-98].
Проблемы с износом инфраструктуры и отсутствием ремонта трамвайной системы отражались и на стоимости ее ценных бумаг. Номинальная 100 франковая акция Курского трамвая в 1904 г. котировалась на бирже в 8 франков. Отсутствие прибыли как с эксплуатации трамвая, так и от торгов на бирже компенсировалось в данное время только небольшой прибылью, получаемой за продажу электрической энергии частным потребителям и уличного освещения, которыми с 1901 г. начало заниматься общество [7, л. 5].
17. Показатели деятельности АО "Курский трамвай" (из моей статьи Scopus http://ejournal52.com/journals_n/1449044708.pdf).
В попытках найти выход из сложившейся ситуации правление общества решает провести модернизацию инфраструктуры трамвайной системы, а также проложить еще одну трамвайную линию до Ямского вокзала. Для реализации этого бельгийское общество решило увеличить капитал на 2100000 франков. За просьбой о помощи директор трамвая, ответственный агент анонимного общества обращается к губернатору. Поскольку местные власти были заинтересованы в продлении линии, то губернатор 20 августа 1908 г. направляет ходатайство в Главное управление по делам местного хозяйства МВД о способствовании в решении вопроса увеличения капитала.
Самым проблемным активом в это время становится электрическая станция трамвая. Износ паровых машин и наличие мгновенных нагрузок, свойственных эксплуатации трамвайных вагонов, не позволяли выпускать на линию больше 6 вагонов. В начале 1910-х гг. анонимное общество составило проект модернизации электрической станции с установкой двух дизель моторов на 320 л.с. с соответствующими динамо-машинами и буферной батареей. Перед Первой мировой войной первый комплект оборудования был заказан. Динамо-машину успевают привести в Курск, а двигатель не получается доставить из-за начавшихся боевых действий [7, л. 5-5об].
С 1 августа 1914 г. в Курск начинают прибывать санитарные поезда. Директор трамвая принимает решение переоборудовать прицепные трамвайные вагоны для возможности перевозки раненных. Массовая перевозка раненых от вокзала Курск-ветки до больниц и госпиталей осуществлялась совместно с регулярным пассажирским движением [24, л. 6; 25, л. 59].
18. Перевозка раненых из первого санитарного поезда в 1914 г.
В 1916 г. Курск начинает ощущать перебои с поставкой нефти, которая служила основным источником топлива для трамвайной электростанции. Котлы переводят на дрова, однако из-за недостаточной мощности движение периодически останавливается. А 1 августа 1917 г. трамвайное движение останавливается окончательно. Это было связано с поломкой дизеля на электростанции городского освещения, после чего было принято решение подключить трамвайную станцию к городским линиям электропередач для помощи станции освещения в пик нагрузок и в качестве резерва в остальное время [16, л. 2об, 5об].
19. Во дворе трамвайной электрической станции. Первоначально станция работала от угля, впоследствии была переведена на нефть, а с 1916 г. на дрова.
30 июня 1918 г. курский трамвай был национализирован, однако бельгийское руководство еще оставалось в городе и управляло электростанциями. В начале 1919 г. директор трамвая Бернар, инженер по трамваю Рейске, инженер по электростанции Нипокачитский и начальник депо Лафтер собрали рабочих трамвая на совещание, на котором дали распоряжение разобрать трамвайные пути, снять контактную сеть, в вагонах демонтировать двигатели и подготовить всё к отправке в Бельгию. Рабочие трамвая предложили обсудить этот вопрос на следующий день в присутствии председателя Совнархоза Серикова. Не дожидаясь следующего дня, руководство трамвая покинуло город, взяв с собой все документы, чертежи и небольшую часть оборудования [10].
Стремление городских властей Курска в конце XIX в. получить систему общественного транспорта привело к передаче концессии к иностранному собственнику, не заинтересованному в ее качественном функционировании. Вскрывшиеся в процессе регулярной эксплуатации трамвая проблемы четко показали «белые пятна» российского законодательства в отношении регулирования городского транспорта. Отсутствие государственного технического надзора в сфере электротранспорта и опыта взаимодействия местных властей с иностранными компаниями не позволяли в течение первых лет работы трамвая обеспечить качественное транспортное обслуживание жителей, не смотря на попытки городской управы всячески взять работу трамвая под свой контроль.
Вместе с тем следует отметить, что после обвала стоимости акций правление анонимного общества могло оказаться в ситуации закрытия трамвайной системы и своего банкротства. В результате чего бельгийское правление обратилось за помощью к губернатору в интересах стабилизации экономического положения общества, которое напрямую зависело от интересов города и востребованности трамвая жителями. Начавшиеся работы по модернизации инфраструктуры трамвайной системы практически сразу останавливаются из-за Первой мировой войны. А через три года останавливается и трамвайное сообщение. К моменту национализации трамвайного хозяйства вся его инфраструктура была полностью изношена и не подлежала ремонту. Для возобновления работы трамвая в Курске было необходимо строительство полностью новой электротранспортной инфраструктуры.
Список литературы
1. Шпаков И.В. История советского трамвая: анализ многотиражных изданий 50-х годов XX века // Известия Юго-Западного государственного университета. Серия: История и право. 2015. № 2 (15). С. 89-97.
2. Райский Ю.Л. Очерки по истории города Курска. Воронеж: Центрально-Черноземное издательство, 1975.
3. Шепелев Л.Е. Акционерные компании в России. Л.: Наука, 1973. 347 с.
4. Дякин В.С. Германские капиталы в России (электроиндустрия и электрический транспорт). Л.: Наука, 1971. 288 с.
5. Носкина В.С. Курскому трамваю 100 лет. Путь длиною в век. Курск: ГУИПП «Курск», 1998. 87 с.
6. Шпаков И.В. Становление и развитие трамвайного транспорта в Центральном Черноземье в конце XIX - первой трети ХХ вв.: дис. канд. ист. наук: 07.00.02. Курск, 2013. 156 с.
7. Государственный архив Курской области (ГАКО). Ф. 54. Оп. 16. Д. 277.
8. Устав «Курский трамвай», акционерное (анонимное) общество с правлением в Брюсселе. М.: товарищество скоропечатни А.А. Левенсон, 1895. 32 с.
9. Музей Курского городского электротранспорта (КГЭТ). Воспоминания главного бухгалтера трамвайного треста Павлова И.П.
10. Музей КГЭТ. Воспоминания о курском трамвае бывшего управляющего Комбината №1 Водосвет Разинькова И.И.
11. Путеводитель по городу Курску / Сост. А.А. Танков и Н.И. Златоверховников // Курский сборник с путеводителем по городу Курску и планом города. Курск, 1901.
12. Курский адрес-календарь: 1910 г. Курск, 1910.
13. Курский адрес-календарь: 1914 г. Курск, 1914.
14. Курский адрес-календарь: 1916 г. Курск, 1916.
15. ГАКО. Ф. 48. Оп. 1. Д. 4.
16. ГАКО. Ф.Р-413. Оп. 1. Д. 8.
17. Сезерцев Л. Восстановление курского трамвая. Трамвай в Курске пойдет 1-го сентября. // Курская правда. 28 августа 1924 г. №195.
18. Курский трамвай ждет переоборудования. // Курская правда. 14 апреля 1929 г. №63 (2792).
19. Курские губернские ведомости. 1987. 25 мая.
20. Курские губернские ведомости. 1987. 27 мая.
21. Орловский вестник. 1901. 3 февраля.
22. Курск // Искра. 1901. №10.
23. Курские губернские ведомости. 1903. 3 декабря.
24. ГАКО Ф. 1. Оп. 1. Д. 10709.
25. ГАКО Ф. 1. Оп. 1. Д. 10705.
Развитие современных легкорельсовых систем на базе исторически сложившихся трамвайных хозяйств и выяснения потребностей населения и предъявляемых ими требований к местному транспорту невозможно осуществлять без изучения истории развития локальных систем транспортного сообщения и их взаимосвязи с ростом города. Исследование истории трамвайного хозяйства Курска в дореволюционное время позволит проследить особенности в развитии города и его транспортной системы в капиталистический период истории российского государства. И хотя проблемы городского планирования и организации транспортного обслуживания давно находятся в сфере внимания российских ученых, по-прежнему не реконструирована целостная картина деятельности транспортных предприятий в городах России.
Вопрос истории курского трамвая как одной из первых трамвайных систем Российской империи давно находится в рассмотрении отечественных историков. Одной из первых работ, в которых было дано описание истории строительства городского трамвая в Курске является монография Ржонсницкого Б.Н. [1, с. 90]. Вопросы взаимоотношения российский властей с бельгийскими собственниками городских транспортных систем с упоминанием курского трамвая рассматривались в работах Райского Ю.Л. [2, с. 146-153], Шепелева Л.Е. [3, с. 62-64] и Дякина В.С. [4, с. 97-98]. Последними комплексными работами, затрагивающими дореволюционную сторону трамвая в Курске являются юбилейной издание Носкиной В.С. [5] к столетию запуска трамвайного сообщения в Курске и диссертационное исследование Шпакова И.В. [6].
В данной статье сделана попытка дополнения и расширения имеющихся данных о трамвайном хозяйстве Курска в дореволюционное время на основе ранее не публиковавшихся архивных документов, что позволяет создать полную картину истории городского электротранспорта города в конце XIX - начале XX вв.
Географическое расположение Курска на холмах с крутыми уклонами, разделенными долинами рек Кур и Тускарь, исторически служили хорошим подспорьем для обеспечения обороноспособности Курской крепости, однако с дальнейшим ростом городской территории стали представлять сложности для передвижения жителей. В поисках решения проблемы в городской среде поднимались вопросы организации конно-железной дороги или запуска движения дилижансов. Однако, наличие тяжелого профилях на двух основных городских улицах - Московской и Херсонской, не позволяли реализовать движение многоместных карет или вагонов по рельсам на гужевой тяге. Первые официальные общественные слушания транспортного вопроса прошли в городской думе Курска только 30 июля 1895 г. и были посвящены рассмотрению проекта организации городской электрической железной дороги (трамвая), предложенного надворным советником, инженером путей сообщения, членом правления Московских и Казанских конных железных дорог Лихачевым И.А. [7, лл. 1].
1. Фрагмент статьи о Лихачеве И.А. в сборнике "Деятели России" 1906 г.
По итогам слушаний проект контракта был утвержден гласными думы, а 31 июля 1895 г. он был согласован с губернатором Милютиным А.Д. Утверждение проекта контракта местных властей с Лихачевым И.А. означало передачу ему концессии на 49 лет, в течение которых он должен был построить и эксплуатировать двухпутную городскую железную дорогу, пролегавшую по улицам Московской и Херсонской со всей необходимой для этого инфраструктурой. Строительство должно было осуществляется за счет концессионера, поэтому на 15 лет он освобождался от уплат налоговых сборов. Такое радикальное решение местных властей было оспорено Хозяйственным департаментом Министерства внутренних дел, поскольку согласно законодательству Российской империи от имущественного налога было возможно освобождать только малодоходные предприятия, а городская железная дорога, согласно имевшейся в государстве практике к таким не относилась [6, с. 63].
Для обеспечения контракта Лихачев И.А. оставил в городской управе залог в 5000 руб. Помимо освобождения от ряда налогов инженер-концессионер получал безвозмездно земельные участки на территории города для строительства трамвайного депо, электрической станции и других объектов инфраструктуры. За ним так же закреплялось преимущественное право на организацию на территории города уличного освещения [8, с. 6].
Через два месяца после того, как проект контракта с Лихачевым И.А. был отправлен на согласование в Министерство внутренних дел, в городскую думу поступил на рассмотрение аналогичный контракт об организации городской железной дороги от немецкой фирмы Сименс и Гальске (Siemens & Halske AG). Его общественные слушания прошли 18 октября 1895 г. Не смотря на то, что по ряду позиций немецкий контракт был выгоднее (ежегодный платеж в городскую казну 2% от валового дохода, прокладка линии не только по Московской и Херсонской улицам, но и доведение ее до Ямского вокзала; концессия на 40 лет и организация электрического освещения улиц сразу при постройке линий), гласные думы постановили оставить утвержденный проект договора с Лихачевым И.А. в силе. Этот факт вызвал удивление губернатора, который отправил телеграмму в МВД с просьбой отложить согласование проекта контракта Лихачева И.А. [7, лл. 13-14]. Несмотря на недовольство губернатора проект Сименс и Гальске все же был окончательно отклонен. В настоящее время существует два объяснения этого факта: чувства патриотизма и взятка Лихачева И.А., но ни одно из предположений не имеет документального подтверждения.
2. Карикатуры на Лихачева И.А в дореволюционных российских газетах.
Поскольку Лихачев И.А. не имел достаточно собственного капитала, то в четвертом параграфе его проекта контракта говорилось, что он имеет право образовать в России или заграницей товарищество на паях или акционерное общество с правом выпуска акций и облигаций, которые должны были быть погашены к дате окончания концессии. 12 декабря 1895 г. не дожидаясь согласования контракта с МВД и его официального подписания, Лихачев в Брюсселе в конторе нотариуса Ван-Гальтерена учреждает акционерное (анонимное) общество «Курский трамвай» («Tramways de Koursk (société anonyme)»). Капитал общества был определен в сумму 1400000 франков, представленных в 14000 акций по 100 франков каждая. Помимо этого производился выпуск 10000 учредительных паев без обозначения их номинальной стоимости. Основным владельцем общества «Курский трамвай» стало Взаимное общество конно-железных дорог, приобретшее 11000 акций, все учредительные паи получил Лихачев И.А. за предоставление концессии. Главное управление общества «Курский трамвай» находилось в Брюсселе, местное управление в России представлялось ответственным агентом. Сразу после учреждения общества были назначены три комиссара, которые должны были следить за строительством трамвая в Курска - Дюле Ж., инженер, управляющий общества электричества и гидравлики (Électricité & Hydraulique); барон де Рест д’Алькемад Т., член правления общества Соединенных собственников, бургомистр Беельзерской общины; Стевенс А., председатель правления акционерного (анонимное) общества Екатеринославский железоделательный и сталелитейный завод [8].
3. Акция (выпущена после увеличения капитала в 1908 г.) и учредительный пай АО "Курский трамвай"
Местное управление акционерного общества в Курске занималось только оперативным управлением предприятия и решением вопросов эксплуатации. В штате управления числилось три человека: директор, который одновременно был и бухгалтером (переизбирался правлением общества каждые три года), инженер и секретарь [9; 10]. В 1898-1901 гг. управление располагалось на Херсонской улице в доме Шилле (ул. Дзержинского, д. 56) [7, л. 31; 11, с. 16], в 1910-1914 г. управление находилось на той же улице, но уже в доме Толубеева (ул. Дзержинского, д. 62) [12, с. 225; 13, с. 224], в 1915-1916 г. управление располагалось на Чумаковской улице в доме № 4 Кондрашова [14, с. 163]. Несмотря на наличие в городе директора трамвая, который одновременно являлся и ответственным агентом общества, городским властям по всем вопросам, связанным с работой трамвая, приходилось обращаться в правление в Брюсселе [15, лл. 234-235]. Но даже общение с местным управлением было проблемным для городской управы, поскольку вся переписка дирекцией велась на французском языке [7, л. 31-32].
4. Здания конторы Курского трамвая: в 1898-1901 гг. дом Шилле (Георгиевская аптека) и в 1910-1914 гг. дом Толубеева.
Несмотря на то, что акционерное общество «Курский трамвай» уже начало подготавливаться к строительству трамвайной системы, 27 марта 1896 г. из Технико-строительного комитета МВД пришло письмо о необходимости внесения изменений и дополнений в проект контракта, а также требование предоставления на экспертизу технического проекта [7, лл. 20-22]. Решение всех возникших трудностей заняло два месяца. Официально согласованный с МВД контракт городская управа заключила с Лихачевым И.А. только 4 июня 1896 г. Именно с этого дня начался отсчет 49-летней концессии «на устройство и эксплуатацию электрической железной с верхними проводами дороги (трамвая), подвижного состава и всеми к ней принадлежностями» [7, л. 29].
Для строительства электростанции трамвая городом был выделен участок земли на пересечении улиц Херсонской и Авраамской. Предложенный бельгийцами проект здания не был предназначен для местного климата и предполагал тонкие кирпичные стены, холодную кровлю и одиночные оконные переплеты. Силовая установка состояла из трех одноцилиндровых паровых машин по 200 л.с. с клапанным впускным и золотниковым выпускным парораспределением, трех паровых водотрубных котлов Бабкок и Вилькокс с поверхностью нагрева 150 кв. м каждый. Поставщиком электрооборудования являлся один из акционеров Курского трамвая - общество электричества и гидравлики (Electricité et Hydraulique) из города Шарлеруа (провинция Эно, Бельгия). Прибывшие в Курск машины и агрегаты были не новые, а бывшие ранее в употреблении. Вместе с оборудованием для станции были поставлены и трамвайные двигатели с контроллерами. Они также были ранее в эксплуатации, а часть двигателей были не совместимы с контроллерами [16, л. 5].
5. Здание электростанции Курского трамвая (в подписи открытки ошибка).
Кузова 12 активных моторных вагонов закрытой конструкции были построены на заводе Рагено (Ragheno) в городе Мехелен (провинция Антверпен, Бельгия), пассивные прицепные вагоны открытой конструкции 6 штук были произведены на бельгийско-французском заводе Франко-Бельге (Franco-Belge) в городе Рем (регион Нор - Па-де-Кале, Франция) [6, с. 85-86].
6. Моторный и прицепной вагоны на Красной площади в 1898 г.
7. Бельгийский моторный трамвайный вагон (1927 г.)
Депо курского трамвая было построено в 1897 г. и располагалось на Выгонной улице. Оно включало в себя два сооружения: кирпичный вагонный сарай-профилакторий на 4 тупиковых пути и отдельно стоящие деревянные мастерские, в которых были смонтировали 2 токарных станка, пресс, ручной сверлильный станок и хранились 4 домкрата. Помещения в депо не отапливались. Между профилакторием и мастерскими был проложен веер на два пути с окончанием тупиком [17; 18].
8. План трамвайного депо на карте Курска 1904 г.
9. Депо Кировоградского трамвая, построенное бельгийским обществом по схожему проекту
10. Внутри здания вагонного сарая-профилактория Курского трамвая
11. Работники депо в 1924 г.
Весной 1897 г. началась прокладка 5 км двухпутной линии на Московской и Херсонской улицах. Для строительства были созданы две артели строителей по одной для каждой улицы. Все работы по постройке линии велись исключительно вручную. Для экономии средств и ускорения строительства общество «Курский трамвай» решило отказаться от закупки шпал и они производились на месте [19; 20].
12. Прокладка трамвайных путей по Херсонской улице. Обратите внимание, на фотографии запечатлена 1 колея. Бельгийское общество после начала строительства в 1897 г. из-за большого уклона предложило городской управе в целях безопасности из-за маломощных двигателей вагонов вторую колею (по которой вагоны должны были подниматься) проложить по улицам Ендовищенской и Знаменской.
13. Но поскольку технический проект трамвая был уже утвержден МВД городская управа отказала анонимному обществу и по Херсонской улице были проложены оба пути. На фото запечатлено окончание прокладки пути: рихтовка, шпалоподбойка и замощение.
При постройке трамвайной системы акционерное общество соблюдало жесточайшую экономию. Из 750000 руб основного капитала, предполагавшегося на строительство, действительно было израсходовано только 350000 руб [16, л. 5].
23 апреля 1898 г. акционерное общество сообщило, что трамвайная система полностью построена, 29 апреля 1898 г. гласными думы был произведен осмотр всей инфраструктуры и дано разрешение на открытие движение [7, л. 26-28]. 30 апреля 1898 г. трамвайное движение было официально открыто.
14. Открытие трамвайного движения в Курске.
За месяц работы трамвая городская управа нашла большое число недостатков в его работе. Основными проблемами являлись не соблюдение скоростного режима езды, отсутствие расписания движения, постоянные поломки вагонов, отсутствие остановочных павильонов. Решение этих проблем затруднялось тем, что в контракте, заключенном с Лихачевым И.А. вопросы эксплуатации практически не рассматривались, поэтому для их решения было необходимо обращаться напрямую к правлению общества, что мог сделать только губернатор [7, лл. 29-29об].
Вместе с тем при сравнении курского трамвая с орловским, который также принадлежал бельгийскому обществу, пассажиры лучше отзывались о первом: «Курянин особенно возмущался нашим [орловским] трамваем, который, по его словам, не может даже в сравнение идти с курским трамваем, на котором стоят образцовые порядки. Рельсовый путь курского трамвая находится всегда в полной исправности, снег очищается и свозится немедленно, вагоны чище и опрятнее, битых стекол и грязных сидений, как у нас, не полагается, движение правильное и беспрерывное, без ожиданий и поминутных перерывов тока... Станционные будки - не конюшни, как у нас, а комнатки с отапливаемыми печами. Летом в них продаются фруктовые и минеральные воды, цветы, прислуга любезная и предупредительная... То же самое подтверждают и наши орловцы, видевшие курский трамвай» [21].
15. Трамвайные вагоны на Херсонской улице.
Однако такое внешнее благополучие курского трамвая скрывало за собой тяжелые социальные и трудовые проблемы внутри предприятия, что вылилось в 1901 г. в забастовку работников: «В 7 часов утра около парка трамвая собрались машинисты и кондуктора (около 30 человек), но на работу не вышли, а потребовали, чтобы к ним явился для объяснений директор трамвая. Немедленно к ним явился один из администраторов и стал ругаться на собравшихся. После угрозы применения физической силы администратор выслушал требования работников: уменьшение рабочего времени путем увеличения числа смен, упорядочивание штрафов, на которые уходило за месяц почти половина жалования, которое колеблется от 20 до 25 рублей, и раздача от общества трамвая теплой одежды на зиму. К этому времени к депо прибыл полицмейстер с отрядами приставов и городовых в 18 человек. После несогласия разойтись всех работников проводили в третье отделение, куда прибыл жандармский ротмистр. Для решения конфликта он предложил забастовщикам написать расписки, что они выйдут на работу после озвучивания их требований начальству. На следующий день 10 забастовщиков администрация трамвая уволила, а кондуктора Павлова как зачинщика арестовал полицмейстер. Это вызвало новую волну недовольств работников, но благодаря вмешательству жандармерии уволенные работники были восстановлены, а Павлов выпущен через 3 дня. Кроме того представителей от рабочих выслушал вице-губернатор фон-Бюнтинг в присутствии директора трамвая, которому указал, что порядки надо улучшить, а рабочее время сократить…» [22, с. 64].
16. Картина "Забастовка курских трамвайщиков 1901 г." (из экспозиции музея КГЭТ)
Вместе с тем использование изношенного оборудования и жесточайшая экономия довольно быстро привели к деградации предприятия. Крах системы курского трамвая начался уже в 1904 г.
15 декабря 1903 г. на курском трамвае произошел первый несчастный случай с летальным исходом: «… за Московскими воротами вагоном № 2 электрического трамвая был задавлен крестьянин Пушкарной слободы Казацкой волости Курского уезда Козьма Михайлович Власов» [23]. В результате расследования происшествия специальной комиссией были зафиксированы неисправности вагона и рельсового пути. Директор трамвая де Вильде обязался исправить все указанные замечания, однако по факту никаких действий не предпринял. 24 декабря 1903 г. по итогам заседания городской думы в Брюссель в правление анонимного общества было отправлено постановление с требованием произвести ремонт вагонов и пути [15, л. 221].
Однако и данное требование акционерным обществом было проигнорировано. 17 марта 1904 г. произошло столкновение двух трамвайных вагонов, в результате чего несколько пассажиров получили травмы. После чего специально собранная комиссия вновь обследовала инфраструктуру трамвая. Из 12 вагонов, находящихся в парке, 9 вагонов имели серьезные неисправности и были отстранены от эксплуатации, по 3 оставшимся были вынесены замечания. Без исправления замечаний руководство трамвая вывело на следующий день вагоны на линию. Результатом этого самоуправства стало постановление губернатора от 24 марта 1904 г. о приостановлении трамвайного движения в Курске. 7 апреля 1904 г. после приемки комиссией 6 вагонов трамвайное движение было опять открыто. 13 мая 1904 г. в городской думе состоялось специальное заседание, посвященное работе курского трамвая. По его итогам анонимное общество было оштрафовано на 950 руб. за время простоя вагонов, а также утверждена постоянная комиссия, которая должна была отслеживать техническое состояние трамвайной системы, поскольку аналогичного государственного механизма в тот момент не существовало [15, лл. 50, 97-98].
Проблемы с износом инфраструктуры и отсутствием ремонта трамвайной системы отражались и на стоимости ее ценных бумаг. Номинальная 100 франковая акция Курского трамвая в 1904 г. котировалась на бирже в 8 франков. Отсутствие прибыли как с эксплуатации трамвая, так и от торгов на бирже компенсировалось в данное время только небольшой прибылью, получаемой за продажу электрической энергии частным потребителям и уличного освещения, которыми с 1901 г. начало заниматься общество [7, л. 5].
17. Показатели деятельности АО "Курский трамвай" (из моей статьи Scopus http://ejournal52.com/journals_n/1449044708.pdf).
В попытках найти выход из сложившейся ситуации правление общества решает провести модернизацию инфраструктуры трамвайной системы, а также проложить еще одну трамвайную линию до Ямского вокзала. Для реализации этого бельгийское общество решило увеличить капитал на 2100000 франков. За просьбой о помощи директор трамвая, ответственный агент анонимного общества обращается к губернатору. Поскольку местные власти были заинтересованы в продлении линии, то губернатор 20 августа 1908 г. направляет ходатайство в Главное управление по делам местного хозяйства МВД о способствовании в решении вопроса увеличения капитала.
Самым проблемным активом в это время становится электрическая станция трамвая. Износ паровых машин и наличие мгновенных нагрузок, свойственных эксплуатации трамвайных вагонов, не позволяли выпускать на линию больше 6 вагонов. В начале 1910-х гг. анонимное общество составило проект модернизации электрической станции с установкой двух дизель моторов на 320 л.с. с соответствующими динамо-машинами и буферной батареей. Перед Первой мировой войной первый комплект оборудования был заказан. Динамо-машину успевают привести в Курск, а двигатель не получается доставить из-за начавшихся боевых действий [7, л. 5-5об].
С 1 августа 1914 г. в Курск начинают прибывать санитарные поезда. Директор трамвая принимает решение переоборудовать прицепные трамвайные вагоны для возможности перевозки раненных. Массовая перевозка раненых от вокзала Курск-ветки до больниц и госпиталей осуществлялась совместно с регулярным пассажирским движением [24, л. 6; 25, л. 59].
18. Перевозка раненых из первого санитарного поезда в 1914 г.
В 1916 г. Курск начинает ощущать перебои с поставкой нефти, которая служила основным источником топлива для трамвайной электростанции. Котлы переводят на дрова, однако из-за недостаточной мощности движение периодически останавливается. А 1 августа 1917 г. трамвайное движение останавливается окончательно. Это было связано с поломкой дизеля на электростанции городского освещения, после чего было принято решение подключить трамвайную станцию к городским линиям электропередач для помощи станции освещения в пик нагрузок и в качестве резерва в остальное время [16, л. 2об, 5об].
19. Во дворе трамвайной электрической станции. Первоначально станция работала от угля, впоследствии была переведена на нефть, а с 1916 г. на дрова.
30 июня 1918 г. курский трамвай был национализирован, однако бельгийское руководство еще оставалось в городе и управляло электростанциями. В начале 1919 г. директор трамвая Бернар, инженер по трамваю Рейске, инженер по электростанции Нипокачитский и начальник депо Лафтер собрали рабочих трамвая на совещание, на котором дали распоряжение разобрать трамвайные пути, снять контактную сеть, в вагонах демонтировать двигатели и подготовить всё к отправке в Бельгию. Рабочие трамвая предложили обсудить этот вопрос на следующий день в присутствии председателя Совнархоза Серикова. Не дожидаясь следующего дня, руководство трамвая покинуло город, взяв с собой все документы, чертежи и небольшую часть оборудования [10].
Стремление городских властей Курска в конце XIX в. получить систему общественного транспорта привело к передаче концессии к иностранному собственнику, не заинтересованному в ее качественном функционировании. Вскрывшиеся в процессе регулярной эксплуатации трамвая проблемы четко показали «белые пятна» российского законодательства в отношении регулирования городского транспорта. Отсутствие государственного технического надзора в сфере электротранспорта и опыта взаимодействия местных властей с иностранными компаниями не позволяли в течение первых лет работы трамвая обеспечить качественное транспортное обслуживание жителей, не смотря на попытки городской управы всячески взять работу трамвая под свой контроль.
Вместе с тем следует отметить, что после обвала стоимости акций правление анонимного общества могло оказаться в ситуации закрытия трамвайной системы и своего банкротства. В результате чего бельгийское правление обратилось за помощью к губернатору в интересах стабилизации экономического положения общества, которое напрямую зависело от интересов города и востребованности трамвая жителями. Начавшиеся работы по модернизации инфраструктуры трамвайной системы практически сразу останавливаются из-за Первой мировой войны. А через три года останавливается и трамвайное сообщение. К моменту национализации трамвайного хозяйства вся его инфраструктура была полностью изношена и не подлежала ремонту. Для возобновления работы трамвая в Курске было необходимо строительство полностью новой электротранспортной инфраструктуры.
Список литературы
1. Шпаков И.В. История советского трамвая: анализ многотиражных изданий 50-х годов XX века // Известия Юго-Западного государственного университета. Серия: История и право. 2015. № 2 (15). С. 89-97.
2. Райский Ю.Л. Очерки по истории города Курска. Воронеж: Центрально-Черноземное издательство, 1975.
3. Шепелев Л.Е. Акционерные компании в России. Л.: Наука, 1973. 347 с.
4. Дякин В.С. Германские капиталы в России (электроиндустрия и электрический транспорт). Л.: Наука, 1971. 288 с.
5. Носкина В.С. Курскому трамваю 100 лет. Путь длиною в век. Курск: ГУИПП «Курск», 1998. 87 с.
6. Шпаков И.В. Становление и развитие трамвайного транспорта в Центральном Черноземье в конце XIX - первой трети ХХ вв.: дис. канд. ист. наук: 07.00.02. Курск, 2013. 156 с.
7. Государственный архив Курской области (ГАКО). Ф. 54. Оп. 16. Д. 277.
8. Устав «Курский трамвай», акционерное (анонимное) общество с правлением в Брюсселе. М.: товарищество скоропечатни А.А. Левенсон, 1895. 32 с.
9. Музей Курского городского электротранспорта (КГЭТ). Воспоминания главного бухгалтера трамвайного треста Павлова И.П.
10. Музей КГЭТ. Воспоминания о курском трамвае бывшего управляющего Комбината №1 Водосвет Разинькова И.И.
11. Путеводитель по городу Курску / Сост. А.А. Танков и Н.И. Златоверховников // Курский сборник с путеводителем по городу Курску и планом города. Курск, 1901.
12. Курский адрес-календарь: 1910 г. Курск, 1910.
13. Курский адрес-календарь: 1914 г. Курск, 1914.
14. Курский адрес-календарь: 1916 г. Курск, 1916.
15. ГАКО. Ф. 48. Оп. 1. Д. 4.
16. ГАКО. Ф.Р-413. Оп. 1. Д. 8.
17. Сезерцев Л. Восстановление курского трамвая. Трамвай в Курске пойдет 1-го сентября. // Курская правда. 28 августа 1924 г. №195.
18. Курский трамвай ждет переоборудования. // Курская правда. 14 апреля 1929 г. №63 (2792).
19. Курские губернские ведомости. 1987. 25 мая.
20. Курские губернские ведомости. 1987. 27 мая.
21. Орловский вестник. 1901. 3 февраля.
22. Курск // Искра. 1901. №10.
23. Курские губернские ведомости. 1903. 3 декабря.
24. ГАКО Ф. 1. Оп. 1. Д. 10709.
25. ГАКО Ф. 1. Оп. 1. Д. 10705.