О заводских фирменных табличках прошлого - символах прошедшей эпохи
В данном случае под ушедшей эпохой подразумевается период нашей истории до 1917 г. Да, конечно, символов той эпохи известно более чем достаточно. Однако фирменные знаки - таблички или как официально это раньше называлось - доски заводов-изготовителей подвижного состава железных дорог - паровозов и вагонов - есть предмет, который, к сожалению, известен достаточно узко даже в широкой среде коллекционеров. Хотя по сути является ценнейшим историческим материалом. Тому есть немаловажная причина - специфика их, табличек, приобретения. А она проста: тяжёлый молоток, зубило и бородок. Иногда отвёртка с широким шлицом. О другой не менее важной причине будет сказано чуть позже. Но сперва о самом предмете.
Заводская фирменная табличка или доска - предмет фактически достаточно утилитарный. Это небольшая пластина, как правило, из литейного железа (чугуна) различной конфигурации, исполненная литьём, на которой размещены: полное наименование завода-изготовителя, государственный герб, если таковым завод был награждён за высокое качество производимой продукции, порядковый номер вагона по нумерации, принятой на данном заводе для учёта своей продукции, год изготовления. Кстати сказать, нумерация для пассажирских вагонов и товарных у всех вагоностроительных заводов была раздельная. Это должно быть понятно: товарных вагонов требовалось всегда значительно больше, чем пассажирских.
Кроме чугуна материалом для вагонных табличек изредка служила бронза. Ещё реже - легкоплавкие материалы: свинец и шпиатр (сплав цинка и свинца с добавлением в малых количествах некоторых других металлов). К слову, в Польше в то время было очень развито литьё изделий различного бытового и декоративного назначения из шпиатра. Поэтому и таблички вагоностроительного завода Лильпоп, Рау и Левенштейн, располагавшегося в Варшаве, все были изготовлены именно из этого сплава. Материалом для паровозных заводских фирменных досок всегда служила бронза.
Как правило, вагонные и паровозные таблички раскрашивались и имели различные цветовые решения общего фона, надписей, декоративных рамок и иных украшений.
На вагонах они располагались по середине рамы с обоих сторон. В случае пассажирских вагонов был ещё вариант расположения их над входными дверьми в вагон и также с обоих сторон. Это практиковал, например, Путиловский завод. На паровозах фирменные заводские доски размещались либо на колпаках сухопарников на котлах, либо устанавливались на паровозной будке. И также - с двух сторон. Крепились они, как правило, с помощью заклёпок, изредка - винтами впотай. Теперь уважаемому читателю, надеюсь, понятно, зачем был нужен вышеперечисленный слесарный инструмент.
Как можно видеть из выше написанного размещённая на табличках информация достаточно статистична и соответственно - скучна. Но вот тут начинается самое интересное. Однако сперва надо сообщить, что попадая в руки охотников за этими предметами они изначально выглядели крайне непрезентабельно: чёрные, толстые, практически плоские, грязные блины овальной, прямоугольной, реже иной замысловатой формы. Толстые и плоские - из-за многих слоёв чёрной краски, которой окрашивалась рама вагона и вместе с ней и сама табличка. По приезду домой фанатствующий народ их разными способами очищал: кто отжигал на огне (кстати из-за этого некоторые любители лишились своих добытых раритетов - они элементарно расплавились на огне. Поскольку думали, что все таблички сделаны из чугуна, но это оказалось не так). Кто использовал автомобильную смывку, а кто использовал крепкие щелочные ванны. Кстати сказать, последний вариант оказался самым лучшим. И вот после таких очистительных процедур открывалась красота.
Какое разнообразие оформления по сути простой статистической информации при этом обнаруживалось - просто диву даёшься! Форма, размеры, декорирующие элементы, шрифты этого достаточно утилитарного по своей сути предмета - всё это оказалось настолько разнообразным и неповторяющимся от завода к заводу, что, собственно, и стало причиной покорения сердец немногочисленных поклонников этих артефактов прошлого.
Относительно формы табличек. Как правило это две основные формы: овал и прямоугольник различных размеров. Но есть и другие формы, которые вносят очень весомый вклад в разнообразие мира этих предметов. Конечно же стиль эпохи не мог не коснуться и их. Так таблички “Акц. общества Брянского завода”, как и Коломенского начала 20 века исполнены в стиле “модерн”, что очень привлекает к ним внимание. Таблички некоторых заводов изготовлены с глубоким рельефом. Видимо расчет был на то, что бы фирменная заводская доска всё равно читалась под многочисленными в будущем слоями краски. И этот расчёт оказался верным: к примеру, сормовские таблички всегда хорошо прочитывались в отличие от многих других под многочисленными наслоениями времени.
Очень любопытно, что в пределах одного завода могло быть несколько разных типов фирменных табличек, по которым, в принципе, можно отследить историю предприятия. Таковы таблички, к примеру, машиностроительного завода “Сормово” в Нижнем Новгороде, который изначально был “Сормовскими заводами г. г. наследников Д.Е.Бенардаки”. В конце 19 века он изменил свою структуру и стал называться “Акционерное общество ”Сормово”. Кстати, на табличке завода, когда он ещё был во владении наследников Бенардаки, кроме государственнго герба, который был дарован в 1892 г., можно видеть ещё и изображение большой золотой медали, которой этот завод был награждён на Московской Политехнической выставке 1872 г. за высокое качество выпускаемой продукции. К слову, большой серебрянной медалью на той выставке был награждён Русско-Балтийский вагонный завод в Риге.
В связи с чем было вызвано большое разнообразие вагонных табличек “Акционерного общества Коломенского машиностроительного завода” - не ясно. Эти таблички в основном чугунные, причём разных типов. Но есть бронзовые, есть и свинцовые. Причём все примерно одного периода. Вполне возможно это связано с типом вагонов, на которых они устанавливались: на пассажирских вагонах - побогаче украшениями и исполнением в целом, на товарных - попроще и подешевле.
Такое же большое разнообразие наблюдается и среди табличек Верхне-Волжского вагонного завода в Твери - как в формах, таки в материале.
Конечно же, в табличках не могла не быть отражена текущая социально-политическая обстановка своего времени. Таковы, например, вагонные таблички С.-Петербургского вагоностроительного завода, который до начала первой мировой войны в 1914 г. именовался именно таким образом, а после начала войны в связи с переименованием города Санкт-Петербург в Петроград стал именоваться, соответственно, Петроградским. Кстати сказать, этот завод единственный, на котором использовалось технически рациональное решение при производстве фирменных табличек. Поскольку на один вагон, как правило, требовалась пара табличек со своими индивидуальными порядковыми номерами для данного вагона, и эти номера каждый раз приходилось менять в общей форме для литья, то на этом заводе пошли по другому технологическому пути: сама табличка (из чугуна и одинаковая для всех вагонов) имела сквозное окошко, куда вкладывался отдельно изготовленный (из цинкового сплава) индивидуальный номер для данного вагона. Соответственно всё это вместе крепилось на раме вагона.
В процессе развития металлообрабатыающих технологий на некоторых заводах менялась и технология изготовления табличек. От литья чугуна и бронзы преходили к штамповке относительно тонкого листа латуни. Так было, например, на Верхне-Волжском вагонном заводе (ныне Тверской вагоностроительный завод).
Наряду с табличками крупных паровозо- и вагоностроительных заводов, у которых тиражи их, обобщённо говоря, железнодорожных изделий измерялись тысячами, значительно реже встречались таблички мастерских той или иной железной дороги. Отличие железнодорожных мастерских от заводов заключалось в следующем. Если завод имел, говоря современным языком, полный цикл производства, то мастерские - всего лишь частичный. В них производился разной степени ремонт подвижного состава той или иной дороги. В так называемых Главных или Больших мастерских дороги могли производить полную переделку паровозов, как это происходило, к примеру, в Главных мастерских Петербурго-Варшавской или Юго-Западной ж. д. А так же производить капитальное обновление вагонного парка. Кроме того они могли строить в небольших количествах пассажирские или товарные вагоны. Всё это и давало право таким ж. д. мастерским ставить на вагоны свои фирменные знаки. В связи с этим на этих табличках могли присутствовать эмблемы железных дорог, к которым относились мастерские.
Как известно, на начальном этапе развития отечественных железных дорог в связи с отсутствием собственного железнодорожного производства подвижной состав (паровозы и вагоны) поставлялся из-за границы - из Англии, Германии, Франции. Таблички на вагонах из этих стран были либо на русском, либо на своём родном языке.
Всё познаётся в сравнении. Таким сравнительным материалом для фирменных знаков наших отечественных паровозо- и вагоностроительных заводов являются аналогичные таблички немецких заводов.
Ниже представленны вагонные таблички венгерских и финляндских вагоностроительных заводов.
В данном случае это действительно сугубо утилитарные предметы: максимальный эстетический лаконизм, никаких декорирующих излишеств. Всё только самое необходимое для передачи информации. Максимум, в чём проявлялась, говоря современным языком, дизайнерская мысль немецких инженеров, это размер таблички, её форма и шрифт, которые варьировались, по сути, в очень небольшом диапазоне. Хотя, при всём при том, качество железнодорожной техники Германии того времени было одним из передовых. Многие её железнодорожные образцы служили примером для подражания нашими машиностроительными заводами. Что, впрочем, являлось и является до сих пор достаточно стандартным и распространённым явлением в общемировой практике - копирование лучших образцов одних другими. Тем не менее отношение к своему фирменному знаку, в частности, в Германии, было совсем иным, нежели у нас. Поэтому по сравнению с немецкими, впрочем как и со всеми остальными странами фирменные таблички русских паровозо- и вагоностроительных заводов и железнодорожных мастерских являют собой образцы роскоши и великолепия.
В этом замечательнейшем разнообразии фирменных заводских досок отечественных машиностроительных заводов и железнодорожных мастерских совершенно отчётливо проступает основное - отношение к результатам, к продуктам своего труда. Отношение к качеству, с которым данная продукция производилась. Говоря кратко - своей продукцией гордились. Ведь не зря эти заводские эмблемы устанавливались некоторыми заводами на пассажирских вагонах собственного производства на самом видном месте - над входом в вагон. А те заводы, которые награждались медалями на промышленных выставках, размещали их изображения на своих фирменных досках.
Вообще, как известно, на заводах в те времена не было, говоря современным языком, дизайнерских отделов или бюро. И наблюдая всё это многообразие в декорирующих деталях, шрифтах и в оформлении в целом заводских фирменных досок, приходишь к выводу, что многие заводы и мастерские специально приглашали художников или архитекторов для создания собственной эмблемы.
Особенно это касалось случаев выпуска юбилейного паровоза. В этой связи уделялось повышенное внимание к оформлению своей фирменной заводской доски, которая должна быть установлена на таком паровозе. Для её оформления приглашались высококлассные мастера. Так обстояло дело при выпуске в 1903 г. юбилейного 3000 паровоза Коломенским заводом. Парадные заводские доски для 3000 и 3001 паровозов были созданы академиком архитектуры С. Н. Лазаревым-Станищевым. Кстати, этот архитектор интересен тем, что им был построен императорский павильон на ж. д. станции Красное Село под Петербургом (разрушен во время войны). Мной были обнаружены в историческом архиве соответствующие материалы.
Стоит заметить, что эта гордость за свой труд была не напрасной - продукция действительно была качественной. С другой стороны, подтверждением высокого качества производимой продукции служило так называемое дарование привилегии размещения государственного герба - двуглавого орла на своём фирменном знаке. В связи с этим, нельзя не отметить, что таких два герба мы можем видеть на табличке Брянского завода. А на маленькой овальной А.О.Мальцевских заводов - и все три.
Однако с революцией 1917 г. в России и в эту область пришли изменения. И не самые лучшие. Впрочем как и изменилось и отношение к результатам своего труда. И тоже - не в самую лучшую сторону. А изменение в стиле заводских табличек - всего лишь отображение этой общей тенденции. Но это уже другая тема.
И последнее. Да, всё вышеописанное - замечательно. Однако, что бы применить по делу упомянутые выше слесарные инструменты и заполучить в свои руки эти уникальные исторические артефакты, необходимо было поездить по стране. Побродить по полузаброшенным веткам, где в конце тупика мог находится полуразломанный старинный вагон или, в конце концов, рама от него. А на ней заветная... И было замечательно, если такой вагон стоял на своих осях. А ведь частенько вагон или рама от него были уже без колёс и стояли на земле, прикопанные слегка или значительно. При этом, соответственно, приходилось подкапываться под раму с помощью подручных средств. Или по путевым машинным станциям, неотъемлемой частью которых были вереницы двухосных, реже четырёхосных товарных или пассажирских вагонов, приспособленных под жильё работников ПМС. Или по депо, где те же старинные теплушки служили своего рода кладовками или как-то ещё иначе в большом деповском хозяйстве. В общем, в такой большой стране, каким был Советский Союз, вариантов было более чем. Только путешествуй и исследуй на предмет старых вагонов железнодорожную периферию и окраины. И в этом заключается вторая существенная причина малоизвестности описываемых артефактов ушедшей эпохи.
Всё течёт, всё изменяется. Безусловно и в этой сфере всё изменилось. И достаточно радикально. Всё что можно было и что нельзя - сдано в металлолом. Соответственно и старые заводские таблички ушли туда же. И теперь уже практически невозможно создать такие же коллекции, которые созданы немногочисленными увлечёнными этими предметами в конце 20 века.
Дополнительные иллюстрации.
Это один из первых паровозов Коломенского машиностроительного завода, который изначально назывался так, как написано на заводской табличке (в выделенном фрагменте фотографии). Сам паровоз был построен по образцу такого же завода Борзиг в Германии.
Пассажирский паровоз осевой формулы 2-3-0 серии "Ку" Коломенского же завода.
(фотография из Альбома постройки линии Люберцы-Арзамас Московско-Казанской ж. д. 1909-1912 г. г. Этот альбом будет дальше представлен)
На выделенном фрагменте фотографии очень хорошо видна заводская доска, выполненная в стиле модерн. Доска отливалась из бронзы, а фон (с углублениями) покрывался красной краской. И в целом такая художественно оформленная доска, на которой все выпуклые надписи вместе с рельефным рисунком золотым цветом выделялись на красном фоне, очень красиво и парадно смотрелась на зелёном фоне паровоза. В зелёный цвет красились тогда все пассажирские паровозы.
Пассажирский 4-хосный вагон 2 класса, построенный Путиловским заводом для Московско-Брестской ж. д.
На выделенном фрагменте фотографии видна заводская табличка, на которой все рельефновыступающие элементы покрашены светлой (белой?) краской.
Пассажирский 3-хосный вагон 3 класса, построенный Русско-Балтийским вагоностроительным заводом в Риге для Общества Московско-Брестской ж. д. (примерно 1880-е годы)
(из Альбома видов вагонов Русско-Балтийского вагоностроительного завода в Риге)
Здесь на фрагменте просматривается ранняя и простая форма заводской таблички - овальная с простым и незатейливым шрифтом. Впоследствии заводская фирменная доска этого завода приобретёт другой вид и станет одной из самых красивых.
Все представленные здесь таблички продаются. Цены разные: дороже - отечественные дореволюционные, дешевле стоят отечественные советского периода, средней стоимости - иностранные. Все запросы, пожалуйста, отправлять по адресу: 1524187@gmail.com
