Kereta api Indonesia

[schriftsteller]

Фанаты железных дорог есть везде, в том числе и в Индонезии. Мне посчастливилось набрести на их форум, на котором много всяких фотографий. Даю ссылку, только учтите, что народ там говорит по-индонезийски. Железные дороги там представлены те, которые проложены по Яве.

Comments

[schriftsteller]

Да, 2 х 3000 л.с.

В РЖД принят стандарт в 6000 тонн, а кое-где проводят и значительно больше. По поводу 14 тысяч тонн американских у меня есть сомнения. Это точно метрические тонны? Потому что есть еще малая тонна - 907,2 кг или 2000 фунтов.
Я не считаю, что это хорошая практика. Канаву на втором фото у нас просто засыпали бы щебнем. Согласитесь, что щебневая насыпь куда надежнее.
По поводу деревянного моста. Это известный исторический мост, с центральными металлическим пролетом. Он виден в левой стороне фотографии. Через деревянную эстакаду виден новый автомобильный мост, на который ни цемента, ни стали не пожалели. Это та же самая политика - строительство автодорог в ущерб железным дорогам.
При нормальном развитии железных дорог, нужно рядом с этим памятником деревянного зодчества построить новый, капитальный. А старый оставить в назидание потомкам.

[toman_k]

> По поводу 14 тысяч тонн американских у меня есть сомнения. Это точно метрические тонны? Потому что есть еще малая тонна - 907,2 кг или 2000 фунтов

[schriftsteller]

Интересное разъяснение.

Переход к 25 тс имел свои аргументы. Во-первых, увеличение мощности локомотивов при сохранении количества осей и длины, чтобы они проходили в кривые с малым радиусом. Во-вторых, значительное увеличение провозоспособности без нового строительства. Это тоже потребовало повсеместного усиления верхнего строения пути, укладки тяжелых рельс, но это можно было сделано по ходу неизбежного ремонта.
На мой взгляд, поиски решения были удачными, и 25 тс оказался оптимальным вариантом при существующей технике и организации перевозок. Понятно, что при глубокой реконструкции надо пересматривать и вносить поправки.

Осевая нагрузка у локомотива СС201 в Индонезии составляет 13 тс, то есть значительно меньше, чем в России, и в разы меньше, чем в США. Однако, что-то у них не наблюдается бурного развития железнодорожной сети.

[toman_k]

> Во-первых, увеличение мощности локомотивов при сохранении количества осей и длины, чтобы они проходили в кривые с малым радиусом

[toman_k]

Аналогично, например, вагонная телега вместо 2 осей по 23-24 тс составляется из 4 осей по 11,5-12 тс, колёса по 650 мм, база, правда, чуть больше, 2,4 м вместо 1,85 м (что, кстати, как раз хорошо для динамики), и общая длина телеги побольше, 3,15 м вместо 2,9 м. На целых 25 см длиннее. Зато на 30 см ниже, и настолько же ниже была бы возможность разместить и сцепные приборы, и уровень погрузки

[schriftsteller]

С этим вопросом ясно

[toman_k]

> Обычно считается, что скоростное движение только для пассажирских перевозок, но я думаю, что истинные его перспективы - это как раз грузовое движение. Груз менее требователен к безопасности, и в принципе, можно достичь уровня субзвуковой скорости. Правда, тут придется повозиться с ТЭД

[toman_k]

> Скажем, транспортер в 12 осей при 60 тс - это 720 тонн. Такой вес позволяет размещать на транспортере металлургические электропечи, прессы, металлообрабатывающее оборудование и т.д. Несколько таких транспортеров - передвижной металлургический завод, производительностью порядка 20-25 тонн в час

[schriftsteller]

Вся трудность в том, чтобы изготовить достаточно компактные ТЭД и редуктор. Основная возня идет вокруг миниатюризации и того, и другого. Если состав моторвагонный, то габаритные требования становятся очень жесткими

[toman_k]

> Правда, это потребует быстрого и динамичного обновления подвижного состава (около 20 тысяч локомотивов и около миллиона вагонов), поскольку на новых ветках их использовать будет трудно

[schriftsteller]

Да, весьма интересный вариант.
Трамвайно-грузовые системы вполне можно использовать для вытеснения автотранспорта из городов.

[schriftsteller]

Если не принимать в расчет развитие ж.д сети, то можно и так сказать. А вот строить на 16 тс дешевле, чем на 25 тс. Или переход на более высокую нагрузку на ось потребует реконструкции сети, что тоже расходы и весьма немалые.
Здесь речь идет о выборе некоего оптимума, который хорош именно в конкретных условиях работы железных дорог.

[schriftsteller]

Для решения проблемы содержания пути на круглосуточном скоростном движении можно предложить два варианта.
Первый - использование разъездов и времени на погрузку-разгрузку.
Второй - строительство трехпутной магистрали. Это потребует примерно удвоения затрат на строительство, на зато у нас в каждый час на одном из пути будет технологическое окно. Плюс резерв пропускной способности.