Kereta api Indonesia
Фанаты железных дорог есть везде, в том числе и в Индонезии. Мне посчастливилось набрести на их форум, на котором много всяких фотографий. Даю ссылку, только учтите, что народ там говорит по-индонезийски. Железные дороги там представлены те, которые проложены по Яве.
Первое впечатление от железных дорог Индонезии - какие-то они игрушечные. После масштабов и мощи железных дорог России, они выглядят как-то совсем несерьезно. И дело не только в узкой колее (1067 мм), а в том, что весь подвижной состав тоже какой-то игрушечный.
Например, вот товарный состав
Для сравнения рядом сидят люди, а на втором плане за кустами стоит грузовик. Можно сравнить и видно, что вагоны небольшие и невысокие. Была еще фотография, где рядом с цистерной стояла стандартная 200-литровая бочка из-под топлива. Высота этой бочки была примерно в треть высоты цистерны.
Второе впечатление, что железные дороги явно ориентированы на перевозку пассажиров, причем используются самые разные типы вагонов и дизель-электрических поездов, вплоть до таких, которые у нас называются "рельсовыми автобусами". Многие из них очень похожи на вагоны метро. На форуме пишут, что днем по железным дорогам перевозят пассажиров, а ночью - грузы. Грузоперевозки по железным дорогам Индонезии - это такая тема, узнать о которой что-то можно лишь читая индонезийские источники, поскольку во всех остальных пишут в основном по пассажирские поезда, на которых иногда ездят туристы по Яве.
Железные дороги в Индонезии построили голландцы, и от них досталось много всякого железнодорожного оборудования и подвижного состава. На форуме встречаются фотографии старых вагонов, явно еще голландского производства. Например, вот такой
Кое-что из этого до сих пор используется. На плантациях сахарного тростника до сих пор живут и работают голландские паровозы и специальные двухосные вагоны. Индонезийцы как-то поддерживают на ходу все это ржавое железо, которое было полностью амортизировано еще до прихода к власти Сухарто.
Там, конечно, из-за этого наследия голландских колонизаторов железные дороги совсем другие, непривычные. Другие станции, другая сигнализация (кое-где используются до сих пор семафоры), другие мосты.
Локомотивы тоже другие. Кстати, Индонезия производит свои локомотивы и дизель-электрические поезда. Для этого еще в 1981 году в Мадиуне (Восточная Ява) было создано предприятие PT Industri Kereta Api Indonesia. Предприятие работает совместно с General Electric и производило несколько серий локомотивов. Причем не только для себя, но и для экспорта в Малайзию на другую колею (в Малайзии колея 1000 мм). Вот тот пипелац, который они делали с 1995 по 2000 год - СС203
(Фото с Википедии)
С 1995 по 2000 год для железных дорог Индонезии было произведено 37 локомотивов такого типа. 6-ти осный локомотив, весом в 78 тонн, мощностью в 2250 л.с. (1660 кВт). используется он как для пассажирского, так и для грузового движения. Иногда его сцепляют сплоткой, но довольно редко, в основном, поезда тянет один локомотив. Это чуть мощнее, чем "половинка" ТЭ3 (2000 л.с.), который выпускался в СССР с 1953 по 1973 годы. 2ТЭ10М значительно мощнее - 4600 л.с.
Конечно, локомотив не слишком сильный, и это приводит к тому, что грузовые составы включают в себя от 5-6 до 12-15 вагонов. Больше, видимо, им не потянуть.
Такие поезда
Есть хорошее видео, как вывозят продукцию крупнейшего в Индонезии металлургического комбината PT. Krakatau Steel в городе Чиленгон на западе Явы.
12 вагонов с листовым прокатом поезд едва тянет. Скорость примерно 10-15 км/час. Даже вытянув поезд с кривой, локомотив не прибавил скорости. Похоже, что таким образом поезд пойдет через всю Яву, на восток, в Сурабайю. На видео - локомотив СС200 (1977-1992 годы), мощностью 1950 л.с. Скорость длительного режима - 24 км/час.
В общем и целом, технический уровень грузовых перевозок примерно соответствует уровню СССР образца конца 1950-х -начала 1960-х годов.
Конечно, можно закупить или произвести более мощные локомотивы, выпустить больше вагонов. Но тут железные дороги Индонезии упираются в слабость инфраструктуры, в первую очередь мостов. Они просто поражают воображение:
Тот же локомотив СС201, длина его 14,1 метров.
Или вот:
Для сравнения, аналогичные мосты в Хакасии.
Двухпутный
Однопутный мост через Абакан - герой многих репортажей и статей после его феноменального падения. На фото он в разрушенном виде, но можно оценить степень его капитальности
Вот еще пример мостов в Индонезии:
Магистраль по яванским меркам - двухпутная. Конечно, тут надо чтобы посмотрели мостовики, но на мой взгляд, для увеличения веса составов и введения более мощных локомотивов тут потребуется усиление практически всех мостов.
Причем, самое удивительное в том, что в Индонезии вовсе не наблюдается нехватки цемента для строительства капитальных сооружений. Вот, на этом фото видно, какой капитальный путепровод для автомагистрали пересекает железную дорогу:
Фото примечательно еще тем, что в кадр попал типичный для индонезийских железных дорог семафор. И подобных фотографий я на форуме нашел несколько штук. Это вовсе не бедность и нехватка ресурсов, а политика: строительство автобанов в ущерб развитию железных дорог. Хотя для Явы с ее чрезвычайно плотным населением, а также огромным потреблением моторного топлива (субсидируемого из госбюджета - попытка отмены этой статьи расходов стоила Сухарто его президентского поста после народных волнений), было бы целесообразнее развивать именно железные дороги. Но они словно бы застыли где-то в 60-х годах.
Конечно, железные дороги в Индонезии сильно устаревшие. Впрочем, фанаты их любят, и потому не будем особо расстраивать их.
Первое впечатление от железных дорог Индонезии - какие-то они игрушечные. После масштабов и мощи железных дорог России, они выглядят как-то совсем несерьезно. И дело не только в узкой колее (1067 мм), а в том, что весь подвижной состав тоже какой-то игрушечный.
Например, вот товарный состав
Для сравнения рядом сидят люди, а на втором плане за кустами стоит грузовик. Можно сравнить и видно, что вагоны небольшие и невысокие. Была еще фотография, где рядом с цистерной стояла стандартная 200-литровая бочка из-под топлива. Высота этой бочки была примерно в треть высоты цистерны.
Второе впечатление, что железные дороги явно ориентированы на перевозку пассажиров, причем используются самые разные типы вагонов и дизель-электрических поездов, вплоть до таких, которые у нас называются "рельсовыми автобусами". Многие из них очень похожи на вагоны метро. На форуме пишут, что днем по железным дорогам перевозят пассажиров, а ночью - грузы. Грузоперевозки по железным дорогам Индонезии - это такая тема, узнать о которой что-то можно лишь читая индонезийские источники, поскольку во всех остальных пишут в основном по пассажирские поезда, на которых иногда ездят туристы по Яве.
Железные дороги в Индонезии построили голландцы, и от них досталось много всякого железнодорожного оборудования и подвижного состава. На форуме встречаются фотографии старых вагонов, явно еще голландского производства. Например, вот такой
Кое-что из этого до сих пор используется. На плантациях сахарного тростника до сих пор живут и работают голландские паровозы и специальные двухосные вагоны. Индонезийцы как-то поддерживают на ходу все это ржавое железо, которое было полностью амортизировано еще до прихода к власти Сухарто.
Там, конечно, из-за этого наследия голландских колонизаторов железные дороги совсем другие, непривычные. Другие станции, другая сигнализация (кое-где используются до сих пор семафоры), другие мосты.
Локомотивы тоже другие. Кстати, Индонезия производит свои локомотивы и дизель-электрические поезда. Для этого еще в 1981 году в Мадиуне (Восточная Ява) было создано предприятие PT Industri Kereta Api Indonesia. Предприятие работает совместно с General Electric и производило несколько серий локомотивов. Причем не только для себя, но и для экспорта в Малайзию на другую колею (в Малайзии колея 1000 мм). Вот тот пипелац, который они делали с 1995 по 2000 год - СС203
(Фото с Википедии)
С 1995 по 2000 год для железных дорог Индонезии было произведено 37 локомотивов такого типа. 6-ти осный локомотив, весом в 78 тонн, мощностью в 2250 л.с. (1660 кВт). используется он как для пассажирского, так и для грузового движения. Иногда его сцепляют сплоткой, но довольно редко, в основном, поезда тянет один локомотив. Это чуть мощнее, чем "половинка" ТЭ3 (2000 л.с.), который выпускался в СССР с 1953 по 1973 годы. 2ТЭ10М значительно мощнее - 4600 л.с.
Конечно, локомотив не слишком сильный, и это приводит к тому, что грузовые составы включают в себя от 5-6 до 12-15 вагонов. Больше, видимо, им не потянуть.
Такие поезда
Есть хорошее видео, как вывозят продукцию крупнейшего в Индонезии металлургического комбината PT. Krakatau Steel в городе Чиленгон на западе Явы.
Click to view12 вагонов с листовым прокатом поезд едва тянет. Скорость примерно 10-15 км/час. Даже вытянув поезд с кривой, локомотив не прибавил скорости. Похоже, что таким образом поезд пойдет через всю Яву, на восток, в Сурабайю. На видео - локомотив СС200 (1977-1992 годы), мощностью 1950 л.с. Скорость длительного режима - 24 км/час.
В общем и целом, технический уровень грузовых перевозок примерно соответствует уровню СССР образца конца 1950-х -начала 1960-х годов.
Конечно, можно закупить или произвести более мощные локомотивы, выпустить больше вагонов. Но тут железные дороги Индонезии упираются в слабость инфраструктуры, в первую очередь мостов. Они просто поражают воображение:
Тот же локомотив СС201, длина его 14,1 метров.
Или вот:
Для сравнения, аналогичные мосты в Хакасии.
Двухпутный
Однопутный мост через Абакан - герой многих репортажей и статей после его феноменального падения. На фото он в разрушенном виде, но можно оценить степень его капитальности
Вот еще пример мостов в Индонезии:
Магистраль по яванским меркам - двухпутная. Конечно, тут надо чтобы посмотрели мостовики, но на мой взгляд, для увеличения веса составов и введения более мощных локомотивов тут потребуется усиление практически всех мостов.
Причем, самое удивительное в том, что в Индонезии вовсе не наблюдается нехватки цемента для строительства капитальных сооружений. Вот, на этом фото видно, какой капитальный путепровод для автомагистрали пересекает железную дорогу:
Фото примечательно еще тем, что в кадр попал типичный для индонезийских железных дорог семафор. И подобных фотографий я на форуме нашел несколько штук. Это вовсе не бедность и нехватка ресурсов, а политика: строительство автобанов в ущерб развитию железных дорог. Хотя для Явы с ее чрезвычайно плотным населением, а также огромным потреблением моторного топлива (субсидируемого из госбюджета - попытка отмены этой статьи расходов стоила Сухарто его президентского поста после народных волнений), было бы целесообразнее развивать именно железные дороги. Но они словно бы застыли где-то в 60-х годах.
Конечно, железные дороги в Индонезии сильно устаревшие. Впрочем, фанаты их любят, и потому не будем особо расстраивать их.