Perestroika над Турцией - внуковцы на МВЛ
Очередная история S7. Как моcквичи (внуковцы) осваивали на заре 1990-х международные перевозки (в т.ч. в составе СП с турками). Корпоративная статья 2003 года.
Perestroika над Турцией
Наша газета уже рассказывала о долгосрочной работе российских авиаторов за рубежом: новосибирцев в Иране и иркутян в Китае. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ о работе москвичей из Внуковского производственного объединения гражданской авиации (ВПО ГА) в Турции и ряде других стран в 1990-х годах. Это был первый опыт работы на международных трассах внуковских летчиков, которые сегодня (2003 и далее) составляют основу "сибирского" Летного отряда №3 (в Домодедово).
Данная страница истории интересна и тем, что сегодня "Сибирь" является одним из крупнейших отечественных перевозчиков на линиях Россия - Турция. За девять месяцев 2003 года из Москвы в Анталию, Даламан, Измир и Стамбул "Сибирь" перевезла почти 500 тысяч человек, это более половины всех пассажиров авиакомпании на линиях в дальнее зарубежье. Полеты в Анталию также выполнялись летом из Новосибирска и Иркутска.
Первые шаги за рубежом
До конца 1980-х ВПО ГА специализировалось исключительно на внутренних линиях Советского Союза. Причем география регулярных полетов была достаточно обширной - от Южно-Сахалинска и Певека до Cухуми и Одессы. Полеты за рубеж оставались прерогативой ЦУ МВС (Центральное управление международных воздушных сообщений), на базе которого вскоре была создана авиакомпания "Аэрофлот - Российские международные авиалинии".
Перестройка позволила шире взглянуть на карту мира. В 1989 году руководство ВПО ГА смогло договориться с болгарскими авиационными властями, и на летнюю базировку в Варну прибыл внуковский лайнер Ту-154Б (85028) с тремя экипажами. Командиром одного из экипажей был Владимир Утоплов (ныне начальник штаба ЛО №3 - 2003, недавно видел его в летном отряде S7 в Домодедово), имевший опыт полетов в правительственном 235-м отряде (ныне ГТК "Россия").
Из Варны и из других аэропортов Болгарии внуковцы выполняли рейсы под флагом Balkan Airlines в страны Варшавского договора и Бенилюкса, в Скандинавию, Италию и Испанию. Интересно, что для оперативной перевозки экипажей и инженерно-технического состава между болгарскими городами использовался специальный самолет Ан-24, летавший по круговому маршруту внутри Болгарии.
После удачной работы на Балканах внуковцы получили лицензию на международные полеты. На следующий год ВПО уже выполняло чартерные рейсы из "Внуково" и Калининграда (местный летный отряд как раз вошел в состав ВПО) в другие страны, обслуживая моряков советских торговых и рыбацких судов.
Совместное предприятие
В начале 1990 года при участии начальника ВПО Алексея Тимофеева было создано совместное авиапредприятие с Турцией - в этой стране авиационное право давало такую возможность. Кроме внуковцев в "мокром" лизинге в Турции успели поработать экипажи "Сибири" (август-сентябрь 1994 года, Ил-86 86120), "Пулково", "Самары" и других российских авиакомпаний.
Весной три внуковские машины (85620, 85673 и 85674) после покраски в цвета авиакомпании GreenAir в Шенноне прибыли на базировку в стамбульский аэропорт Ataturk. Каждый самолет, по условиям контракта, обеспечивался тремя экипажами.
GreenAir занималась чартерными перевозками. За пределами Турции по сей день работает огромное количество турок (только в Германии, по разным оценкам, до 2,5 млн. человек), и многие из них периодически выезжают на родину. Этот поток и попыталась взять на себя новая авиакомпания. Основными направлениями полетов были города Германии: Берлин, Ганновер, Дюссельдорф, Франкфурт, Штуттгарт, а также Лондон, Цюрих, Амстердам и другие города Европы.
Владельцем авиакомпании был турок Али Шен (Ali Sen), президент известного футбольного клуба Fenerbache и владелец предприятий кожевенной промышленности, а главным менеджером авиакомпании - турок Теоман Тасун (Teoman Tasun, совпадение с фамилией начальника ЗСУ ВТ МТ РФ является случайным - авт.; ныне - работает в Минтрансе, 2010), который руководил всей производственной и коммерческой деятельностью GreenAir.
Производство
В основном парке GreenAir, кроме трех внуковских Ту-154, было два Ту-134, также покрашенных в "турецкие" цвета. В пиковые периоды "Туполевым" помогал внуковский Ил-86 (86104). Все самолеты, кроме Ил-86, имели турецкую регистрацию и свои названия, например, борт 85673 назывался Perestroika. На время техобслуживания или в случаях неисправности "фирменных" самолетов GreenAir их заменяли другие воздушные суда "Внуковских авиалиний", допущенные к полетам в Европу.
Налет экипажей летом достигал 100 часов в месяц. Это чуть превышает российскую продленную норму (95 часов), но для авиационных властей Турции такие налеты летом, видимо, не вызывали особых вопросов. Средняя продолжительность рейсов GreenAir составляла около 3,5 часов. Все они связывали Турцию с европейскими городами. Поэтому летный состав из Москвы получил большую практику полетов по международным воздушным линиям.
Интенсивность воздушного движения в Турции была очень высокой. По словам начальника штаба ЛО №3 Владимира Утоплова, проработавшего в GreenAir в течение двух лет, в стамбульском аэропорту приходилось стоять в очереди на вылет, когда впереди было 7-8 самолетов. При посадке в Стамбуле и европейских аэропортах бывали случаи 40-минутных полетов в зоне ожидания.
"Для любого летчика работа за границей полезна и интересна как в профессиональном плане, так и просто с точки зрения расширения кругозора, - рассказывает заместитель командира ЛО №3 Виталий Камраков. - Я первый раз оказался в GreenAir в 1994 году - вводился на международные линии вторым пилотом Ту-154. Это был для меня вообще первый выезд за границу. Бросалась в глаза разница между укладом жизни в России и Турции - хотя нам тогда рыночная экономика уже была знакома, но в Стамбуле, а тем более в европейских городах, куда мы летали, капитализм все же имел более глубокие корни и давал более яркие примеры. С точки зрения летной работы было просто интересно - бывать в других странах, говорить на другом языке, работать бок о бок с известнейшими авиакомпаниями".
После нескольких лет работы внуковцев в GreenAir на уровне авиационной администрации Турции и Департамента воздушного транспорта Минтранса РФ была достигнута договоренность о включении в состав российского экипажа турков в качестве вторых пилотов. Многие из них ранее служили в ВВС Турции.
Стандартная командировка летчиков в GreenAir длилась полгода. В летний сезон в Турции работало до 11 внуковских экипажей. Всего через GreenAir прошло более 200 внуковских летчиков. Работа за рубежом пришлась для ВПО, а затем "Внуковских авиалиний" как нельзя кстати, так как объемы авиаперевозок в России в эти годы в силу известных причин ежегодно снижались.
Для технического обслуживания самолетов в Стамбуле была создана база ТО Ту-154, на которой вахтовым методом работали специалисты внуковской АТБ. Эта же схема была в начале 1990-х реализована "Сибирью" в Иране.
Коммерция
Для российских авиаторов серьезной новинкой стала оперативная работа с чартерными рейсами. Если в ВПО ГА практически все рейсы выполнялись по центральному расписанию, и летчики заранее знали, когда и куда они полетят, то в GreenAir работа была построена на других принципах. По словам Владимира Утоплова, одним из главных критериев деятельности авиакомпании была борьба за пассажира (то, что сегодня становится одним из главных девизов "Сибири" - авт., 2003). Жестким требованием руководства было выполнение вылета рейса "минута в минуту". Во многом это достигалось за счет хорошо налаженного наземного обслуживания. Cамолеты GreenAir в базовом аэропорту Стамбула обслуживали свои сотрудники, в других аэропортах Турции были заключены договора на хэндлинговое обслуживание с дружественными авиакомпании фирмами. В итоге, как только самолет заруливал на стоянку, к нему одновременно устремлялись несколько служебных автомашин, включая спецтехнику, и сотрудники различных наземных служб. В России и сегодня такая оперативная работа все еще вызывает недоумение у руководства многих аэропортов. А в Турции каждый самолет именно ЖДАЛИ.
В этих условиях и экипажу было работать легче - с него снималась часть задач, которые выполняют летчики при полетах в России. Например, всю требуемую документацию (метеосводку, разрешение на пролет территории других стран, данные о загрузке и т.д.) перед вылетом экипажу доставляли прямо в кабину в запечатанном пакете.
Такая отработанная технология позволяла принимать решения о выполнении чартерного рейса буквально за несколько часов - в том случае, если маркетинговые службы авиакомпании находили пассажиров. В этом Турция сильно отличается от России - там много диаспор, живущих в разных странах Европы, и у них принято летать вместе, то есть большими группами. Эти группы и искали авиаперевозчики. Владимир Владимирович отмечает, что г-н Тасун часто говорил о необходимости постоянно быть готовыми к полетам, так как "времени на принятие решения о выполнении рейса у нас всего 1,5 часа. Если не успеем - вместо нас полетит другая авиакомпания". Это, конечно, было нелегко для летного состава, но приносило свои плоды в плане зарабатывания денег как для авиакомпании, так и для персонала.
К 1995 году положение GreenAir по разным причинам оказалось довольно сложным. Весной этого же года все три самолета Ту-154 оказались в новой авиакомпании Active Air, руководил деятельностью которой все тот же Теоман Тасун. Осенью 1995-го самолеты и экипажи вернулись назад в Москву.
Македония, Чили, Ирак…
Кроме программы в Турции, внуковцы работали и на других международных направлениях. В 1991-м Ил-86 возил рыбаков на юг планеты: в Буэнос-Айрес и Сантьяго-де-Чили (позже рыбаки летали с внуковцами в Африку: в Виндхук, Найроби и Момбасу). В 1992 году несколько месяцев два Ту-154 (85621 и 85624) в "мокром" лизинге работали в македонской авиакомпании Vardar Bosna Air с базировкой в Скопье. В 1993-м Ил-86 (86104) обслуживал мусульманский хадж (паломничество в Мекку) и выполнил серию рейсов из Индии в Джидду (Саудовская Аравия). На протяжении 1990-х большое количество международных рейсов выполнили лайнеры Ту-204, в том числе демонстрационные полеты на авиасалонах, но их история во "Внуковских авиалиниях" - отдельная тема для публикации. В 1996-97 годах был выполнен ряд полетов для доставки гуманитарной помощи в Ирак. Тогда же Ил-86 доставил в Багдад делегацию Госдумы, в составе которой был Владимир Жириновский, и представителей ведущих российских и зарубежных СМИ. В ходе этого визита делегация "Внуковских авиалиний" была принята в правительстве Ирака, где состоялась презентация авиакомпании.