История Восточного депо Курска
Краткая история Восточного трамвайного депо города Курска.
Впервые о необходимости строительства депо в восточной части города заговорили в конец 60-х гг. XX в., когда там начали проектироваться и строиться промышленные предприятия: Счетмаш, Лек. средств, КЗПА, ГПЗ. Автобусный парк не мог обеспечить перевозку всех работников производств, поэтому единственным вариантом решения транспортного вопроса обеспечения подвозки специалистов стала прокладка трамвайной линии и организации нового депо, поскольку существовавшие два (Северное и Южное) были полностью укомплектованы вагонами и весь их выпуск закрывал существующие маршруты без наличия резерва. К тому же Северное депо не было предназначено для обслужививания четырехосных вагонов.
В начале 70-х гг. XX в. для нового трамвайного депо было найдено место. Под него отдали 7 га, зарезервированные под расширение КЗПА.
Перед составление проекта была проведена топографическая съемка местности.
Давайте рассмотрим, что находилось на 7 га переданных под депо.
Таким образом, перед строительсвом депо необходимо было провести большой объем работ по переносу многочисленных ЛЭП, перекладки коммуникаций сточных вод и канализации. Так же были небходимые масштабные работы по выравниванию местности, поскольку площадка под депо имела значительный уклон.
Начало работ по возведению нового депо на 150 вагонов модели Татра было произведено в 1973 г. Для зданий были использованы типовые проекты, поэтому аналоги сооружений Востока можно встретить в разных городах.
В 70-80 гг. финансовая состоятельность КТТУ из-за неэффективной деятельности руководства предприятием сильно пошатнулось. Все имеющиеся средства уходили на выплату заработной платы, закупку запчастей и др. первоочередные расходы, причем получаемый доход от работы с трудом покрывал расходную часть бюджета предприятия. Денег на строителство нового депо не было, поэтому Восток стал долгостроем.
Замороженное строительство административно-бытового корпуса депо в 1984 г.
Замороженное строительство производственного корпуса в 1985 г.
Опасаясь ответсвенности за появление серьезных финансовых проблемы в КТТУ его руководство в начале 1986 г. в полном составе уходит в отставку. Новым начальник предприятия был назначен Александр Владимирович Дегтярев, который до этого был руководителем нескольких автотранспортных хозяйств. К 1987 г. им был набран новый штат руководителей КТТУ. За 1986-1987 гг. были решены и устранены часть проблем в работе предприятия, которые не требовали значительных капиталовложений: замена аварийных участков трамвайного полотна и контактной сети, пересмотр системы начисления заработной платы, оптимизация расходов предприятия и т.п. Однако, подвижной состав Северного депо был "убит" полностью и была необходима полная его замена или массовое проведение КВР. Поэтому Южное депо по факту своим резервов закрывало большую часть нарядов Северного. Для закупки новой техники в тяжелое "перестроечное" время у предприятия денег не хватало. Для решения этой проблем Дегтярев в 1986 г. поехал в Главное трамвайное-троллейбусное управление Министрества жилищно-коммунального хозяйства РСФСР. Там была заключена договоренность, что министерство поставит городу 25 новых трамвайных вагонов, но для этого предприятие должно было выполнить ряд требований, одним из которых стало завершение строительства нового депо.
По возращению в Курск Дегтярева в руководстве города был создан оперативный штаб для решения проблемы завершения долгостроя. Возглавили штаб первый секретарь горкома партии и председатель горисполкома. Таким образом к строительству депо были подключены все предприятия и организации города. В качестве рабочей силы на стройку были направлены рабочие и служащие заводов, фабрик и организаций, студенты техникумов и ВУЗов, учащиеся ПТУ и даже школьники.
В авральном режиме строительство было завершено за год и депо сдано уже в декабре 1986 г. Качество выполненных работ с такой фантастической скоростью не специалистами было очень низким. Поэтому исправления прорех "строителей" выполнялись работникими ТТУ в течении нескольких лет после сдачи депо. Тем немение экспуатация депо началась 24 января 1987 г. Туда был перегнан весь подвижной состав из Северного депо. А в середине 1987 г. началась поставка трамвайных вагонов T6B5SU, которых вместо 25 МЖКХ было выделено 40, в этом же году Дегтярев уговорил руководство города приобрести для нового депо еще 35 вагонов.
За новым депо было закреплено обслуживание 4-х трамвайных маршрутов: 1 (ради которого новое депо фактически и строилось), 2, 4 и 8.
В 1988 г. на 4 этаже административно-бытового корпуса к 90-то летию пуска трамвайного движения в Курске был открыт музей.
Вид на производственный корпус депо в 1989 г.
Помимо административно-бытового и основного производственного корпусов на территории депо был построен вспомогательный корпус в котором были размещены компрессорная, гараж, мойка, механический участок и малярка.
Вид на вспомогательный корпус.
Мойка
Малярка
В 90-х гг. из-за тяжелого финансового состояния в Восточном депо было налажено проведение крупноаварийного, капитального и капитально-восстановительного ремонтов. Хотя по проекту цеха производственного корпуса для проведения таких серьезных работ не предназначены.
Вид на АБК и производственный корпус в 1998 г.
В 2004 г. было закрыто Южное депо и Восток остался единственным эксплуатационым депо в городе и стал обслуживать все маршруты. Весь подвижной состав Юга был перебазирован в Восточное депо, но из-за ограничения вместимости депо, часть вагонов (находящихся в неудовлетворительном техническом состоянии) были списаны.
Веер Восточного депо в 2005 г. с южанскими трупами.
В 2012 году произошло перебазирование служебных вагонов из Северного депо, а так же перенос оборудования. В административно бытовом корпусе произведен ремонт для последующего перевода управления МУП Курскэлектротранса из Северного депо в Восточное.
В ближайшее время Восточное депо останется единственным трамвайным депо в городе.
Впервые о необходимости строительства депо в восточной части города заговорили в конец 60-х гг. XX в., когда там начали проектироваться и строиться промышленные предприятия: Счетмаш, Лек. средств, КЗПА, ГПЗ. Автобусный парк не мог обеспечить перевозку всех работников производств, поэтому единственным вариантом решения транспортного вопроса обеспечения подвозки специалистов стала прокладка трамвайной линии и организации нового депо, поскольку существовавшие два (Северное и Южное) были полностью укомплектованы вагонами и весь их выпуск закрывал существующие маршруты без наличия резерва. К тому же Северное депо не было предназначено для обслужививания четырехосных вагонов.
В начале 70-х гг. XX в. для нового трамвайного депо было найдено место. Под него отдали 7 га, зарезервированные под расширение КЗПА.
Перед составление проекта была проведена топографическая съемка местности.
Давайте рассмотрим, что находилось на 7 га переданных под депо.
Таким образом, перед строительсвом депо необходимо было провести большой объем работ по переносу многочисленных ЛЭП, перекладки коммуникаций сточных вод и канализации. Так же были небходимые масштабные работы по выравниванию местности, поскольку площадка под депо имела значительный уклон.
Начало работ по возведению нового депо на 150 вагонов модели Татра было произведено в 1973 г. Для зданий были использованы типовые проекты, поэтому аналоги сооружений Востока можно встретить в разных городах.
В 70-80 гг. финансовая состоятельность КТТУ из-за неэффективной деятельности руководства предприятием сильно пошатнулось. Все имеющиеся средства уходили на выплату заработной платы, закупку запчастей и др. первоочередные расходы, причем получаемый доход от работы с трудом покрывал расходную часть бюджета предприятия. Денег на строителство нового депо не было, поэтому Восток стал долгостроем.
Замороженное строительство административно-бытового корпуса депо в 1984 г.
Замороженное строительство производственного корпуса в 1985 г.
Опасаясь ответсвенности за появление серьезных финансовых проблемы в КТТУ его руководство в начале 1986 г. в полном составе уходит в отставку. Новым начальник предприятия был назначен Александр Владимирович Дегтярев, который до этого был руководителем нескольких автотранспортных хозяйств. К 1987 г. им был набран новый штат руководителей КТТУ. За 1986-1987 гг. были решены и устранены часть проблем в работе предприятия, которые не требовали значительных капиталовложений: замена аварийных участков трамвайного полотна и контактной сети, пересмотр системы начисления заработной платы, оптимизация расходов предприятия и т.п. Однако, подвижной состав Северного депо был "убит" полностью и была необходима полная его замена или массовое проведение КВР. Поэтому Южное депо по факту своим резервов закрывало большую часть нарядов Северного. Для закупки новой техники в тяжелое "перестроечное" время у предприятия денег не хватало. Для решения этой проблем Дегтярев в 1986 г. поехал в Главное трамвайное-троллейбусное управление Министрества жилищно-коммунального хозяйства РСФСР. Там была заключена договоренность, что министерство поставит городу 25 новых трамвайных вагонов, но для этого предприятие должно было выполнить ряд требований, одним из которых стало завершение строительства нового депо.
По возращению в Курск Дегтярева в руководстве города был создан оперативный штаб для решения проблемы завершения долгостроя. Возглавили штаб первый секретарь горкома партии и председатель горисполкома. Таким образом к строительству депо были подключены все предприятия и организации города. В качестве рабочей силы на стройку были направлены рабочие и служащие заводов, фабрик и организаций, студенты техникумов и ВУЗов, учащиеся ПТУ и даже школьники.
В авральном режиме строительство было завершено за год и депо сдано уже в декабре 1986 г. Качество выполненных работ с такой фантастической скоростью не специалистами было очень низким. Поэтому исправления прорех "строителей" выполнялись работникими ТТУ в течении нескольких лет после сдачи депо. Тем немение экспуатация депо началась 24 января 1987 г. Туда был перегнан весь подвижной состав из Северного депо. А в середине 1987 г. началась поставка трамвайных вагонов T6B5SU, которых вместо 25 МЖКХ было выделено 40, в этом же году Дегтярев уговорил руководство города приобрести для нового депо еще 35 вагонов.
За новым депо было закреплено обслуживание 4-х трамвайных маршрутов: 1 (ради которого новое депо фактически и строилось), 2, 4 и 8.
В 1988 г. на 4 этаже административно-бытового корпуса к 90-то летию пуска трамвайного движения в Курске был открыт музей.
Вид на производственный корпус депо в 1989 г.
Помимо административно-бытового и основного производственного корпусов на территории депо был построен вспомогательный корпус в котором были размещены компрессорная, гараж, мойка, механический участок и малярка.
Вид на вспомогательный корпус.
Мойка
Малярка
В 90-х гг. из-за тяжелого финансового состояния в Восточном депо было налажено проведение крупноаварийного, капитального и капитально-восстановительного ремонтов. Хотя по проекту цеха производственного корпуса для проведения таких серьезных работ не предназначены.
Вид на АБК и производственный корпус в 1998 г.
В 2004 г. было закрыто Южное депо и Восток остался единственным эксплуатационым депо в городе и стал обслуживать все маршруты. Весь подвижной состав Юга был перебазирован в Восточное депо, но из-за ограничения вместимости депо, часть вагонов (находящихся в неудовлетворительном техническом состоянии) были списаны.
Веер Восточного депо в 2005 г. с южанскими трупами.
В 2012 году произошло перебазирование служебных вагонов из Северного депо, а так же перенос оборудования. В административно бытовом корпусе произведен ремонт для последующего перевода управления МУП Курскэлектротранса из Северного депо в Восточное.
В ближайшее время Восточное депо останется единственным трамвайным депо в городе.