Дорогу трамваю!
Этот призыв актуален как в прямом, так и в переносном смысле.Главный инженер северного депо МП ТТУ Борис Аникин - о наведении порядка в существующей системе дорожного движения, о скоростном трамвае и зарубежном опыте.
- Борис Алексеевич, трам вайный парк Самары активно обновляется. Сколько еще нуж но закупить вагонов, чтобы не знать проблем?
- Тут дело, скорее, не в количе стве, а в регулярности таких заку пок. Нам не нужно по сорок новых вагонов в год. Пусть пять, десять, пятнадцать - но постоянно. В пер вую очередь это помогло бы правильно загружать мощности произ водителей. Ведь когда нет заказов, не стоит ждать и развития. А будет регулярный спрос - будет и повод совершенствоваться. Вот простой пример. Заказали мы 43 новых ва гона на заводе «Уралтрансмаш» в городе Екатеринбурге. Оказались первыми покупателями - они не готовы были производить трамваи в таком количестве. Экстренно на брали людей, многие из которых для подобной работы недостаточ но квалифицированны. Приня ли их и сразу поставили на сбор ку. Естественно, пошло очень много брака. И нам пришлось выступать в роли испытательного полигона. То есть принимали вагон, указывали на допущенные недочеты, коррек тировали их работу и показывали, что нужно именно для эксплуатаци онных депо. То есть в теории-то за водчане производить умеют, но на деле с обслуживанием трамваев ни когда не сталкивались, отсюда и все беды. Вот и приходилось их, по су ти, обучать. Хотя нам бы пассажи ров возить, а не такими вопросами заниматься. Поэтому считаю, чем больше и чаще производитель бу дет общаться с заказчиками, тем ка чественнее будет его продукция.
- А какие вообще перспекти вы развития у самарского элек трического транспорта помимо обновления состава?
- Можно было бы серьезно улучшить перевозку пассажиров, занявшись таким вопросом, как повышение скорости. Это самая глобальная наша проблема. И при чин несколько. Во-первых, хроническое недофинансирование. Взять капремонт трамвайных пу тей. В советские времена средняя скорость трамвая в пути состав ляла 19 километров в час. Сегод ня эта цифра упала до тринадцати. Сами видите - большинство рель сов в ужасном состоянии. Места ми такая вибрация, будто состав по стиральной доске передвигает ся. Волнообразный износ рельсов, просадки всякого рода, износ головок рельсов, сгнившие шпалы... Все это в порядок бы привести, но денег нет. А ведь подобное состо яние путей сказывается не только на комфорте водителя и пассажи ров, но и на безопасности движе ния. Вот и приходится на проблем ных участках скорость снижать. Ну а второй наш бич - неорганизо ванные пересечения трамвайных рельсов...
- Это когда машины перед составом выезжают?
- Именно. Сейчас вообще стало модным, выезжая со двора, сразу же пересекать рельсы для разворо та. А должно как быть? Обводная дорога до ближайшего крупного перекрестка - и только там пересе чение по всем правилам. Но на де ле никто правил не соблюдает. А ведь это потенциальное столкнове ние: водитель обязательно притор маживает. Мало того, что скорость теряется, так еще и создается не рвозная обстановка, что тоже ни чего хорошего не сулит.
- Многие автомобилисты по рельсам ездят принципиально... Тоже, наверное, тормозят движение?
- Там где пробка, трамваи тут же встают. Потому что впереди за тор из машин. В Липецке, к приме ру, от этого смогли избавиться. Там четкий регламент выезда на рель сы. И наказание следует незамедлительно. Вот водители и не пе рекрывают движение. Опять же, каждый день на путях у нас происходит с десяток ДТП. Трамваи встают, ждут, пока уберут автомо били. И мы снова вынуждены терять скорость. А чем это чревато? Для того чтобы сохранить интер вал движения между составами, мы вынуждены запускать в рейс больше вагонов. А если бы ездили с большей скоростью, то экономи ли бы деньги. На маршрут бы вы ходило меньше трамваев, меньше водителей и кондукторов. Энер гопотребление, опять же, в этом случае уменьшается. Глядишь, могли бы не повышать тарифы.Кстати, отметим проблему остано вок. По нашим нормативам меж ду ними должно быть расстояние не меньше пятисот метров. На де ле выходит иначе - ставят как по пало. Вот построили торговый центр «Апельсин», рядом трам вайная остановка. А между ней и заводом им. Тарасова всего 70 ме тров! Трамвай разогнаться толком не успевает, уже приходится тор мозить. Улица Потапова - Загород ный парк - то же самое. 150 метров между ними. И таких остановок по одной Ново-Садовой только штук пять. Средняя скорость пада ет, и наш транспорт становится для пассажиров непривлекательным. Почему молодежь предпочитает «маршрутки», несмотря на их сомнительную безопасность? Да по тому что быстро!
- А помогут решить скорост ную проблему нововведения типа монорельсовой дороги?
- Да не нужно здесь изобре тать велосипед! Монорельс и то му подобная экзотика вовсе необязательны, чтобы ездить быстро и с комфортом. Дешевле и проще на вести порядок в существующей си стеме трамвайного движения. Хо чется совсем быстро - пожалуйста. Есть такое понятие, как скорост ной трамвай. Вот в проекте обнов ленного проспекта Карла Маркса было бы не лишним учесть его пер спективы. Но почему-то эту идею игнорируют. А ведь такой трамвай позволил бы доехать от железнодо рожного вокзала до Ракитовского шоссе минут за 30. И это с перспек тивой выхода на Сухую Самарку и 116-й километр. А если пойти еще дальше, то можно и Новокуйбы шевск прихватить. Кстати, немало подобных разумных идей можно найти в Интернете. Там встречают ся фанаты, которые действительно переживают за будущее электри ческого транспорта. Но будут ли у нас в ближайшее время реализова ны европейские тенденции его раз вития? Большой вопрос...
- А в Европе сейчас трамва ям много внимания уделяется?
Еще как много. Самый бо гатый опыт, конечно, в Запад ной Европе. В Германии, к приме ру, электрический транспорт - это их конек. Во всех, даже самых ма леньких городах трамвайные си стемы - суперсовременные. Так же оснащены многие города во Фран ции, в Бельгии. Отдельный разго вор - Швейцария. В Берне, город ке с узкими улочками, и то очень современные трамваи и троллей бусы. Они не мешают историче ской застройке, ходят по самому центру. Причем машины очень комфортабельные. Там и системы кондиционирования есть, и воз можность ездить от аккумулято ра без проводов предусмотрена. И шума эти составы практически не производят. Представьте, едет тридцатиметровый пятисекцион ный «червяк», а сам тише легко вого автомобиля! А все потому, что сами вагоны на высочайшем уровне и состояние путей отлич ное. Вообще сейчас вся Европа де лает ставку именно на электриче ский транспорт, потому что там поняли утопичность идеи всеоб щей автомобилизации. Даже в США, где в конце прошлого века лишь пять городов имели трам вайные системы, вовсю их восстанавливают. Надеюсь, что и у нас рано или поздно возьмутся за де ло по-настоящему.
http://sgpress.ru/novosti/vlast-i-gorod/dorogu-tramvaiu
- Борис Алексеевич, трам вайный парк Самары активно обновляется. Сколько еще нуж но закупить вагонов, чтобы не знать проблем?
- Тут дело, скорее, не в количе стве, а в регулярности таких заку пок. Нам не нужно по сорок новых вагонов в год. Пусть пять, десять, пятнадцать - но постоянно. В пер вую очередь это помогло бы правильно загружать мощности произ водителей. Ведь когда нет заказов, не стоит ждать и развития. А будет регулярный спрос - будет и повод совершенствоваться. Вот простой пример. Заказали мы 43 новых ва гона на заводе «Уралтрансмаш» в городе Екатеринбурге. Оказались первыми покупателями - они не готовы были производить трамваи в таком количестве. Экстренно на брали людей, многие из которых для подобной работы недостаточ но квалифицированны. Приня ли их и сразу поставили на сбор ку. Естественно, пошло очень много брака. И нам пришлось выступать в роли испытательного полигона. То есть принимали вагон, указывали на допущенные недочеты, коррек тировали их работу и показывали, что нужно именно для эксплуатаци онных депо. То есть в теории-то за водчане производить умеют, но на деле с обслуживанием трамваев ни когда не сталкивались, отсюда и все беды. Вот и приходилось их, по су ти, обучать. Хотя нам бы пассажи ров возить, а не такими вопросами заниматься. Поэтому считаю, чем больше и чаще производитель бу дет общаться с заказчиками, тем ка чественнее будет его продукция.
- А какие вообще перспекти вы развития у самарского элек трического транспорта помимо обновления состава?
- Можно было бы серьезно улучшить перевозку пассажиров, занявшись таким вопросом, как повышение скорости. Это самая глобальная наша проблема. И при чин несколько. Во-первых, хроническое недофинансирование. Взять капремонт трамвайных пу тей. В советские времена средняя скорость трамвая в пути состав ляла 19 километров в час. Сегод ня эта цифра упала до тринадцати. Сами видите - большинство рель сов в ужасном состоянии. Места ми такая вибрация, будто состав по стиральной доске передвигает ся. Волнообразный износ рельсов, просадки всякого рода, износ головок рельсов, сгнившие шпалы... Все это в порядок бы привести, но денег нет. А ведь подобное состо яние путей сказывается не только на комфорте водителя и пассажи ров, но и на безопасности движе ния. Вот и приходится на проблем ных участках скорость снижать. Ну а второй наш бич - неорганизо ванные пересечения трамвайных рельсов...
- Это когда машины перед составом выезжают?
- Именно. Сейчас вообще стало модным, выезжая со двора, сразу же пересекать рельсы для разворо та. А должно как быть? Обводная дорога до ближайшего крупного перекрестка - и только там пересе чение по всем правилам. Но на де ле никто правил не соблюдает. А ведь это потенциальное столкнове ние: водитель обязательно притор маживает. Мало того, что скорость теряется, так еще и создается не рвозная обстановка, что тоже ни чего хорошего не сулит.
- Многие автомобилисты по рельсам ездят принципиально... Тоже, наверное, тормозят движение?
- Там где пробка, трамваи тут же встают. Потому что впереди за тор из машин. В Липецке, к приме ру, от этого смогли избавиться. Там четкий регламент выезда на рель сы. И наказание следует незамедлительно. Вот водители и не пе рекрывают движение. Опять же, каждый день на путях у нас происходит с десяток ДТП. Трамваи встают, ждут, пока уберут автомо били. И мы снова вынуждены терять скорость. А чем это чревато? Для того чтобы сохранить интер вал движения между составами, мы вынуждены запускать в рейс больше вагонов. А если бы ездили с большей скоростью, то экономи ли бы деньги. На маршрут бы вы ходило меньше трамваев, меньше водителей и кондукторов. Энер гопотребление, опять же, в этом случае уменьшается. Глядишь, могли бы не повышать тарифы.Кстати, отметим проблему остано вок. По нашим нормативам меж ду ними должно быть расстояние не меньше пятисот метров. На де ле выходит иначе - ставят как по пало. Вот построили торговый центр «Апельсин», рядом трам вайная остановка. А между ней и заводом им. Тарасова всего 70 ме тров! Трамвай разогнаться толком не успевает, уже приходится тор мозить. Улица Потапова - Загород ный парк - то же самое. 150 метров между ними. И таких остановок по одной Ново-Садовой только штук пять. Средняя скорость пада ет, и наш транспорт становится для пассажиров непривлекательным. Почему молодежь предпочитает «маршрутки», несмотря на их сомнительную безопасность? Да по тому что быстро!
- А помогут решить скорост ную проблему нововведения типа монорельсовой дороги?
- Да не нужно здесь изобре тать велосипед! Монорельс и то му подобная экзотика вовсе необязательны, чтобы ездить быстро и с комфортом. Дешевле и проще на вести порядок в существующей си стеме трамвайного движения. Хо чется совсем быстро - пожалуйста. Есть такое понятие, как скорост ной трамвай. Вот в проекте обнов ленного проспекта Карла Маркса было бы не лишним учесть его пер спективы. Но почему-то эту идею игнорируют. А ведь такой трамвай позволил бы доехать от железнодо рожного вокзала до Ракитовского шоссе минут за 30. И это с перспек тивой выхода на Сухую Самарку и 116-й километр. А если пойти еще дальше, то можно и Новокуйбы шевск прихватить. Кстати, немало подобных разумных идей можно найти в Интернете. Там встречают ся фанаты, которые действительно переживают за будущее электри ческого транспорта. Но будут ли у нас в ближайшее время реализова ны европейские тенденции его раз вития? Большой вопрос...
- А в Европе сейчас трамва ям много внимания уделяется?
Еще как много. Самый бо гатый опыт, конечно, в Запад ной Европе. В Германии, к приме ру, электрический транспорт - это их конек. Во всех, даже самых ма леньких городах трамвайные си стемы - суперсовременные. Так же оснащены многие города во Фран ции, в Бельгии. Отдельный разго вор - Швейцария. В Берне, город ке с узкими улочками, и то очень современные трамваи и троллей бусы. Они не мешают историче ской застройке, ходят по самому центру. Причем машины очень комфортабельные. Там и системы кондиционирования есть, и воз можность ездить от аккумулято ра без проводов предусмотрена. И шума эти составы практически не производят. Представьте, едет тридцатиметровый пятисекцион ный «червяк», а сам тише легко вого автомобиля! А все потому, что сами вагоны на высочайшем уровне и состояние путей отлич ное. Вообще сейчас вся Европа де лает ставку именно на электриче ский транспорт, потому что там поняли утопичность идеи всеоб щей автомобилизации. Даже в США, где в конце прошлого века лишь пять городов имели трам вайные системы, вовсю их восстанавливают. Надеюсь, что и у нас рано или поздно возьмутся за де ло по-настоящему.
http://sgpress.ru/novosti/vlast-i-gorod/dorogu-tramvaiu