De Havilland Canada на пути к приватизации
Авиасалон в Фарнборо в 1984 году запомнился для начала тем, что это был первый год, когда на этом авиасалоне были представлены советские машины. В строгой ливрее «Аэрофлота» перед любопытным взором западной публики предстали Ми-26, Ан-72 и Ил-86. Гораздо больше, однако, чем аэрофлотовской ливреей, Фарнборо-84 запомнился феерическим крушением DHC-5 Buffalo прямо на глазах у зрителей среди бела дня.
В тот день перед Buffalo уже отлетали Dash 7 и Dash 8. Одной из коронных фишек машин от De Havilland Canada было взлететь и тут же сесть на тот же пятачок, демонстрируя свои отличные взлётно-посадочные характеристики. Вот, например, как такое упражнение выполнял Dash 7 из авиакомпании Widerøe:
Нечто подобное, похоже, пытался выполнить и экипаж Buffalo, однако, в последний момент всё пошло не так. Одним из приёмов, которым часто пользовались пилоты Buffalo, было перевести пропеллеры в режим реверса ещё при заходе на посадку. Разумеется, реверс в этот момент задействовался отнюдь не на сто процентов. Рычаги управления лишь слегка переводились за границу соответствующего сектора. Так можно было заходить по очень крутой траектории, не давая при этом самолёту разгоняться. Всё это очень эффектно смотрелось на всяческих шоу и демонстрациях. Это не запрещалось инструкциями, но и не поощрялось. В тот день, однако, всё осложнил сильный боковой ветер, на который пилоты, очевидно, не сделали поправку в своих манёврах. В результате к моменту последнего разворота самолёт находился по отношению к полосе в таком положении, что на посадку нужно было заходить по траектории, крутизна которой была чересчур велика даже для Buffalo. По-хорошему, надо было уходить на второй круг, но в этом случае по правилам авиасалона пилотам не разрешалось повторять заход в Фарнборо, и они должны были уходить на запасной аэродром. Таким образом, программа срывалась, а пилоты, видимо, чересчур зациклились на том, что её необходимо выполнить. По всей видимости, осознавая, что заходить приходится по необычайно крутой траектории, командир загнал рычаги управления шагом винта в сектор реверса гораздо дальше, чем это обычно делали на снижении. Такой режим ранее никем не был опробован, поэтому не стоит удивляться, что пилоты в первые секунды, скорее всего, даже и не поняли, что они теряют контроль над самолётом, который стремительно понёсся к земле. Лишь в последние мгновения двигатели взревели, очевидно, в попытке если не вытащить самолёт из пике, то, по крайней мере, по возможности погасить силу удара.
Поразительно, но в результате крушения никто из трёх человек, находившихся на борту, не только не погиб, но даже и не пострадал. Тем не менее, этот инцидент, как вы понимаете, никак не мог способствовать продажам. Из-за произошедшего программа DHC-5 вообще оказывалась под угрозой закрытия (как, собственно, вскоре и произошло), что не добавляло радости сотрудникам компании, отчитывавшейся об убытках второй год подряд. Да, полным провалом назвать авиасалон, наверное, было нельзя: было получено несколько заказов на Dash 8 и Twin Otter. Надо понимать, однако, что контракты на авиасалоне заключаются не вдруг. Этому, как правило, предшествует несколько месяцев переговоров с потенциальными заказчиками, так что подписанные на авиасалоне контракты отнюдь не стали для производителя сюрпризом. А вот крушение Buffalo стало тяжёлым и неожиданным ударом.
Ещё более пессимистичные новости ждали компанию на родине. Прямо в те дни, когда проходил авиасалон в Фарнборо, в Канаде состоялись федеральные парламентские выборы, на которых с огромным перевесом победили консерваторы. Одним из краеугольных камней в их экономической программе была, разумеется, приватизация госсектора. Перед их глазами был яркий пример Маргарет Тэтчер, правительство которой уже успело к тому моменту распродать множество крупных предприятий и готовилось продать ещё больше. Некоторое представление о тех славных днях можно получить из скетча Фрая и Лори о приватизации британской полиции:
Среди канадской общественности отнюдь не наблюдалось единства в отношении того, нужна ли Канаде авиапромышленность вообще. В прессе De Havilland Canada стали называть убыточной компанией ещё до того, как компания собственно отчиталась о многомиллионных убытках в 1983 году. В ответ на одну из подобных статей, опубликованную в 1982 году в Toronto Star, президент компании Джон Сэндфорд послал в редакцию газеты раздражённое письмо следующего содержания:
Я могу сказать только, что компания приносила прибыль каждый год начиная с 1974 года, когда она была приобретена Короной. Всего за период с момента приобретения прибыль составила приблизительно $16 млн. В настоящее время, как и многие другие аэрокосмические предприятия по всему миру, мы страдаем от последствий всемирной экономической рецессии. Несмотря на это, не далее, как в мае текущего года, мы объявили о рекордной выручке. С того момента, как Корона выкупила De Havilland восемь лет назад, выручка компании составила $1.6 млрд от реализации самолётов и сервисного обслуживания, из которых $1.4 млрд было заработано на высококонкурентных экспортных рынках. За этот же период было накоплено 32000 человеко-лет труда работников непосредственно De Havilland, и ещё 20000 человеко-лет труда было добавлено нашими поставщиками по всей стране. Всего около 900 канадских поставщиков сотрудничают с De Havilland в процессе производства лучших на сегодняшний день самолётов в мире.
Безусловно, Сэндфорд, сильно лукавил в своём письме. Те $16 млн, которые компания заработала за 8 лет, совершенно терялись на фоне $450 млн правительственных инвестиций, затраченных на программу Dash 8 (это в дополнение к $100 млн, затраченных ещё раньше на программу Dash 7). Частично эти сотни миллионов осели на балансе в виде основных средств, частично были капитализированы в виде затрат на разработку. Всё это само по себе вряд ли могло порадовать обычного налогоплательщика. Вряд ли бы вас утешил тот факт, что на ваши налоги был построен новый ангар. Чтобы отбить вложенные средства, этот ангар должен приносить прибыль, а с той прибылью, о которой говорил Сэндфорд, вложения могли окупаться десятилетиями. В этом свете становится понятно, почему газеты называли De Havilland Canada убыточной компанией. После того же, как компания и вправду отчиталась об убытках в 1983 году, тон газетчиков стал ещё более агрессивным. В ход пошли такие эпитеты, как «погрязшая в долгах», «наводнение из красных чернил» и «проблемное дитя Оттавы».
Для консерваторов, пришедших к власти под лозунгами о заботе о кармане налогоплательщиков, было вполне логично избавиться от убыточных активов, причём чем раньше, тем лучше. Новому правительству не потребовалось много времени, чтобы освоиться в новой роли. Буквально в течение месяца было объявлено о продаже 54 государственных предприятий, в том числе De Havilland Canada и Canadair. Так случилось, что за приватизацию отвечал новоиспечённый министр регионального промышленного развития Синклер Стивенс - тот самый, который ранее грозился сравнять цеха De Havilland Canada с землёй и сделать на их месте автомобильную парковку. По этой причине всё пошло довольно быстро.
В январе 1985 компанию вновь возглавил её давний президент Билл Боггс, который ушёл на пенсию ещё в далёком 1970 году. Очевидно, его вызвали, чтобы он помог гладко провести сделку по приватизации. Джон Сэнфорд ушёл на пост президента в Fairchild Republic Co. К весне 1985 стали появляться первые претенденты на покупку. Интерес к покупке канадской компании выражали, например, Fokker и British Aerospace. Консорциум во главе с Юстусом Дорнье предложил выкупить обе канадские компании - и De Havilland, и Canadair. Наконец, в июне 1985 свою заинтересованность выразил Boeing, и его предложение оставило конкурентов далеко позади.
( предыдущая статья) ( следующая статья)
Click to viewВ тот день перед Buffalo уже отлетали Dash 7 и Dash 8. Одной из коронных фишек машин от De Havilland Canada было взлететь и тут же сесть на тот же пятачок, демонстрируя свои отличные взлётно-посадочные характеристики. Вот, например, как такое упражнение выполнял Dash 7 из авиакомпании Widerøe:
Нечто подобное, похоже, пытался выполнить и экипаж Buffalo, однако, в последний момент всё пошло не так. Одним из приёмов, которым часто пользовались пилоты Buffalo, было перевести пропеллеры в режим реверса ещё при заходе на посадку. Разумеется, реверс в этот момент задействовался отнюдь не на сто процентов. Рычаги управления лишь слегка переводились за границу соответствующего сектора. Так можно было заходить по очень крутой траектории, не давая при этом самолёту разгоняться. Всё это очень эффектно смотрелось на всяческих шоу и демонстрациях. Это не запрещалось инструкциями, но и не поощрялось. В тот день, однако, всё осложнил сильный боковой ветер, на который пилоты, очевидно, не сделали поправку в своих манёврах. В результате к моменту последнего разворота самолёт находился по отношению к полосе в таком положении, что на посадку нужно было заходить по траектории, крутизна которой была чересчур велика даже для Buffalo. По-хорошему, надо было уходить на второй круг, но в этом случае по правилам авиасалона пилотам не разрешалось повторять заход в Фарнборо, и они должны были уходить на запасной аэродром. Таким образом, программа срывалась, а пилоты, видимо, чересчур зациклились на том, что её необходимо выполнить. По всей видимости, осознавая, что заходить приходится по необычайно крутой траектории, командир загнал рычаги управления шагом винта в сектор реверса гораздо дальше, чем это обычно делали на снижении. Такой режим ранее никем не был опробован, поэтому не стоит удивляться, что пилоты в первые секунды, скорее всего, даже и не поняли, что они теряют контроль над самолётом, который стремительно понёсся к земле. Лишь в последние мгновения двигатели взревели, очевидно, в попытке если не вытащить самолёт из пике, то, по крайней мере, по возможности погасить силу удара.
Поразительно, но в результате крушения никто из трёх человек, находившихся на борту, не только не погиб, но даже и не пострадал. Тем не менее, этот инцидент, как вы понимаете, никак не мог способствовать продажам. Из-за произошедшего программа DHC-5 вообще оказывалась под угрозой закрытия (как, собственно, вскоре и произошло), что не добавляло радости сотрудникам компании, отчитывавшейся об убытках второй год подряд. Да, полным провалом назвать авиасалон, наверное, было нельзя: было получено несколько заказов на Dash 8 и Twin Otter. Надо понимать, однако, что контракты на авиасалоне заключаются не вдруг. Этому, как правило, предшествует несколько месяцев переговоров с потенциальными заказчиками, так что подписанные на авиасалоне контракты отнюдь не стали для производителя сюрпризом. А вот крушение Buffalo стало тяжёлым и неожиданным ударом.
Ещё более пессимистичные новости ждали компанию на родине. Прямо в те дни, когда проходил авиасалон в Фарнборо, в Канаде состоялись федеральные парламентские выборы, на которых с огромным перевесом победили консерваторы. Одним из краеугольных камней в их экономической программе была, разумеется, приватизация госсектора. Перед их глазами был яркий пример Маргарет Тэтчер, правительство которой уже успело к тому моменту распродать множество крупных предприятий и готовилось продать ещё больше. Некоторое представление о тех славных днях можно получить из скетча Фрая и Лори о приватизации британской полиции:
Среди канадской общественности отнюдь не наблюдалось единства в отношении того, нужна ли Канаде авиапромышленность вообще. В прессе De Havilland Canada стали называть убыточной компанией ещё до того, как компания собственно отчиталась о многомиллионных убытках в 1983 году. В ответ на одну из подобных статей, опубликованную в 1982 году в Toronto Star, президент компании Джон Сэндфорд послал в редакцию газеты раздражённое письмо следующего содержания:
Я могу сказать только, что компания приносила прибыль каждый год начиная с 1974 года, когда она была приобретена Короной. Всего за период с момента приобретения прибыль составила приблизительно $16 млн. В настоящее время, как и многие другие аэрокосмические предприятия по всему миру, мы страдаем от последствий всемирной экономической рецессии. Несмотря на это, не далее, как в мае текущего года, мы объявили о рекордной выручке. С того момента, как Корона выкупила De Havilland восемь лет назад, выручка компании составила $1.6 млрд от реализации самолётов и сервисного обслуживания, из которых $1.4 млрд было заработано на высококонкурентных экспортных рынках. За этот же период было накоплено 32000 человеко-лет труда работников непосредственно De Havilland, и ещё 20000 человеко-лет труда было добавлено нашими поставщиками по всей стране. Всего около 900 канадских поставщиков сотрудничают с De Havilland в процессе производства лучших на сегодняшний день самолётов в мире.
Безусловно, Сэндфорд, сильно лукавил в своём письме. Те $16 млн, которые компания заработала за 8 лет, совершенно терялись на фоне $450 млн правительственных инвестиций, затраченных на программу Dash 8 (это в дополнение к $100 млн, затраченных ещё раньше на программу Dash 7). Частично эти сотни миллионов осели на балансе в виде основных средств, частично были капитализированы в виде затрат на разработку. Всё это само по себе вряд ли могло порадовать обычного налогоплательщика. Вряд ли бы вас утешил тот факт, что на ваши налоги был построен новый ангар. Чтобы отбить вложенные средства, этот ангар должен приносить прибыль, а с той прибылью, о которой говорил Сэндфорд, вложения могли окупаться десятилетиями. В этом свете становится понятно, почему газеты называли De Havilland Canada убыточной компанией. После того же, как компания и вправду отчиталась об убытках в 1983 году, тон газетчиков стал ещё более агрессивным. В ход пошли такие эпитеты, как «погрязшая в долгах», «наводнение из красных чернил» и «проблемное дитя Оттавы».
Для консерваторов, пришедших к власти под лозунгами о заботе о кармане налогоплательщиков, было вполне логично избавиться от убыточных активов, причём чем раньше, тем лучше. Новому правительству не потребовалось много времени, чтобы освоиться в новой роли. Буквально в течение месяца было объявлено о продаже 54 государственных предприятий, в том числе De Havilland Canada и Canadair. Так случилось, что за приватизацию отвечал новоиспечённый министр регионального промышленного развития Синклер Стивенс - тот самый, который ранее грозился сравнять цеха De Havilland Canada с землёй и сделать на их месте автомобильную парковку. По этой причине всё пошло довольно быстро.
В январе 1985 компанию вновь возглавил её давний президент Билл Боггс, который ушёл на пенсию ещё в далёком 1970 году. Очевидно, его вызвали, чтобы он помог гладко провести сделку по приватизации. Джон Сэнфорд ушёл на пост президента в Fairchild Republic Co. К весне 1985 стали появляться первые претенденты на покупку. Интерес к покупке канадской компании выражали, например, Fokker и British Aerospace. Консорциум во главе с Юстусом Дорнье предложил выкупить обе канадские компании - и De Havilland, и Canadair. Наконец, в июне 1985 свою заинтересованность выразил Boeing, и его предложение оставило конкурентов далеко позади.
( предыдущая статья) ( следующая статья)