Некоторые мысли насчет развития Московского метрополитена
Для жителей и гостей Москвы метрополитен - это "наше всё". Можно представить российскую столицу без троллейбуса, без трамвая, даже без городских электричек - с натяжкой, но можно, но без метро - никак. Именно благодаря ему Москва, даже погрязая в вечных пробках, чувствует себя - и фактически остается - единым организмом. По крайней мере без большей части прирезанных в 2012 Нью-Васюков, да эксклавного Зеленограда.
Но при этом система московского метро, конечно же, не идеальна. Совсем. В чем же основная проблема? (Здесь я не веду речь ни о подвижных составах, ни о бюджетах, ни о московских властях и лоббистах, хоть и всё это даже важнее - только о географической стороне вопроса). И ответ - не "люди": вопрос демографической перегрузки, перенаселенности - это совсем другая история, с кондачка не решаемая, так что запишем многомиллионный суммарный пассажиропоток в неизменяемые условия задачи. На мой взгляд, эту главную проблему можно сформулировать двумя словами - недостаточная связность. Топологическая структура, образуемая линиями и пересадочными узлами, имеет существенные бреши, из-за которых возникают внушительные "перепробеги", трата лишних пассажиро-минут, которые в теории можно было не тратить, и одновременно с этим - "бутылочные горлышки", сверхперегруженные станции и пересадки, дополнительно увеличивающие среднее время в пути.
Причиной этого можно назвать постоянно меняющиеся планы, корректируемые чуть ли не ежегодно в угоду конъюнктуре - тут начнем строить побыстрее, а тут забросим, и так пока сойдет. Как итог - куча "костылей", например, ответвление в Москву-Сити, благодаря которому Филевскую ветку можно официально называть веткой: мало того что с короткими платформами (как и на втором, наземном ходу ФЛ на запад), так еще и с рекордным уклоном, рекордно малым радиусом кривой, и в довершение с рекордно коротким перегоном Выставочная-Международная. Надо отметить, что вся ФЛ в принципе славится своей уникальностью, и вообще латаная-перелатаная за долгие годы своего существования - сначала была рукавом одной линии, потом частью другой, потом ее закрыли, вновь открыли, достроили ветку, отцепили кусок в пользу соседней линии... Ну а узел в Сити (см. картинку в начале поста) - совсем уж кошмарный сон Мёбиуса с Клейном: ответвление от будущего кольца упирается в середину ответвления от многострадальной линии, оттуда же отходит радиус, который неизвестно когда объединится с другим в диаметр (кстати, нумерация сходящихся там линий - 4А, 8А и 11А, других "ашек" в Москве пока нет). Рядом еще станция МЦК, станция МЦД и в перспективе - еще одного МЦД, причем все эти линии несколько километров идут параллельно друг другу.
Сеть линий московского скоростного транспорта, во многом дублируя сложившуюся за века городскую планировку, состоит преимущественно из колец и диаметров. И никуда от этого не деться в ближне- и среднесрочной перспективах. За последнее десятилетие к паутине метро добавилась (и активно развивается) еще одна - городских электричек (МЦК и МЦД), что категорически приветствую. Тут, как ни крути, Москва реально похорошела. Суммарно к концу десятилетия будет три кольца, два из которых - МЦК и БКЛ - образуют не вполне симметричную "восьмерку", но совместно хорошо покрывающую весь овал внутриМКАДья.
Типичный оптимальный путь от произвольно выбранной станции до другой, если они не связаны напрямик, должен либо включать в себя одну пересадку между диаметрами, когда части маршрута образуют условно тупой угол (пункт А и пункт Б находятся примерно на противоположных сторонах света от центра города), либо же включать участок кольца, позволяющий срезать острый угол и не заезжать в центр. Из этого можно сделать вывод о "трех китах", на которых держится необходимая комплексная оптимизация сети метро:
1) Между любой парой диаметров, трассы которых пересекаются на карте, должна быть возможность прямой пересадки в месте пересечения. Сейчас имеется два места, где это условие нарушается и - поверьте опыту - оказывает огромное негативное влияние на пассажиропотоки: отсутствие пересадки с АПЛ на узел Китай-Город (ТКЛ + КРЛ) и с СТЛ на узел Третьяковская (КРЛ + КСЛ). Все это время существовали планы по устранению этих недостатков встраиванием новых пересадочных станций на АПЛ и КРЛ, что называется, без отрыва от производства, то есть без прекращения движения по линии - как в свое время встроили Горьковскую, ныне Тверскую. Но с каждым годом (и ростом нагрузки на центральные участки диаметров) вероятность реализации этих планов стремится к нулю. В качестве альтернативы можно предложить пересадки Площадь Революции - Китай-Город и Полянка - Третьяковская. Поскольку они сверхдлинные по меркам метро - порядка 700 м, хотя между метро и МЦК зачастую еще больше - стоит задуматься о траволаторах (горизонтальных эскалаторах), как на Спортивной в Петербурге. Ну или на худой конец наземную пересадку с обеспечением возможности не тратить при этом лишнюю поездку из-за выхода наружу.
2) То же самое - наличие пересадки при пересечении линий "в плане" - должно быть и между диаметрами и кольцами. В случае с (малой) Кольцевой линией метро это условие сейчас нарушено на северном радиусе ЛДЛ и впоследствии будет нарушено на западе, когда будет в каком-то виде достраиваться Солнцевский радиус. И вновь альтернативой дорогостоящему встраиванию новых станций могут стать длинные пересадки Достоевская - Новослободская и планируемая Дорогомиловская - Киевская. На БКЛ таких ситуаций нет, по крайней мере по планам, а вот на МЦК - предостаточно. Однако в районе МЦК метрорадиусы имеют уже мелкое заложение, что уменьшает сложность достройки дополнительных станций. Надо рассматривать каждый случай отдельно.
3) Ну и конечно же, все свободные радиусы необходимо попарно объединить в диаметры. На данный момент есть четыре "висящих" радиуса - Филевский, Калининский, Солнцевский и Некрасовский, уже строится Троицкий и положено начало Рублевскому (тот самый отросток БКЛ до Делового центра). Бирюлевский пока только в планах - пусть в них и остается. Всего 6 радиусов, в том числе два на востоке, три на западе и один на юге. Вариантов соединения множество; попутно можно решить и другие локальные проблемы, достраивая альтернативные маршруты из самых загруженных узлов - допустим, провести Некрасовский радиус от Нижегородской до Комсомольской (площадь "трех с половиной" вокзалов), откуда через Сухаревскую, Цветной Бульвар, Маяковскую и Краснопресненскую он выйдет на Сити.
Вместе с этим неплохо бы разомкнуть вилки - в случае с БКЛ так и планируется (Рублевский радиус), а вот с Филевской линией легче всего поступить так: ход от Александровского Сада до Международной с 6-вагонными составами остается обособленной мини-линией (как Бутовская), на наземном куске Кунцевская - Студенческая удлиняются платформы для полноценных 8-вагонных составов, и после Студенческой линия уходит под землю в сторону Парка Культуры с дальнейшим выходом либо на Калининский, либо на Троицкий радиус. Жители юго-восточных (привет) и северо-восточных пригородов Москвы хорошо понимают, чем чревато вилочное движение :-/
Итого имеем 10 диаметров, 2 кольца и 2 локальных коротких линии метро; 5 диаметров и 1 кольцо городской электрички, а также монорельс и канатку на Воробьевых горах на сдачу. Не могу тут не упомянуть свой пост про необходимую гармонизацию названий, дабы не запутаться во всей этой схеме. Раз уж повезло иметь легко воспринимаемую и запоминаемую схему, в отличие от того же Лондона или тем более Токио, глупо не сделать несколько шагов по доведению ее до псевдо-совершенства.
Это были, скажем так, общие тезисы (тут и апрель, кстати, на дворе), детали же требуют обсуждения. Интересующимся еще посоветую форум "Наш транспорт" - не состою там, но регулярно читаю.
Пост может быть интересен как метрофанатам, так и всем читателям, так или иначе связанным с Москвой, особенно
[Spoiler (click to open)]acer120, dima1989, estrella_de_sur, idemidov, kv_fenix, mind_stream, reissig, spjasshka и т.д.