Рывок вперёд
Ввод в строй самолёта нового типа неизбежно сопровождается детскими болезнями и всяческого рода прочими проблемами, которые, как правило, нужно срочно решать. Для производителя это исключительно важный момент, потому что от того, насколько хорошо он справится с этими проблемами, будет зависеть, получит он новые заказы или нет. Не был исключением и Dash 8. В 1986 году корреспондент журнала Flight International поговорил с представителями всех авиакомпаний, эксплуатирующих Dash 8 на тот момент. На основании этих интервью Flight подготовил и опубликовал статью, чтобы все интересующиеся смогли составить представление, насколько хорошо De Havilland справляется с проблемами начального периода. Ниже приведён мой перевод этой статьи.
FLIGHT INTERNATIONAL, 5 апреля 1986 г.
РЫВОК ВПЕРЁД
Коммерческие рейсы Dash 8 начались в декабре 1984 года. С тех пор география его эксплуатации значительно расширилась - от обеспечения жизненно важных коммуникаций на промерзших пустошах Онтарио до перескоков между соседними островами в тропиках, от освоения новых развлекательных направлений в США до отвоёвывания рынка у реактивных самолётов в загруженных региональных секторах. Крис Биркетт поговорил с представителями всех восьми авиакомпаний, эксплуатирующих Dash 8, чтобы выяснить, как он проявляет себя в деле. Когда Dash 8 совершил свой первый полет в июне 1983 года, компания de Havilland Canada (DHC) производила впечатление больного, которому срочно требовалось лечение. Производитель был практически обескровлен, теряя почти 5 миллионов канадских долларов в неделю. Спрос на Dash 7 резко упал на фоне того, как и без того тесноватый рынок региональных самолетов стал наводняться новыми типами. Тем не менее, сегодня, спустя 16 месяцев после того, как Dash 8 впервые поступил в коммерческую эксплуатацию в norOntair, на заводе в Даунсвью царит оживление. Ближайшее будущее компании, находящейся теперь под крылом Boeing, наконец-то выгдядит обнадёживающе. Американский авиагигант, которого привлекла идея предлагать своим покупателям наряду со своими реактивными лайнерами современные высокотехнологичные региональные самолёты, пообещал вложить 115 миллионов канадских долларов в разработку и запуск 50-местной версии Dash 8 - Series 300. Также в качестве дополнительного бонуса у одного из конкурентов - SF 340 - возник ряд проблем с двигателем, в результате чего Федеральное управление гражданской авиации США на короткое время приостановило его полёты. Несмотря на непрекращающиеся убытки, многие в Даунсвью считают, что Dash 8 уже сыграл свою роль в развороте ситуации к лучшему. На очень узком рынке, где он конкурирует с SF 340, Embraer Brasilia и ATR 42, портфель заказов Dash 8 выглядит весьма внушительно, если не ошеломляюще: 120 заказов и опционов от 29 клиентов. Самолет уже находится в эксплуатации у восьми авиакомпаний и нескольких корпоративных клиентов - как правило, в 37-местной конфигурации. К середине прошлого месяца мировой флот, насчитывающий 22 самолёта, наработал 24,000 часов и 28,000 циклов. Flight поговорил со всеми восемью операторами, чтобы узнать, оправдывает ли DHC оказываемое доверие. Все отзывались о самолете положительно, несмотря на то, что в разной степени все сталкивались с теми или иными детскими болезнями. Виктор Паппалардо, президент City Express Toronto, подытоживает свои ощущения: «Это будет настоящая машина для печатания денег, когда она достигнет требуемой надежности».
norOntair
У norOntair в действительности не было выбора, становиться стартовым заказчиком Dash 8 или нет. Поскольку организация субсидируется правительством провинции для обслуживания удаленных поселений, разбросанных по всему Северному Онтарио, было невозможно даже представить, чтобы заказ мог быть передан кому-нибудь ещё, кроме DHC - компании, которая также располагается в Онтарио. Тем не менее, в norOntair заявляют, что они «более чем довольны» тем единственным Dash 8, который они эксплуатируют, и надеются вскоре получить второй. Шесть самолётов DHC Twin Otter составляют остальную часть флота авиакомпании, и когда в октябре 1984 года она получила свой первый Dash 8, «это было похоже на переход от модели A к Rolls-Royce», - вспоминает менеджер авиакомпании Джим Килгур. По словам Килгура, более совершенный самолет настолько популярен среди путешественников, что многие теперь при бронировании мест специально указывают Dash 8. Несмотря на жесткую конкурентную среду, возникшую в результате дерегулирования в Канаде, траффик norOntair вырос на 3% в 1985 году, что Килгур связывает непосредственно с началом эксплуатации Dash 8. Вскоре после начала эксплуатации экстремальные холода вызвали гидравлический разрыв одной из трубок, но единственным постоянным источником неприятностей был отказ зажигания двигателя PW120. Это было легко исправить, перейдя на воспламенитель и коробку зажигания другого типа. Коэффициент технической готовности составил около 97%, а ежедневная загрузка - 8 часов. Проблемы с цифровой авионикой Dash 8, которые преследовали некоторых других операторов, не коснулись norOntair, чей самолет использовался на ранних этапах сертификации и поэтому был оборудован авионикой от Dash 7. Позже в этом году он должен вернуться в Даунсвью, чтобы на него установили современные приборы. В целом в norOntair, можно сказать, счастливы тем, что самолет соответствует или даже превосходит спецификации производителя по расходу топлива и полезной нагрузке, хотя там и признают, что стркутура их маршрутной сети не позволяет использовать Dash 8 в наиболее экономичном режиме. Самый длинный сектор полета составляет всего 110 минут, и он состоит из двух 65-мильных сегментов. Средний расход топлива составляет 1,110 фунтов в час, что примерно на 5% лучше прогнозов norOntair. По словам Килгура, поддержка со стороны DHC осуществлялась на достойном уровне, что неудивительно, потому что - по сравнению с другими операторами Dash 8 - до Даунсвью буквально рукой подать.
Eastern Metro Express
В сентябре 1984 года DHC выиграла в напряжённой борьбе с SF 340 за право получить прорывной заказ из США от Eastern Metro Express на восемь Dash 8. Решающим фактором в выборе Eastern Metro была способность производителя поставить самолёты к 1986 году, что и произойдёт в течение следующих нескольких месяцев, когда авиакомпания получит последние три самолёта. В то же самое время, с момента дебюта Dash 8 в Eastern Metro в декабре 1984 года на линиях, ведущих в огромный аэроузел Eastern Airlines в Атланте, опыт работы с самолетом был «противоречивым» - по словам Дугласа Колдуэлла, исполнительного вице-президента и главного операционного директора. «Временами, когда у нас возникают проблемы, это очень разочаровывет, но когда он работает как надо, мы его любим», - говорит он. Сделала бы Eastern Metro такой же выбор, обладая послезнанием? «Вероятно» - осторожно отвечает Колдуэлл, обращая при этом внимание на то, что когда авиакомпания делала свой выбор, единственной реальной современной альтернативой был SF 340, тогда как сейчас в соревнование вступили Brasila и ATR 42 . «Серьезные проблемы», о которых говорил Колдуэлл, заключались в отказах авионики и поломке шасси. Неисправности цифровой системы AHARS (система ориентации и курса) Dash 8, которая заменила стандартную инерциальную систему навигации Dash 7, стали источником постоянной головной боли и приводили к раздражающим задержкам, которые продолжались на протяжении месяцев. Проблема заключалась в функции защиты, которая отключала AHARS, если микропроцессор обнаруживал аномалию в системе. Таким образом, оператору часто приходилось заменять блоки, даже когда аномалии не были критическими. Sperry отследил проблему в программном обеспечении системы и разработал новый пакет, который изолирует и устраняет некритические сбои. В Eastern Metro говорят, что с начала этого года проблема решилась. DHC также рекомендовала ряд процедурных изменений во время прогрева, потому что AHARS сравнительно чувствительна к небольшим скачкам напряжения, когда, скажем, запускаются двигатели. «Теперь мы заводимся и даем ему прижиться», - говорит Колдуэлл. Столь же серьезной проблемой для Eastern Metro была поломка шасси при взлете в начале этого года, в результате чего самолет был выведен из строя до середины марта, пока он ремонтировался в Даунсвью. У Metro не было запасных самолетов, и оставшиеся четыре Dash 8 в парке оказались значительно перегружены. Похоже, причиной этого был гидроудар, и теперь на всём флоте Dash 8 устанавливаются демпферы. Недавний опыт показывает, что трудный период, возможно, уже прошел, - говорит Колдуэлл. Коэффициент технической готовности сейчас превышает 99%, а надежность выполнения графика составляет 97.7%. Стремясь свести к минимуму непродуктивные затраты времени, Eastern Metro установила на свои самолёты опциональные ВСУ, позволяющие отказаться от наземных генераторов, которые питают кондиционеры. С некоторыми оговорками относительно технических проблем Dash 8, Колдуэлл не сомневается в его привлекательности для пассажиров. «Они наслаждаются ощущением широкой просторной кабины и продвинутой системой кондиционирования».
Henson Aviation
«Моё нетерпение заполучить новые самолеты намного сильнее, чем способность DHC их производить», - говорит вице-президент Henson Джон Пресбург со смешанным чувством энтузиазма и разочарования. С момента получения своего первого Dash 8 в мае прошлого года, Henson повысила надежность выполнения графика до 96 процентов и сообщает, что пассажиры были «в приподнятом настроении». Как и у других перевозчиков, первые детские болезни были связаны с AHARS, на долю которой приходилось 50% отмен рейсов. Задержки стали гораздо менее частыми, когда DHC установила в кабине стандартный гироскоп в качестве резервного, а с января надежность цифровой системы повысилась. Тем не менее, резервное устройство все еще сохраняется. Два решающих фактора сыграли роль в том, что DHC выиграла заказ на шесть самолетов от авиакомпании, базирующейся в Солсбери, штат Мэриленд, и являющейся дочерней авиакомпанией Piedmont Airlines: просторный багажный отсек и взлётно-посадочные характеристики. В Хилтон Хэд, Южная Каролина, отличные взлётно-посадочные характеристики Dash 8, близкие к STOL, пригодились для работы на короткой взлетно-посадочной полосе протяжённостью всего 3,700 футов. Маршрутная сеть Henson, по-видимому, построена исходя из высокой эффективности Dash 8. Он идеально подходит для секторов протяженностью около 200 миль, что позволяет ему достичь экономичного крейсерского полета на высоте 21,000 футов. По словам заместителя вице-президента по техническому обслуживанию Даррела Ричардсона, с технической точки зрения от самолёта было не больше проблем, чем можно было ожидать от нового типа. С теми же проблемами сталкивались и другие авиакомпании. Наблюдалось ложное срабатывание датчика натяжения металлического троса привода закрылков, в результате чего срабатывала сигнализация в кабине. Также барахлили блоки управления подачей топлива в двигателях и датчики обжатия стоек шасси. Однажды в Henson столкнулись с отключением одного из двигателей в полете из-за отказа вспомогательного редуктора. Также имел место один внеплановый демонтаж двигателя, хотя через пару дней его установили обратно, потому что «Pratt & Whitney неправильно указали пределы допуска», - говорит Ричардсон, добавляя, что «с точки зрения технического обслуживания мы довольны». Неотложная поддержка со стороны DHC была «очень хорошей», - говорит Пресбург. Они быстро реагируют, и раз в месяц инженер из Даунсвью звонит в Солсбери.
Tyrolean Airlines
Поставка Dash 8 года единственному европейскому заказчику Tyrolean Airlines весной 1985 года была существенно задержана. В результате Dash 8 прямо с ходу оказался в напряженном летнем графике тирольской компании из Инсбрука, и на протяжении первых месяцев эксплуатации его преследовали детские болезни. Наиболее раздражающей проблемой стал опять-таки авиагоризонт, плюс к тому же была ещё и поломка привода закрылков, приковавшая самолёт к земле больше, чем на сутки. В то же время, выход из строя двигателя с повреждением горячей секции перед одним из тренировочных полетов, по всей видимости, был вызван недостаточным знанием тирольскими инженерами двигателя PW120. Также потребовалась дополнительная секция надувных противообледенительных накладок на крыле рядом с мотогондолой: соответствующая модификация теперь входит в стандартную комплектацию всех Dash 8. Управляющий директор Фриц Лейтль в основном винит в неисправностях позднюю поставку и тот факт, что тирольский персонал не смог достаточно быстро ознакомиться с новым самолетом. «Нам пришлось учиться, - говорит он, - и проблемы усугублялись тем фактом, что они возникли в самом начале пикового периода. Мы хотели бы иметь больше времени». Опыт работы с Dash 8 окупился сторицей. К августу, говорит Лейтл, самолет (линия номер десять) вел себя хорошо, несмотря на высокую нагрузку. Переход на Dash 8 на некоторых регулярных рейсах вызвал ряд жалоб от пассажиров, привыкших к более тихому 50-местному Dash 7. Лейтл говорит, что его авиакомпания работает с DHC над улучшением шумоизоляции стен и пола. Dash 8 сразу же оказал заметное влияние на финансовое состояние Tyrolean. «Это способствовало значительному сокращению наших эксплуатационных расходов, - говорит Лейтл, - и, несмотря на все разовые затраты, связанные с внедрением нового типа в прошлом году, наша прибыль в 1985 году увеличилась, что является хорошим достижением». У него также нет претензий к техническому обслуживанию DHC: у производителя есть склад запасных частей в Амстердаме, и при необходимости они быстро поставляют запчасти из Даунсвью.
Air BC
Dash 8 стал главным козырем Air BC в их попытке воспользоваться плодами дерегулирования отрасли в Канаде. Оператор из Ванкувера, являющийся частью семейства местных авиалиний CP Air, не без успеха начал использовать Dash 8 на маршруте, который ранее был практически полностью монополизирован самолетами 737 Pacific Western Airlines. С тех пор, как самолет дебютировал в декабре прошлого года на маршруте Ванкувер-Келоуна с пассажиропотоком 325,000 человек в год, президент Air BC Иэн Харрис утверждает, что он захватил около 20% рынка. Харрис считает, что Dash 8 - идеальный самолет для конкуренции с ближнемагистральными самолетами. Высокая оборачиваемость и низкие операционные затраты обеспечивают рентабельность операций, в то время как временные потери турбовинтового самолёта составляют всего 12 минут за сектор. Самолет оборачивается шесть раз в день, что дает ему 8-часовую загрузку. В эксплуатационном плане Харрис сообщает «о некоторых проблемах, которых можно ожидать от самолета нового типа». Наиболее частыми причинами задержек были неисправности в блоке управления подачей топлива двигателя PW120, который забивался герметиком. Производитель рекомендовал проверять фильтр каждые 10 часов и внёс соответствующие изменения в конструкцию новых самолетов. Харрис, однако, добавляет: «Наши простои продолжались дольше, чем должен были, из-за очевидной нехватки запасных частей, которые доставлялись слишком медленно». Проблемы AHARS были устранены вскоре после того, как Air BC поставила самолёт на линию, и надежность отправки составила 96,5%.
Liat
«Если Dash 8 выдержит такое же обращение, как и наши 748-е, мы будем очень счастливы», - говорит Гарри Каллен, менеджер по коммерческому планированию компании Leeward Islands Air Transport (Liat). Этот перевозчик, безусловно, знает, как проверить, чего стоит самолёт в деле. Он выполняет рейсы-перескоки между островами в жарком и влажном Карибском море, что предъявляет к самолёту чрезвычайно высокие требования. Пока что их первый Dash 8, введенный в коммерческую эксплуатацию 16 января 1986 года, хорошо выдержал суровые условия и - в качестве бонуса - авиакомпания сообщает об «ошеломляющем» отклике со стороны пассажиров. «Реакция пассажиров хорошая, - говорит Коллинз. - Он намного удобнее, чем 748, к которому они привыкли, да ещё и тише. Впервые они могут разговаривать в салоне, не повышая голоса. Кондиционер стал более эффективным, а на 270 узлах этот самолёт значительно быстрее». Экономия времени составляет около 10 минут в часовом секторе. Liat предпочла не устанавливать ВСУ. «Оглядываясь назад, мы, конечно, жалеем, что не заказали ВСУ», - говорит Коллинз. - Мы могли бы отказаться от наземных генераторов на всех островах вдоль линии». На крейсерском эшелоне 21,000 футов (против 15,000 футов у HS 748) Dash 8 выдаёт «чрезвычайно хорошие показатели по экономии топлива», хотя Коллинз сообщает о «резком падение скорости, если мы летим ниже рекомендованной высоты». Капитан Пол Делайл, генеральный менеджер по эксплуатации, говорит, что самолет хорошо управляется, и хвалит его скороподъёмность. «У нас, безусловно были повседневные проблемы, но в гораздо меньшей степени, чем мы испытали в прошлом году с нашими новыми 748, и это при том, что мы уже очень хорошо знали 748», - говорит Коллинз. В то же время, Liat жалуется на сроки поставки. Как и в случае с Tyrolean, самолет прибыл с опозданием на месяц (второй был поставлен в середине марта).
Horizon Air
Всего за четыре года Horizon Air выросла из ничего до компании, входящей в десятку лучших региональных авиакомпаний США. «На самом деле мы выросли слишком быстро, - признает президент Милтон Куолт. - Мы ещё очень незрелая авиакомпания». Тем не менее, авиакомпания, базирующаяся в Сиэтле и выполняющая рейсы от имени United Airlines, не собирается «стоять на месте» в 1986 году. В течение года компания получит десять самолетов Dash 8 в рамках программы, направленной на постепенное выведение из эксплуатации всех тринадцати F.27, а также нескольких Metro. Куолт ожидает, что новый самолёт будет использоваться гораздо более интенсивно, чем F.27 (три Dash 8 уже работают в Horizon в среднем по 8 часов в день на 180-мильных секторах), а операционный план авиакомпании предусматривает значительное сокращение затрат на топливо и техническое обслуживание на протяжении следующих двенадцати месяцев. Привлекательность среди пассажиров была основной причиной, по которой Куолт выбрал Dash 8 вместо Brasilia, и он считает, что его решение оправдало себя. Самолет оказался достаточно надежным с технической точки зрения. Проблемы с AHARS, судя по всему, отступили в феврале. Куолт говорит, что Horizon вложила значительные средства в обучение своих сотрудников, чтобы они ознакомились в новым типом, и это окупилось. Поддержка со стороны DHC осуществлялась на достойном уровне, и, как замечает Куолт, «располагаясь буквально на заднем дворе Boeing, я думаю, мы могли бы просто пойти и постучать к ним в дверь, если бы у нас когда-либо возникла серьезная проблема».
City Express Toronto
Разочарование омрачило первые месяцы эксплуатации трёх Dash 8 компанией City Express Toronto со взлетно-посадочной полосы длиной 4,000 футов в аэропорту в деловом центре Торонто. То, что похожие проблемы (AHARS, механизм привода закрылков и блок управления подачей топлива) были и у других операторам, слабо утешало перевозчика, который использовал самолет для новых рейсов по высококонкурентному маршруту Торонто-Монреаль. Коэффициент выполнения расписания снизился до 85 процентов, а коэффициент загрузки упал до 40 процентов, поскольку пассажиров отпугивала угроза опоздания. Однако, в последние месяцы, по словам президента авиакомпании Виктора Паппалардо, «ситуация резко улучшилась». Проблемы постепенно устраняются, и коэффициент выполнения графика составляет 95 процентов. Коэффициент загрузки вернулся к отметке 50 процентов. Поддержка со стороны DHC осуществлялась на достойном уровне, и, хотя самолёьы были поставлены с опозданием, Паппалардо симпатизирует производителю: «Они улучшают контроль качества и следят за тем, чтобы в конструкцию вносились модификации, предложенные на основании опыта обслуживания авиакомпаний». В целом Паппалардо доволен самолетом. Ни одна из неисправностей не являлась чем-то экстраординарным для нового типа, пассажирам самолёт понравился, а двигатель был «превосходным», - говорит Паппалардо, контрастируя своим опытом с операторами SF 340, на котором установлены двигатели CT7. Паппалардо говорит, что его уверенность в продукции DHC выражается в том, что у него уже есть опцион на четыре Series 300.
Таким образом, восемь операторов сохранили положительное отношение к Dash 8, несмотря на то, что все они столкнулись с теми или иными детскими болезниями, что послужило испытанием на прочность для службы поддержки DHC. Надежность неуклонно повышается, а технические проблемы в целом были на таком уровне, которого операторы и ожидали, переходя на новый тип. Все высоко оценили Dash 8 за его привлекательность для пассажиров, топливную экономичность на больших высотах, а также скороподъёмность (Flight в мае 1984 года насчитал 17 минут до FL250 при затратах топлива в 380 фунтов), что особо отмечалось несколькими операторами. Приобретение DHC компанией Boeing повсеместно приветствовалось как «положившее конец периоду неопределенности», и все операторы ожидают, что огромные ресурсы Boeing внесут вклад в дальнейшее улучшение обслуживания и поддержки.
( предыдущая статья)
FLIGHT INTERNATIONAL, 5 апреля 1986 г.
РЫВОК ВПЕРЁД
Коммерческие рейсы Dash 8 начались в декабре 1984 года. С тех пор география его эксплуатации значительно расширилась - от обеспечения жизненно важных коммуникаций на промерзших пустошах Онтарио до перескоков между соседними островами в тропиках, от освоения новых развлекательных направлений в США до отвоёвывания рынка у реактивных самолётов в загруженных региональных секторах. Крис Биркетт поговорил с представителями всех восьми авиакомпаний, эксплуатирующих Dash 8, чтобы выяснить, как он проявляет себя в деле. Когда Dash 8 совершил свой первый полет в июне 1983 года, компания de Havilland Canada (DHC) производила впечатление больного, которому срочно требовалось лечение. Производитель был практически обескровлен, теряя почти 5 миллионов канадских долларов в неделю. Спрос на Dash 7 резко упал на фоне того, как и без того тесноватый рынок региональных самолетов стал наводняться новыми типами. Тем не менее, сегодня, спустя 16 месяцев после того, как Dash 8 впервые поступил в коммерческую эксплуатацию в norOntair, на заводе в Даунсвью царит оживление. Ближайшее будущее компании, находящейся теперь под крылом Boeing, наконец-то выгдядит обнадёживающе. Американский авиагигант, которого привлекла идея предлагать своим покупателям наряду со своими реактивными лайнерами современные высокотехнологичные региональные самолёты, пообещал вложить 115 миллионов канадских долларов в разработку и запуск 50-местной версии Dash 8 - Series 300. Также в качестве дополнительного бонуса у одного из конкурентов - SF 340 - возник ряд проблем с двигателем, в результате чего Федеральное управление гражданской авиации США на короткое время приостановило его полёты. Несмотря на непрекращающиеся убытки, многие в Даунсвью считают, что Dash 8 уже сыграл свою роль в развороте ситуации к лучшему. На очень узком рынке, где он конкурирует с SF 340, Embraer Brasilia и ATR 42, портфель заказов Dash 8 выглядит весьма внушительно, если не ошеломляюще: 120 заказов и опционов от 29 клиентов. Самолет уже находится в эксплуатации у восьми авиакомпаний и нескольких корпоративных клиентов - как правило, в 37-местной конфигурации. К середине прошлого месяца мировой флот, насчитывающий 22 самолёта, наработал 24,000 часов и 28,000 циклов. Flight поговорил со всеми восемью операторами, чтобы узнать, оправдывает ли DHC оказываемое доверие. Все отзывались о самолете положительно, несмотря на то, что в разной степени все сталкивались с теми или иными детскими болезнями. Виктор Паппалардо, президент City Express Toronto, подытоживает свои ощущения: «Это будет настоящая машина для печатания денег, когда она достигнет требуемой надежности».
norOntair
У norOntair в действительности не было выбора, становиться стартовым заказчиком Dash 8 или нет. Поскольку организация субсидируется правительством провинции для обслуживания удаленных поселений, разбросанных по всему Северному Онтарио, было невозможно даже представить, чтобы заказ мог быть передан кому-нибудь ещё, кроме DHC - компании, которая также располагается в Онтарио. Тем не менее, в norOntair заявляют, что они «более чем довольны» тем единственным Dash 8, который они эксплуатируют, и надеются вскоре получить второй. Шесть самолётов DHC Twin Otter составляют остальную часть флота авиакомпании, и когда в октябре 1984 года она получила свой первый Dash 8, «это было похоже на переход от модели A к Rolls-Royce», - вспоминает менеджер авиакомпании Джим Килгур. По словам Килгура, более совершенный самолет настолько популярен среди путешественников, что многие теперь при бронировании мест специально указывают Dash 8. Несмотря на жесткую конкурентную среду, возникшую в результате дерегулирования в Канаде, траффик norOntair вырос на 3% в 1985 году, что Килгур связывает непосредственно с началом эксплуатации Dash 8. Вскоре после начала эксплуатации экстремальные холода вызвали гидравлический разрыв одной из трубок, но единственным постоянным источником неприятностей был отказ зажигания двигателя PW120. Это было легко исправить, перейдя на воспламенитель и коробку зажигания другого типа. Коэффициент технической готовности составил около 97%, а ежедневная загрузка - 8 часов. Проблемы с цифровой авионикой Dash 8, которые преследовали некоторых других операторов, не коснулись norOntair, чей самолет использовался на ранних этапах сертификации и поэтому был оборудован авионикой от Dash 7. Позже в этом году он должен вернуться в Даунсвью, чтобы на него установили современные приборы. В целом в norOntair, можно сказать, счастливы тем, что самолет соответствует или даже превосходит спецификации производителя по расходу топлива и полезной нагрузке, хотя там и признают, что стркутура их маршрутной сети не позволяет использовать Dash 8 в наиболее экономичном режиме. Самый длинный сектор полета составляет всего 110 минут, и он состоит из двух 65-мильных сегментов. Средний расход топлива составляет 1,110 фунтов в час, что примерно на 5% лучше прогнозов norOntair. По словам Килгура, поддержка со стороны DHC осуществлялась на достойном уровне, что неудивительно, потому что - по сравнению с другими операторами Dash 8 - до Даунсвью буквально рукой подать.
Eastern Metro Express
В сентябре 1984 года DHC выиграла в напряжённой борьбе с SF 340 за право получить прорывной заказ из США от Eastern Metro Express на восемь Dash 8. Решающим фактором в выборе Eastern Metro была способность производителя поставить самолёты к 1986 году, что и произойдёт в течение следующих нескольких месяцев, когда авиакомпания получит последние три самолёта. В то же самое время, с момента дебюта Dash 8 в Eastern Metro в декабре 1984 года на линиях, ведущих в огромный аэроузел Eastern Airlines в Атланте, опыт работы с самолетом был «противоречивым» - по словам Дугласа Колдуэлла, исполнительного вице-президента и главного операционного директора. «Временами, когда у нас возникают проблемы, это очень разочаровывет, но когда он работает как надо, мы его любим», - говорит он. Сделала бы Eastern Metro такой же выбор, обладая послезнанием? «Вероятно» - осторожно отвечает Колдуэлл, обращая при этом внимание на то, что когда авиакомпания делала свой выбор, единственной реальной современной альтернативой был SF 340, тогда как сейчас в соревнование вступили Brasila и ATR 42 . «Серьезные проблемы», о которых говорил Колдуэлл, заключались в отказах авионики и поломке шасси. Неисправности цифровой системы AHARS (система ориентации и курса) Dash 8, которая заменила стандартную инерциальную систему навигации Dash 7, стали источником постоянной головной боли и приводили к раздражающим задержкам, которые продолжались на протяжении месяцев. Проблема заключалась в функции защиты, которая отключала AHARS, если микропроцессор обнаруживал аномалию в системе. Таким образом, оператору часто приходилось заменять блоки, даже когда аномалии не были критическими. Sperry отследил проблему в программном обеспечении системы и разработал новый пакет, который изолирует и устраняет некритические сбои. В Eastern Metro говорят, что с начала этого года проблема решилась. DHC также рекомендовала ряд процедурных изменений во время прогрева, потому что AHARS сравнительно чувствительна к небольшим скачкам напряжения, когда, скажем, запускаются двигатели. «Теперь мы заводимся и даем ему прижиться», - говорит Колдуэлл. Столь же серьезной проблемой для Eastern Metro была поломка шасси при взлете в начале этого года, в результате чего самолет был выведен из строя до середины марта, пока он ремонтировался в Даунсвью. У Metro не было запасных самолетов, и оставшиеся четыре Dash 8 в парке оказались значительно перегружены. Похоже, причиной этого был гидроудар, и теперь на всём флоте Dash 8 устанавливаются демпферы. Недавний опыт показывает, что трудный период, возможно, уже прошел, - говорит Колдуэлл. Коэффициент технической готовности сейчас превышает 99%, а надежность выполнения графика составляет 97.7%. Стремясь свести к минимуму непродуктивные затраты времени, Eastern Metro установила на свои самолёты опциональные ВСУ, позволяющие отказаться от наземных генераторов, которые питают кондиционеры. С некоторыми оговорками относительно технических проблем Dash 8, Колдуэлл не сомневается в его привлекательности для пассажиров. «Они наслаждаются ощущением широкой просторной кабины и продвинутой системой кондиционирования».
Henson Aviation
«Моё нетерпение заполучить новые самолеты намного сильнее, чем способность DHC их производить», - говорит вице-президент Henson Джон Пресбург со смешанным чувством энтузиазма и разочарования. С момента получения своего первого Dash 8 в мае прошлого года, Henson повысила надежность выполнения графика до 96 процентов и сообщает, что пассажиры были «в приподнятом настроении». Как и у других перевозчиков, первые детские болезни были связаны с AHARS, на долю которой приходилось 50% отмен рейсов. Задержки стали гораздо менее частыми, когда DHC установила в кабине стандартный гироскоп в качестве резервного, а с января надежность цифровой системы повысилась. Тем не менее, резервное устройство все еще сохраняется. Два решающих фактора сыграли роль в том, что DHC выиграла заказ на шесть самолетов от авиакомпании, базирующейся в Солсбери, штат Мэриленд, и являющейся дочерней авиакомпанией Piedmont Airlines: просторный багажный отсек и взлётно-посадочные характеристики. В Хилтон Хэд, Южная Каролина, отличные взлётно-посадочные характеристики Dash 8, близкие к STOL, пригодились для работы на короткой взлетно-посадочной полосе протяжённостью всего 3,700 футов. Маршрутная сеть Henson, по-видимому, построена исходя из высокой эффективности Dash 8. Он идеально подходит для секторов протяженностью около 200 миль, что позволяет ему достичь экономичного крейсерского полета на высоте 21,000 футов. По словам заместителя вице-президента по техническому обслуживанию Даррела Ричардсона, с технической точки зрения от самолёта было не больше проблем, чем можно было ожидать от нового типа. С теми же проблемами сталкивались и другие авиакомпании. Наблюдалось ложное срабатывание датчика натяжения металлического троса привода закрылков, в результате чего срабатывала сигнализация в кабине. Также барахлили блоки управления подачей топлива в двигателях и датчики обжатия стоек шасси. Однажды в Henson столкнулись с отключением одного из двигателей в полете из-за отказа вспомогательного редуктора. Также имел место один внеплановый демонтаж двигателя, хотя через пару дней его установили обратно, потому что «Pratt & Whitney неправильно указали пределы допуска», - говорит Ричардсон, добавляя, что «с точки зрения технического обслуживания мы довольны». Неотложная поддержка со стороны DHC была «очень хорошей», - говорит Пресбург. Они быстро реагируют, и раз в месяц инженер из Даунсвью звонит в Солсбери.
Tyrolean Airlines
Поставка Dash 8 года единственному европейскому заказчику Tyrolean Airlines весной 1985 года была существенно задержана. В результате Dash 8 прямо с ходу оказался в напряженном летнем графике тирольской компании из Инсбрука, и на протяжении первых месяцев эксплуатации его преследовали детские болезни. Наиболее раздражающей проблемой стал опять-таки авиагоризонт, плюс к тому же была ещё и поломка привода закрылков, приковавшая самолёт к земле больше, чем на сутки. В то же время, выход из строя двигателя с повреждением горячей секции перед одним из тренировочных полетов, по всей видимости, был вызван недостаточным знанием тирольскими инженерами двигателя PW120. Также потребовалась дополнительная секция надувных противообледенительных накладок на крыле рядом с мотогондолой: соответствующая модификация теперь входит в стандартную комплектацию всех Dash 8. Управляющий директор Фриц Лейтль в основном винит в неисправностях позднюю поставку и тот факт, что тирольский персонал не смог достаточно быстро ознакомиться с новым самолетом. «Нам пришлось учиться, - говорит он, - и проблемы усугублялись тем фактом, что они возникли в самом начале пикового периода. Мы хотели бы иметь больше времени». Опыт работы с Dash 8 окупился сторицей. К августу, говорит Лейтл, самолет (линия номер десять) вел себя хорошо, несмотря на высокую нагрузку. Переход на Dash 8 на некоторых регулярных рейсах вызвал ряд жалоб от пассажиров, привыкших к более тихому 50-местному Dash 7. Лейтл говорит, что его авиакомпания работает с DHC над улучшением шумоизоляции стен и пола. Dash 8 сразу же оказал заметное влияние на финансовое состояние Tyrolean. «Это способствовало значительному сокращению наших эксплуатационных расходов, - говорит Лейтл, - и, несмотря на все разовые затраты, связанные с внедрением нового типа в прошлом году, наша прибыль в 1985 году увеличилась, что является хорошим достижением». У него также нет претензий к техническому обслуживанию DHC: у производителя есть склад запасных частей в Амстердаме, и при необходимости они быстро поставляют запчасти из Даунсвью.
Air BC
Dash 8 стал главным козырем Air BC в их попытке воспользоваться плодами дерегулирования отрасли в Канаде. Оператор из Ванкувера, являющийся частью семейства местных авиалиний CP Air, не без успеха начал использовать Dash 8 на маршруте, который ранее был практически полностью монополизирован самолетами 737 Pacific Western Airlines. С тех пор, как самолет дебютировал в декабре прошлого года на маршруте Ванкувер-Келоуна с пассажиропотоком 325,000 человек в год, президент Air BC Иэн Харрис утверждает, что он захватил около 20% рынка. Харрис считает, что Dash 8 - идеальный самолет для конкуренции с ближнемагистральными самолетами. Высокая оборачиваемость и низкие операционные затраты обеспечивают рентабельность операций, в то время как временные потери турбовинтового самолёта составляют всего 12 минут за сектор. Самолет оборачивается шесть раз в день, что дает ему 8-часовую загрузку. В эксплуатационном плане Харрис сообщает «о некоторых проблемах, которых можно ожидать от самолета нового типа». Наиболее частыми причинами задержек были неисправности в блоке управления подачей топлива двигателя PW120, который забивался герметиком. Производитель рекомендовал проверять фильтр каждые 10 часов и внёс соответствующие изменения в конструкцию новых самолетов. Харрис, однако, добавляет: «Наши простои продолжались дольше, чем должен были, из-за очевидной нехватки запасных частей, которые доставлялись слишком медленно». Проблемы AHARS были устранены вскоре после того, как Air BC поставила самолёт на линию, и надежность отправки составила 96,5%.
Liat
«Если Dash 8 выдержит такое же обращение, как и наши 748-е, мы будем очень счастливы», - говорит Гарри Каллен, менеджер по коммерческому планированию компании Leeward Islands Air Transport (Liat). Этот перевозчик, безусловно, знает, как проверить, чего стоит самолёт в деле. Он выполняет рейсы-перескоки между островами в жарком и влажном Карибском море, что предъявляет к самолёту чрезвычайно высокие требования. Пока что их первый Dash 8, введенный в коммерческую эксплуатацию 16 января 1986 года, хорошо выдержал суровые условия и - в качестве бонуса - авиакомпания сообщает об «ошеломляющем» отклике со стороны пассажиров. «Реакция пассажиров хорошая, - говорит Коллинз. - Он намного удобнее, чем 748, к которому они привыкли, да ещё и тише. Впервые они могут разговаривать в салоне, не повышая голоса. Кондиционер стал более эффективным, а на 270 узлах этот самолёт значительно быстрее». Экономия времени составляет около 10 минут в часовом секторе. Liat предпочла не устанавливать ВСУ. «Оглядываясь назад, мы, конечно, жалеем, что не заказали ВСУ», - говорит Коллинз. - Мы могли бы отказаться от наземных генераторов на всех островах вдоль линии». На крейсерском эшелоне 21,000 футов (против 15,000 футов у HS 748) Dash 8 выдаёт «чрезвычайно хорошие показатели по экономии топлива», хотя Коллинз сообщает о «резком падение скорости, если мы летим ниже рекомендованной высоты». Капитан Пол Делайл, генеральный менеджер по эксплуатации, говорит, что самолет хорошо управляется, и хвалит его скороподъёмность. «У нас, безусловно были повседневные проблемы, но в гораздо меньшей степени, чем мы испытали в прошлом году с нашими новыми 748, и это при том, что мы уже очень хорошо знали 748», - говорит Коллинз. В то же время, Liat жалуется на сроки поставки. Как и в случае с Tyrolean, самолет прибыл с опозданием на месяц (второй был поставлен в середине марта).
Horizon Air
Всего за четыре года Horizon Air выросла из ничего до компании, входящей в десятку лучших региональных авиакомпаний США. «На самом деле мы выросли слишком быстро, - признает президент Милтон Куолт. - Мы ещё очень незрелая авиакомпания». Тем не менее, авиакомпания, базирующаяся в Сиэтле и выполняющая рейсы от имени United Airlines, не собирается «стоять на месте» в 1986 году. В течение года компания получит десять самолетов Dash 8 в рамках программы, направленной на постепенное выведение из эксплуатации всех тринадцати F.27, а также нескольких Metro. Куолт ожидает, что новый самолёт будет использоваться гораздо более интенсивно, чем F.27 (три Dash 8 уже работают в Horizon в среднем по 8 часов в день на 180-мильных секторах), а операционный план авиакомпании предусматривает значительное сокращение затрат на топливо и техническое обслуживание на протяжении следующих двенадцати месяцев. Привлекательность среди пассажиров была основной причиной, по которой Куолт выбрал Dash 8 вместо Brasilia, и он считает, что его решение оправдало себя. Самолет оказался достаточно надежным с технической точки зрения. Проблемы с AHARS, судя по всему, отступили в феврале. Куолт говорит, что Horizon вложила значительные средства в обучение своих сотрудников, чтобы они ознакомились в новым типом, и это окупилось. Поддержка со стороны DHC осуществлялась на достойном уровне, и, как замечает Куолт, «располагаясь буквально на заднем дворе Boeing, я думаю, мы могли бы просто пойти и постучать к ним в дверь, если бы у нас когда-либо возникла серьезная проблема».
City Express Toronto
Разочарование омрачило первые месяцы эксплуатации трёх Dash 8 компанией City Express Toronto со взлетно-посадочной полосы длиной 4,000 футов в аэропорту в деловом центре Торонто. То, что похожие проблемы (AHARS, механизм привода закрылков и блок управления подачей топлива) были и у других операторам, слабо утешало перевозчика, который использовал самолет для новых рейсов по высококонкурентному маршруту Торонто-Монреаль. Коэффициент выполнения расписания снизился до 85 процентов, а коэффициент загрузки упал до 40 процентов, поскольку пассажиров отпугивала угроза опоздания. Однако, в последние месяцы, по словам президента авиакомпании Виктора Паппалардо, «ситуация резко улучшилась». Проблемы постепенно устраняются, и коэффициент выполнения графика составляет 95 процентов. Коэффициент загрузки вернулся к отметке 50 процентов. Поддержка со стороны DHC осуществлялась на достойном уровне, и, хотя самолёьы были поставлены с опозданием, Паппалардо симпатизирует производителю: «Они улучшают контроль качества и следят за тем, чтобы в конструкцию вносились модификации, предложенные на основании опыта обслуживания авиакомпаний». В целом Паппалардо доволен самолетом. Ни одна из неисправностей не являлась чем-то экстраординарным для нового типа, пассажирам самолёт понравился, а двигатель был «превосходным», - говорит Паппалардо, контрастируя своим опытом с операторами SF 340, на котором установлены двигатели CT7. Паппалардо говорит, что его уверенность в продукции DHC выражается в том, что у него уже есть опцион на четыре Series 300.
Таким образом, восемь операторов сохранили положительное отношение к Dash 8, несмотря на то, что все они столкнулись с теми или иными детскими болезниями, что послужило испытанием на прочность для службы поддержки DHC. Надежность неуклонно повышается, а технические проблемы в целом были на таком уровне, которого операторы и ожидали, переходя на новый тип. Все высоко оценили Dash 8 за его привлекательность для пассажиров, топливную экономичность на больших высотах, а также скороподъёмность (Flight в мае 1984 года насчитал 17 минут до FL250 при затратах топлива в 380 фунтов), что особо отмечалось несколькими операторами. Приобретение DHC компанией Boeing повсеместно приветствовалось как «положившее конец периоду неопределенности», и все операторы ожидают, что огромные ресурсы Boeing внесут вклад в дальнейшее улучшение обслуживания и поддержки.
( предыдущая статья)