Технические вопросы паломничества в Храм Электричества и Радиоволн
Как я совершал паломничество в синтоистский храм Электричества и Радиоволн в город Киото, я писал. Но умолчал о многих технических вопросах организации этого мероприятия.
Изначально я хотел поехать в Киото ночным поездом в плацкартном вагоне, а лишь возвращаться на высокоскоростном поезде Синкансен. Это чтобы попробовать разные типы поездов. Что интересно, сэкономить бы мне на этом не удалось, даже наоборот. То есть плацкарт выходит немного дороже синкансена (около 16 тысяч йен вместо примерно 12,5 тысяч йен). В рублях это примерно 8 тысяч вместо 6. Расстояние между городами чуть больше 500 км. Да, все дорого. Можно доехать подешевле, обычными электричками (около 8 тысяч йен - 4 круб), но это долго и неинтересно.
Почему же плацкарт выходит дороже Сапсана, то есть Синкансена? Дело в том, что лежачие пассажиры упаковываются намного менее плотно, даже в два слоя, чем сидячие в 1. А еще синкансены идут один за другим, в час пик каждые примерно 7 минут, между пиками - примерно раз в полчаса. А ночной поезд (1 в сутки) - уникальное явление, требующее специального обращения и обслуживания. Впрочем, у высокоскоростных поездов издержки все же выше (более дорогие отдельные линии, более качественные детали, большие энергозатраты), а потому цены различаются не столь сильно.
Но, все плацкартные места уже разобрали (кстати, купить их можно только в кассе или на сайте, который только на японском без английского). Мне предлагали купе за 20 с лишним тысяч йен (10 т.р.), но я предпочел синкансен.
Что интересно, купе, а не только плацкарт, там выглядят весьма необычно. Там бывают 2 местные купе по типу нашего СВ, а еще двухместные купе с местами друг над другом. Кстати, они требуют почти столько же места, как наши 4 местные в расчете на пассажира. Жаль, что у нас таких не делают. По-моему, компаниям из 2 человек доводится ехать в поезде ничуть не реже, чем из 3 или 4. Еще там бывают одноместные купе, точнее полки со спальными нишами над ними, полностью закрывающиеся от внешнего мира. Места на пассажира столько же, как в нашем 4 местном купе, зато никто не беспокоит, если едешь 1. И с верхней полки не упасть. Это все по данным сайта: http://jprail.com/trains/sunrise-seto.html. Фотографии оттуда же.
Есть хитрый план, как все это посмотреть своими глазами. Вернусь живым и без подписки о неразглашении - расскажу о личных ощущениях и покажу фотки.
Из синкансенов я попробовал самый быстрый, Нозоми (носатенький такой, впрочем, у них у всех мордашки вытянутые), и самый медленный, Кодама.
Промежуточный, Хикари, ускользнул от моего внимания. Отличаются они, в основном, количеством остановок. Максимальная скорость отличается незначительно. У самого быстрого - 310, у самого медленного 270 или около того. 500 км между Йокогамой (грубо говоря, пригородом Токио) и Киото они проходят с учетом всех остановок за 2 и примерно 3 часа, соответственно. Разница, в основном как раз за счет остановок. Ощущения везде близкие к самолетным: по характерным звукам, небольшим вибрациям и легким перегрузкам. Несмотря на то, что все повороты, подъемы и спуски очень плавные, они за счет высоких скоростей, а, следовательно, и высоких ускорений при том же радиусе чувствуются. Особенно заметны подъемы и спуски, впрочем, логично, что вертикальные перегрузки можно допускать побольше, чем горизонтальные. Пассажиру провалиться сквозь пол сложнее, чем упасть на бок.
Есть вагоны, где по два места с каждой стороны от прохода в ряду (подороже), есть где с одной стороны 2, с другой - 3 (2 вида - с резервацией мест и еще дешевле - без резервации). Туалетов и умывальников - много, но они есть не в каждом вагоне. Что интересно, пассажиры, если едут компанией могут сами развернуть часть сидений против хода поезда. По умолчанию же все сидения лицом вперед.
За счет высокой скорости фотографии близких объектов, сделанные из поезда искажаются. Причем становится понятно, что фотоаппарат записывает пиксели в строчку, а не в столбик.
Особенно сильно искажение на примере этого вертикального столба.
В самом же Киото есть электрички, но преимущественно для пригородов, метро, но его мало, две трамвайных линии (исторический трамвай), а еще очень много автобусов. Ехать на автобусе в Храм Электричества тянет на оскорбление чувств верующих (хотя в синтоизме и совершенно не принято лишний раз обижаться). Так что поехал я, естественно, трамваем.
Трамвай восхитителен.
Днем ходит двумя вагонами, поздно вечером - по одному. Можно смотреть вперед и назад. Пути в основном проходят как отдельная железная дорога без параллельных авто-, вело- и пешеходных дорожек. Но часто очень близко от домов.
Но иногда вливаются прямо в состав улицы - с асфальтом между рельсами.
Такое чередование в пределах одной линии вообще характерно для японских трамвайных систем.
Отдельного внимания заслуживает ширина колеи в трамваев и всего остального в Японии. Подавляющее большинство линий железной дороги имеет колею 1067 мм, известную как Капская. Несмотря на то, что она достаточно узкая, по ней на многих линиях спокойно разгоняются до 130 км/ч. Для синкансенов выбрана стандартная европейская колея 1435 мм, обеспечивающая большую устойчивость. Хотя она применяется не только на высокоскоростных линиях. Что у меня не укладывается в голове, она часто используется на трамваях, где не нужны ни высокие скорости, ни повышенная провозная способность, а городская территория наоборот высоко ценится. Еще удивительнее, было встретить ее в горах Хаконе, на высокогорном участке. А там излишне уширять насыпь совсем неразумно. Интересен участок, имеющей 3 рельсы - позволяющий ездить и поездам “широкой” европейской колеи, и “узкой” Капской-Японской.
А еще интересно, что на некоторых линиях применяется колея 1372 мм, промежуточная, редко используемая в мире, но все же имеющая свое название - Шотландская. Причем порой она применяется как раз на трамваях. В общем, Япония - страна загадок.
Изначально я хотел поехать в Киото ночным поездом в плацкартном вагоне, а лишь возвращаться на высокоскоростном поезде Синкансен. Это чтобы попробовать разные типы поездов. Что интересно, сэкономить бы мне на этом не удалось, даже наоборот. То есть плацкарт выходит немного дороже синкансена (около 16 тысяч йен вместо примерно 12,5 тысяч йен). В рублях это примерно 8 тысяч вместо 6. Расстояние между городами чуть больше 500 км. Да, все дорого. Можно доехать подешевле, обычными электричками (около 8 тысяч йен - 4 круб), но это долго и неинтересно.
Почему же плацкарт выходит дороже Сапсана, то есть Синкансена? Дело в том, что лежачие пассажиры упаковываются намного менее плотно, даже в два слоя, чем сидячие в 1. А еще синкансены идут один за другим, в час пик каждые примерно 7 минут, между пиками - примерно раз в полчаса. А ночной поезд (1 в сутки) - уникальное явление, требующее специального обращения и обслуживания. Впрочем, у высокоскоростных поездов издержки все же выше (более дорогие отдельные линии, более качественные детали, большие энергозатраты), а потому цены различаются не столь сильно.
Но, все плацкартные места уже разобрали (кстати, купить их можно только в кассе или на сайте, который только на японском без английского). Мне предлагали купе за 20 с лишним тысяч йен (10 т.р.), но я предпочел синкансен.
Что интересно, купе, а не только плацкарт, там выглядят весьма необычно. Там бывают 2 местные купе по типу нашего СВ, а еще двухместные купе с местами друг над другом. Кстати, они требуют почти столько же места, как наши 4 местные в расчете на пассажира. Жаль, что у нас таких не делают. По-моему, компаниям из 2 человек доводится ехать в поезде ничуть не реже, чем из 3 или 4. Еще там бывают одноместные купе, точнее полки со спальными нишами над ними, полностью закрывающиеся от внешнего мира. Места на пассажира столько же, как в нашем 4 местном купе, зато никто не беспокоит, если едешь 1. И с верхней полки не упасть. Это все по данным сайта: http://jprail.com/trains/sunrise-seto.html. Фотографии оттуда же.
Есть хитрый план, как все это посмотреть своими глазами. Вернусь живым и без подписки о неразглашении - расскажу о личных ощущениях и покажу фотки.
Из синкансенов я попробовал самый быстрый, Нозоми (носатенький такой, впрочем, у них у всех мордашки вытянутые), и самый медленный, Кодама.
Промежуточный, Хикари, ускользнул от моего внимания. Отличаются они, в основном, количеством остановок. Максимальная скорость отличается незначительно. У самого быстрого - 310, у самого медленного 270 или около того. 500 км между Йокогамой (грубо говоря, пригородом Токио) и Киото они проходят с учетом всех остановок за 2 и примерно 3 часа, соответственно. Разница, в основном как раз за счет остановок. Ощущения везде близкие к самолетным: по характерным звукам, небольшим вибрациям и легким перегрузкам. Несмотря на то, что все повороты, подъемы и спуски очень плавные, они за счет высоких скоростей, а, следовательно, и высоких ускорений при том же радиусе чувствуются. Особенно заметны подъемы и спуски, впрочем, логично, что вертикальные перегрузки можно допускать побольше, чем горизонтальные. Пассажиру провалиться сквозь пол сложнее, чем упасть на бок.
Есть вагоны, где по два места с каждой стороны от прохода в ряду (подороже), есть где с одной стороны 2, с другой - 3 (2 вида - с резервацией мест и еще дешевле - без резервации). Туалетов и умывальников - много, но они есть не в каждом вагоне. Что интересно, пассажиры, если едут компанией могут сами развернуть часть сидений против хода поезда. По умолчанию же все сидения лицом вперед.
За счет высокой скорости фотографии близких объектов, сделанные из поезда искажаются. Причем становится понятно, что фотоаппарат записывает пиксели в строчку, а не в столбик.
Особенно сильно искажение на примере этого вертикального столба.
В самом же Киото есть электрички, но преимущественно для пригородов, метро, но его мало, две трамвайных линии (исторический трамвай), а еще очень много автобусов. Ехать на автобусе в Храм Электричества тянет на оскорбление чувств верующих (хотя в синтоизме и совершенно не принято лишний раз обижаться). Так что поехал я, естественно, трамваем.
Трамвай восхитителен.
Днем ходит двумя вагонами, поздно вечером - по одному. Можно смотреть вперед и назад. Пути в основном проходят как отдельная железная дорога без параллельных авто-, вело- и пешеходных дорожек. Но часто очень близко от домов.
Но иногда вливаются прямо в состав улицы - с асфальтом между рельсами.
Такое чередование в пределах одной линии вообще характерно для японских трамвайных систем.
Отдельного внимания заслуживает ширина колеи в трамваев и всего остального в Японии. Подавляющее большинство линий железной дороги имеет колею 1067 мм, известную как Капская. Несмотря на то, что она достаточно узкая, по ней на многих линиях спокойно разгоняются до 130 км/ч. Для синкансенов выбрана стандартная европейская колея 1435 мм, обеспечивающая большую устойчивость. Хотя она применяется не только на высокоскоростных линиях. Что у меня не укладывается в голове, она часто используется на трамваях, где не нужны ни высокие скорости, ни повышенная провозная способность, а городская территория наоборот высоко ценится. Еще удивительнее, было встретить ее в горах Хаконе, на высокогорном участке. А там излишне уширять насыпь совсем неразумно. Интересен участок, имеющей 3 рельсы - позволяющий ездить и поездам “широкой” европейской колеи, и “узкой” Капской-Японской.
А еще интересно, что на некоторых линиях применяется колея 1372 мм, промежуточная, редко используемая в мире, но все же имеющая свое название - Шотландская. Причем порой она применяется как раз на трамваях. В общем, Япония - страна загадок.