Общественный транспорт и Ленинский проспект
Трудно найти какую-либо отрасль экономики, где не существуют какие-либо пересуды, манипуляции мнениями или просто мифы, рожденные от незнания или желания таковыми воспользоваться. Трудно ожидать что-либо иное в вопросе, касающемся денег. И транспорт здесь не исключение.
Большинство разговоров о транспорте также пестрит подобными кривотолками, которые сродни фетишам. Давайте попробуем на популярном уровне, руководствуясь здравым смыслом, разобраться в основных мифах. Не претендуя на полноту списка, перечислим сначала основные, потом их рассмотрим, а затем увидим, как они «играют» на Ленинском проспекте.
Миф первый. Транспорт не окупается
Действительно. Обыденный здравый смысл подсказывает, что такая «махина» как метро, или РЖД просто не может полностью окупиться только за счет тарифа. Отсюда логичный вывод, что раз бизнес таких затрат не потянет, то государство должно взять на себя подобное непосильное бремя.
В такой ситуации всегда помогает знание истории вопроса. Вы не задумывались, почему при всей тяжести вопроса немало крупных капиталов в США, Германии, Англии нажито на железных дорогах? За примерами далеко ходить не нужно - достаточно посмотреть на такие одиозные финансовые кланы как Ротшильды и Рокфеллеры, которые начиная с XIX века были связаны с ж/д транспортом. Думаю, им никто не откажет ни в здравомыслии, ни в знании экономики вопроса…
Отгадка лежит на поверхности. Просто попробуйте посмотреть на себя - Вы смогли бы отказаться от транспорта? Хотя бы на день? Глубоко не анализируя очевидное можно сразу сказать, если Вы не живете натуральным хозяйством, то - нет, не смогли бы. Даже если у Вас автомобиль, то дороги в отрыве от общественного транспорта тоже не рассматриваются.
Более того, если посмотреть на проблему шире, то транспорт способен генерировать сверх доходы, прежде всего потому, что транспорт способен поднять стоимость недвижимости, влиять на ценообразование практически всех других отраслей экономики, а, следовательно, и на социальный климат в стране в целом. Именно поэтому государство и старается брать такую животрепещущую тему под свой контроль.
Государство вообще монополизирует только те отрасли, которые приносят сверх доходы. Представьте только, что бы случилось, если бы обязательное образование стало коммерческим? Если смотреть цинично на вопрос, то при относительно малых затратах: здание в 2 этажа, 30 человек с педагогическим образованием, - и вот у Вас в руках все население. С сельским хозяйством, обязательной медициной, силовыми структурами и т.д. дело обстоит в точности также.
Миф второй. Без субсидий транспорт не работает
Прекрасно работает J
Только для того, чтобы это случилось нужно перестать принимать в расчет платежеспособность населения, что чревато социальным взрывом.
Только поэтому государство и субсидирует тариф до уровня, который был бы приемлем для большинства групп населения, которое вынуждено передвигаться на общественном транспорте по несколько раз в день. А такие группы составляют, на минуточку, до 70-75% от общего числа населения. Представьте, что получится, если такой пласт населения устанет платить экономически обоснованный тариф..?
Вот государство и вынуждено субсидировать транспорт за счет налогов, до того уровня, который позволил бы с одной стороны экономике функционировать, а с другой стороны не нагнетать напряженность. И кто скажет, что это не выгодно?
Думаю для рассмотрения Ленинского проспекта мифов достаточно, можно попробовать перейти к рассмотрению «кривотолков».
Кривотолк первый. Конкуренции метро не существует
Мы живем в мире, где большинство проблем проистекает от подмены понятий. Ум иногда подменяется хитростью, обоснование - манипуляцией.
Данный кривотолк также, в большинстве случаев, возникает либо от не информированности, либо от желания защитить ведомственные интересы. Каждый вид транспорта предназначен для решения определенной транспортной задачи, переменными в которой являются: пассажиропоток, расстояние и время.
В Москве метро - это, в основном, подземка, со строением пути для подвижного состава с нагрузкой на ось в 15т. Если коротко. Вообще говоря, если смотреть на вопрос шире, то каждая из этих компонент - это та переменная, которая нашла подобное выражение именно в условиях Москвы. Метро, создаваясь в предвоенные и послевоенные годы, несло на себе необходимость учитывать сразу несколько аспектов, помимо транспортного: гражданская оборона, эстетика, климат. Исходя из направления пассажиропотоков, в основном маятниковых, топология метро имеет хорошо знакомую нам радиально-кольцевую структуру. А необходимость тяжелорельсового подвижного состава определяется величиной пассажиропотока.
Вот у нас и сложилась типичная подмена понятий - метро, значит, под землей и «мощный» поезд - с осевой нагрузкой под 15т. Это не совсем верно само по себе.
Во многих городах мира действительно опорным транспортом, является рельсовый электротранспорт, двигающийся по обособленному полотну. Причем тип подвижного состава и способ обособления весьма разнообразен. В Лондоне и Париже метро - это на 70% легкорельсовый транспорт с нагрузкой 10т на ось, который проходит, в том числе, по тем тоннелям, где когда-то в 19-м веке ходили паровые машины… А есть и наземные участки и эстакадные, Overground в Лондоне, например. В Москве тоже есть небольшие перегоны на поверхности и на эстакаде, кстати.
В рамках данного поста правильнее было бы определить Московское метро, как внутригородской обособленный электротранспорт, способный обеспечить пассажиропоток не менее 40-50 тыс. пасс/час/напр.
Автобусы/троллейбусы/трамваи - это решения, которые способны переварить поток в лучшем случае до 10тыс/пасс/час., поэтому конкуренции метро составить не смогут. Данные виды транспорта являются фиддинговыми (питающими), по отношению к метро.
Возвращаясь к Ленинскому проспекту можно отметить ряд характеристик, из которых неизбежно вытекает необходимость в скоростном транспорте:
1. Густонаселенные многоэтажные кварталы;
2. Главная на юго-западе радиальная магистраль в радиально-кольцевом городе с доминирующей маятниковой миграцией;
3. Пассажиропоток - 17-20 тысс. пасс/час/напр.
4. Расширение Москвы в юго-западном направлении, где ближайший к МКАД пояс будет застроен многоэтажками, что еще больше увеличит пассажиропоток.
В таких условиях необходимость в скоростном транспорте, который будет в состоянии «переварить» не только поток, генерируемый самим Ленинским проспектом, а он оценивается в 150-170 тыс. поездок в сутки, но и будущий прирост за счет новых территорий, очевидна.
Очевидно, что транспорт должен быть экологичен не только по выбросам CO2, но и по шумовым характеристикам. Кроме того, транспорт должен двигаться по обособленному полотну, по возможности не мешая автотранспорту и безостановочно.
Очевидно, что решением не может быть метро - для него просто недостаточен пассажиропоток. Кроме того, в Москве есть много мест, где метро востребовано уже сейчас - третий пересадочный контур, например.
Автобусы, троллейбусы или трамваи с таким пассажиропотоком не справятся. Даже BRT - bus rapid transit здесь не поможет.
Остается единственный разумный вариант - скоростной транзит или LRT, light-rail transit. У нас его еще неправильно называю скоростным трамваем (скорость выше 25 км/ч), наследуя терминологию СНиПа 2.05.09-90. Всякую экзотику в виде фуникулеров (такая идея тоже возникала в мерии J) мы отбросим за нереалистичностью.
Так что, конкуренции с метро с построением LRT по Ленинскому проспекту просто не сможет возникнуть в принципе, как не может быть конкуренции между катером и пароходом.
Кривотолк второй. Трамвай неудобен и медленен
Данный кривотолк - это типичная манипуляция сознанием и попытка эксплуатировать неинформированность.
Во-первых, жителю Ленинского проспекта сразу приходит на ум сравнение с трамваем, идущим по Ломоносовскому проспекту. Сравнение неудачное, конечно же. Это все равно что, по Москвичу 412 делать вывод о BMW 120.
Во-вторых, мало кто из тех кто бывает за границей акцентирует внимание на общественный транспорт.
Все это прекрасно известно тем, кто пытается манкировать данным кривотоком.
Вот и возникает чудная смесь из мифов и кривотоков, которая, в части Ленинского выражается в следующем:
поскольку Усть-Катавский трамвай анахронизм и пассажиропотока для метро не хватает, то у Москвы на эту затею денег нет, поэтому давайте сделаем то, на что есть деньги, и что уже давно делается в Москве повсеместно - переделывать улицы в магистрали.
Согласитесь логический произвол.
У Москвы денег на LRT для Ленинского проспекта никто не просит - вполне возможно привлечь инвестиции, включая международные. Перекрестки на Ленинском проспекте можно пройти в разных уровнях не трогая сам Ленинской, пустив поперечные улицы в тоннели. Подробнее Реконструкция Ленинского проспекта или скоростной транзит?
Большинство разговоров о транспорте также пестрит подобными кривотолками, которые сродни фетишам. Давайте попробуем на популярном уровне, руководствуясь здравым смыслом, разобраться в основных мифах. Не претендуя на полноту списка, перечислим сначала основные, потом их рассмотрим, а затем увидим, как они «играют» на Ленинском проспекте.
Миф первый. Транспорт не окупается
Действительно. Обыденный здравый смысл подсказывает, что такая «махина» как метро, или РЖД просто не может полностью окупиться только за счет тарифа. Отсюда логичный вывод, что раз бизнес таких затрат не потянет, то государство должно взять на себя подобное непосильное бремя.
В такой ситуации всегда помогает знание истории вопроса. Вы не задумывались, почему при всей тяжести вопроса немало крупных капиталов в США, Германии, Англии нажито на железных дорогах? За примерами далеко ходить не нужно - достаточно посмотреть на такие одиозные финансовые кланы как Ротшильды и Рокфеллеры, которые начиная с XIX века были связаны с ж/д транспортом. Думаю, им никто не откажет ни в здравомыслии, ни в знании экономики вопроса…
Отгадка лежит на поверхности. Просто попробуйте посмотреть на себя - Вы смогли бы отказаться от транспорта? Хотя бы на день? Глубоко не анализируя очевидное можно сразу сказать, если Вы не живете натуральным хозяйством, то - нет, не смогли бы. Даже если у Вас автомобиль, то дороги в отрыве от общественного транспорта тоже не рассматриваются.
Более того, если посмотреть на проблему шире, то транспорт способен генерировать сверх доходы, прежде всего потому, что транспорт способен поднять стоимость недвижимости, влиять на ценообразование практически всех других отраслей экономики, а, следовательно, и на социальный климат в стране в целом. Именно поэтому государство и старается брать такую животрепещущую тему под свой контроль.
Государство вообще монополизирует только те отрасли, которые приносят сверх доходы. Представьте только, что бы случилось, если бы обязательное образование стало коммерческим? Если смотреть цинично на вопрос, то при относительно малых затратах: здание в 2 этажа, 30 человек с педагогическим образованием, - и вот у Вас в руках все население. С сельским хозяйством, обязательной медициной, силовыми структурами и т.д. дело обстоит в точности также.
Миф второй. Без субсидий транспорт не работает
Прекрасно работает J
Только для того, чтобы это случилось нужно перестать принимать в расчет платежеспособность населения, что чревато социальным взрывом.
Только поэтому государство и субсидирует тариф до уровня, который был бы приемлем для большинства групп населения, которое вынуждено передвигаться на общественном транспорте по несколько раз в день. А такие группы составляют, на минуточку, до 70-75% от общего числа населения. Представьте, что получится, если такой пласт населения устанет платить экономически обоснованный тариф..?
Вот государство и вынуждено субсидировать транспорт за счет налогов, до того уровня, который позволил бы с одной стороны экономике функционировать, а с другой стороны не нагнетать напряженность. И кто скажет, что это не выгодно?
Думаю для рассмотрения Ленинского проспекта мифов достаточно, можно попробовать перейти к рассмотрению «кривотолков».
Кривотолк первый. Конкуренции метро не существует
Мы живем в мире, где большинство проблем проистекает от подмены понятий. Ум иногда подменяется хитростью, обоснование - манипуляцией.
Данный кривотолк также, в большинстве случаев, возникает либо от не информированности, либо от желания защитить ведомственные интересы. Каждый вид транспорта предназначен для решения определенной транспортной задачи, переменными в которой являются: пассажиропоток, расстояние и время.
В Москве метро - это, в основном, подземка, со строением пути для подвижного состава с нагрузкой на ось в 15т. Если коротко. Вообще говоря, если смотреть на вопрос шире, то каждая из этих компонент - это та переменная, которая нашла подобное выражение именно в условиях Москвы. Метро, создаваясь в предвоенные и послевоенные годы, несло на себе необходимость учитывать сразу несколько аспектов, помимо транспортного: гражданская оборона, эстетика, климат. Исходя из направления пассажиропотоков, в основном маятниковых, топология метро имеет хорошо знакомую нам радиально-кольцевую структуру. А необходимость тяжелорельсового подвижного состава определяется величиной пассажиропотока.
Вот у нас и сложилась типичная подмена понятий - метро, значит, под землей и «мощный» поезд - с осевой нагрузкой под 15т. Это не совсем верно само по себе.
Во многих городах мира действительно опорным транспортом, является рельсовый электротранспорт, двигающийся по обособленному полотну. Причем тип подвижного состава и способ обособления весьма разнообразен. В Лондоне и Париже метро - это на 70% легкорельсовый транспорт с нагрузкой 10т на ось, который проходит, в том числе, по тем тоннелям, где когда-то в 19-м веке ходили паровые машины… А есть и наземные участки и эстакадные, Overground в Лондоне, например. В Москве тоже есть небольшие перегоны на поверхности и на эстакаде, кстати.
В рамках данного поста правильнее было бы определить Московское метро, как внутригородской обособленный электротранспорт, способный обеспечить пассажиропоток не менее 40-50 тыс. пасс/час/напр.
Автобусы/троллейбусы/трамваи - это решения, которые способны переварить поток в лучшем случае до 10тыс/пасс/час., поэтому конкуренции метро составить не смогут. Данные виды транспорта являются фиддинговыми (питающими), по отношению к метро.
Возвращаясь к Ленинскому проспекту можно отметить ряд характеристик, из которых неизбежно вытекает необходимость в скоростном транспорте:
1. Густонаселенные многоэтажные кварталы;
2. Главная на юго-западе радиальная магистраль в радиально-кольцевом городе с доминирующей маятниковой миграцией;
3. Пассажиропоток - 17-20 тысс. пасс/час/напр.
4. Расширение Москвы в юго-западном направлении, где ближайший к МКАД пояс будет застроен многоэтажками, что еще больше увеличит пассажиропоток.
В таких условиях необходимость в скоростном транспорте, который будет в состоянии «переварить» не только поток, генерируемый самим Ленинским проспектом, а он оценивается в 150-170 тыс. поездок в сутки, но и будущий прирост за счет новых территорий, очевидна.
Очевидно, что транспорт должен быть экологичен не только по выбросам CO2, но и по шумовым характеристикам. Кроме того, транспорт должен двигаться по обособленному полотну, по возможности не мешая автотранспорту и безостановочно.
Очевидно, что решением не может быть метро - для него просто недостаточен пассажиропоток. Кроме того, в Москве есть много мест, где метро востребовано уже сейчас - третий пересадочный контур, например.
Автобусы, троллейбусы или трамваи с таким пассажиропотоком не справятся. Даже BRT - bus rapid transit здесь не поможет.
Остается единственный разумный вариант - скоростной транзит или LRT, light-rail transit. У нас его еще неправильно называю скоростным трамваем (скорость выше 25 км/ч), наследуя терминологию СНиПа 2.05.09-90. Всякую экзотику в виде фуникулеров (такая идея тоже возникала в мерии J) мы отбросим за нереалистичностью.
Так что, конкуренции с метро с построением LRT по Ленинскому проспекту просто не сможет возникнуть в принципе, как не может быть конкуренции между катером и пароходом.
Кривотолк второй. Трамвай неудобен и медленен
Данный кривотолк - это типичная манипуляция сознанием и попытка эксплуатировать неинформированность.
Во-первых, жителю Ленинского проспекта сразу приходит на ум сравнение с трамваем, идущим по Ломоносовскому проспекту. Сравнение неудачное, конечно же. Это все равно что, по Москвичу 412 делать вывод о BMW 120.
Во-вторых, мало кто из тех кто бывает за границей акцентирует внимание на общественный транспорт.
Все это прекрасно известно тем, кто пытается манкировать данным кривотоком.
Вот и возникает чудная смесь из мифов и кривотоков, которая, в части Ленинского выражается в следующем:
поскольку Усть-Катавский трамвай анахронизм и пассажиропотока для метро не хватает, то у Москвы на эту затею денег нет, поэтому давайте сделаем то, на что есть деньги, и что уже давно делается в Москве повсеместно - переделывать улицы в магистрали.
Согласитесь логический произвол.
У Москвы денег на LRT для Ленинского проспекта никто не просит - вполне возможно привлечь инвестиции, включая международные. Перекрестки на Ленинском проспекте можно пройти в разных уровнях не трогая сам Ленинской, пустив поперечные улицы в тоннели. Подробнее Реконструкция Ленинского проспекта или скоростной транзит?