Тепловозоремонтный завод и наш город: люди и история.
Оригинал взят у dzecko в Нового века поступь
Сегодня, когда глядишь на эти еще дореволюционной кладки корпуса цехов, то сложно представить себе, что именно это предприятие вселило в наш город ритм грядущего XX века. Ведь в 1888 году, когда впервые открылись ворота Уфимских железнодорожных мастерских, город насчитывал всего лишь 26 тысяч жителей, а уже через два с половиной года население увеличилось почти вдвое и достигло 49 тысяч.
Колыбель технического прогресса
Мастерские были нужны для среднего и капитального ремонта подвижного состава на участке Самаро-Златоустовской железной дороги, поэтому они открылись буквально за полторы недели до ввода в строй моста через Белую. И с тех пор под ритм железнодорожных колес в нашем городе стала ощущаться тяжелая поступь нового века.
Тепловозоремонтный завод отметил свое 125-летие. Прошло оно незаметно для жителей мегаполиса, ведь теперь в локомотивах местной промышленности давным-давно звучат другие имена и названия, вот только забывать о «колыбели» городской промышленности, пожалуй, негоже.
- Мы к юбилею подготовили издание новой книги, в которой рассказывается о нашем заводе и том значении, которое он имел для нашего города. Кстати, а вы знаете, что в Уфе сегодня восемь улиц носит имя наших бывших работников? - Борис Шабалин, начальник отдела кадров, решил нас проэкзаменовать во время импровизированной экскурсии по территории ТРЗ. - А ведь когда было принято решение о прокладке через Уфу железной дороги и строительстве ремонтных мастерских, то в город прибыло около 900 человек. Среди них были рабочие, солдаты, каторжники, крестьяне. Трудно было создать из этого достойный коллектив, но руководству мастерских это удалось.
В 1895 году начальником здесь стал инженер Валерьян Лопато. К рабочим он относился вполне благожелательно, руководил, не повышая голос. А в марте 1896 года Лопато открыл в мастерских школу ученичества, которая за десять лет выпустила сотни слесарей, токарей. При нем же построили и клуб для рабочих рядом с конторой мастерских, здесь же располагалась библиотека.
Но особая заслуга его в том, как он решил самую острую проблему - вопрос с жильем. Про его ходатайству власти решили выделить землю для постройки домов. Будущим застройщикам давали кредиты на строительные материалы. Рабочие составляли группы по принципу землячества, и дома строили сообща. Отсюда пошли и названия окрестных улиц: Самарская, Миасская, Пермская, Стерлитамакская.
Здесь лечат «ноги», «сердце» и «тело»
После этого мастерские прошли через огненные годы революционных бурь и переименований. Во время войны в своих стенах пришлось принять сразу четыре паровозоремонтных завода: Гомельский, Станиславский, Изюмский и Запорожский. В эти годы здесь выпускали военную продукцию. Не только ремонтировали бронепоезда, но и строили их. Так, в 1942 году сверх плана были построены «Александр Невский» и «Полководец Суворов», экипажи которых составили заводчане-добровольцы. А еще два бронепоезда «Салават Юлаев» и «Уфа» были построены в 1943 году.
Свое нынешнее имя завод получил уже в 1968 году в связи с изменением профиля работы. В настоящее время основными видами деятельности стали текущий и капитальный ремонт тепловозов и колесных пар, отливка чугунных, бронзовых и алюминиевых изделий по размерам заказчика.
Сегодня здесь внешне почти ничего не изменилось - те же корпуса, щеголяющие арочными окнами. Прочные стены цехов надежно хранят звуки работающих станков, и поэтому на территории завода стоит такая тишина, что возникает ощущение попадания в какое-то вневременное пространство, за границами которого не ощущается присутствие современного города. В этих цехах сейчас работает 370 человек, которые продлевают жизнь тепловозам.
- Совместно с Всероссийским научно-исследовательским институтом тепловозов и путевых машин у нас была разработана и внедрена технология капитального ремонта тепловозов типа ТЭМ2 с целью продления срока их технической эксплуатации, - рассказывает начальник сборочного производства, заслуженный работник транспорта РБ Рифкат Тазетдинов - Основные наши заказчики - «Газпромтранс», «Сибуртранс», министерства атомной промышленности и обороны. Вот, к примеру, этот тепловоз, который стоит на разборке, пришел к нам с Ямала. Мы на нем полностью очистим всю раму, а потом усилим ее дополнительными накладками, что позволит ему прожить еще долгую и плодотворную жизнь.
- Поберегись! - вдоль цеха летит на металлических стропах сердце локомотива - дизельный двигатель.
А в следующем цехе ремонтируют его «ноги» - колесные пары. Начальник цеха, кавалер двух орденов «Трудовой Славы» Алексей Спиридонов решил наглядно нам показать технологию обновления тепловозной «обувки»:
- На весь цикл ремонта колесной пары у нас уходит сорок рабочих часов. Сначала аккуратно срезается верхнее кольцо, а потом на его место ставится новое. И, конечно, хоть у нас здесь и висит лозунг: «Совесть рабочего - лучший контролер», все детали проходят через дефектоскописта, который обнаружит любой даже небольшой дефект.
И вот новая деталь уплывает на стропах к Гузели Сулеймановой.
- На заводе я работаю уже одиннадцатый год, - рассказывает она, прогоняя деталь через магнитный дефектоскоп. - Уже привыкла - даже и не представляю теперь свою жизнь без этого царства металла и станков. На мой взгляд, работать с железом все же лучше, чем сидеть в офисах.
А вот слесарь подвижного состава Петр Шпортько впервые прошел через заводскую проходную еще в 1965 году, тогда он еще назывался паровозоремонтным.
- Все бы хорошо, вот только молодые к нам на смену не идут, - вздыхает он. - Им ведь надо такую работу, чтобы сразу миллионером стать.
Нелегкую ситуацию с рабочими кадрами подтверждает и начальник отдела кадров:
- У меня налажены тесные связи и с профильным училищем, и с техникумами, и с бюро по трудоустройству. Только дефицит рабочих рук с каждым годом ощущается все больше и больше. Вот, к примеру, никак не могу найти рабочего на карусельный станок. Приходится другим станочникам под него подлаживаться.
Владимир СОЛОВЬЕВ.
Фото Риты ИШНИЯЗОВОЙ.
Написано и опубликовано в "Уфимские ведомости"
Сегодня, когда глядишь на эти еще дореволюционной кладки корпуса цехов, то сложно представить себе, что именно это предприятие вселило в наш город ритм грядущего XX века. Ведь в 1888 году, когда впервые открылись ворота Уфимских железнодорожных мастерских, город насчитывал всего лишь 26 тысяч жителей, а уже через два с половиной года население увеличилось почти вдвое и достигло 49 тысяч.
Колыбель технического прогресса
Мастерские были нужны для среднего и капитального ремонта подвижного состава на участке Самаро-Златоустовской железной дороги, поэтому они открылись буквально за полторы недели до ввода в строй моста через Белую. И с тех пор под ритм железнодорожных колес в нашем городе стала ощущаться тяжелая поступь нового века.
Тепловозоремонтный завод отметил свое 125-летие. Прошло оно незаметно для жителей мегаполиса, ведь теперь в локомотивах местной промышленности давным-давно звучат другие имена и названия, вот только забывать о «колыбели» городской промышленности, пожалуй, негоже.
- Мы к юбилею подготовили издание новой книги, в которой рассказывается о нашем заводе и том значении, которое он имел для нашего города. Кстати, а вы знаете, что в Уфе сегодня восемь улиц носит имя наших бывших работников? - Борис Шабалин, начальник отдела кадров, решил нас проэкзаменовать во время импровизированной экскурсии по территории ТРЗ. - А ведь когда было принято решение о прокладке через Уфу железной дороги и строительстве ремонтных мастерских, то в город прибыло около 900 человек. Среди них были рабочие, солдаты, каторжники, крестьяне. Трудно было создать из этого достойный коллектив, но руководству мастерских это удалось.
В 1895 году начальником здесь стал инженер Валерьян Лопато. К рабочим он относился вполне благожелательно, руководил, не повышая голос. А в марте 1896 года Лопато открыл в мастерских школу ученичества, которая за десять лет выпустила сотни слесарей, токарей. При нем же построили и клуб для рабочих рядом с конторой мастерских, здесь же располагалась библиотека.
Но особая заслуга его в том, как он решил самую острую проблему - вопрос с жильем. Про его ходатайству власти решили выделить землю для постройки домов. Будущим застройщикам давали кредиты на строительные материалы. Рабочие составляли группы по принципу землячества, и дома строили сообща. Отсюда пошли и названия окрестных улиц: Самарская, Миасская, Пермская, Стерлитамакская.
Здесь лечат «ноги», «сердце» и «тело»
После этого мастерские прошли через огненные годы революционных бурь и переименований. Во время войны в своих стенах пришлось принять сразу четыре паровозоремонтных завода: Гомельский, Станиславский, Изюмский и Запорожский. В эти годы здесь выпускали военную продукцию. Не только ремонтировали бронепоезда, но и строили их. Так, в 1942 году сверх плана были построены «Александр Невский» и «Полководец Суворов», экипажи которых составили заводчане-добровольцы. А еще два бронепоезда «Салават Юлаев» и «Уфа» были построены в 1943 году.
Свое нынешнее имя завод получил уже в 1968 году в связи с изменением профиля работы. В настоящее время основными видами деятельности стали текущий и капитальный ремонт тепловозов и колесных пар, отливка чугунных, бронзовых и алюминиевых изделий по размерам заказчика.
Сегодня здесь внешне почти ничего не изменилось - те же корпуса, щеголяющие арочными окнами. Прочные стены цехов надежно хранят звуки работающих станков, и поэтому на территории завода стоит такая тишина, что возникает ощущение попадания в какое-то вневременное пространство, за границами которого не ощущается присутствие современного города. В этих цехах сейчас работает 370 человек, которые продлевают жизнь тепловозам.
- Совместно с Всероссийским научно-исследовательским институтом тепловозов и путевых машин у нас была разработана и внедрена технология капитального ремонта тепловозов типа ТЭМ2 с целью продления срока их технической эксплуатации, - рассказывает начальник сборочного производства, заслуженный работник транспорта РБ Рифкат Тазетдинов - Основные наши заказчики - «Газпромтранс», «Сибуртранс», министерства атомной промышленности и обороны. Вот, к примеру, этот тепловоз, который стоит на разборке, пришел к нам с Ямала. Мы на нем полностью очистим всю раму, а потом усилим ее дополнительными накладками, что позволит ему прожить еще долгую и плодотворную жизнь.
- Поберегись! - вдоль цеха летит на металлических стропах сердце локомотива - дизельный двигатель.
А в следующем цехе ремонтируют его «ноги» - колесные пары. Начальник цеха, кавалер двух орденов «Трудовой Славы» Алексей Спиридонов решил наглядно нам показать технологию обновления тепловозной «обувки»:
- На весь цикл ремонта колесной пары у нас уходит сорок рабочих часов. Сначала аккуратно срезается верхнее кольцо, а потом на его место ставится новое. И, конечно, хоть у нас здесь и висит лозунг: «Совесть рабочего - лучший контролер», все детали проходят через дефектоскописта, который обнаружит любой даже небольшой дефект.
И вот новая деталь уплывает на стропах к Гузели Сулеймановой.
- На заводе я работаю уже одиннадцатый год, - рассказывает она, прогоняя деталь через магнитный дефектоскоп. - Уже привыкла - даже и не представляю теперь свою жизнь без этого царства металла и станков. На мой взгляд, работать с железом все же лучше, чем сидеть в офисах.
А вот слесарь подвижного состава Петр Шпортько впервые прошел через заводскую проходную еще в 1965 году, тогда он еще назывался паровозоремонтным.
- Все бы хорошо, вот только молодые к нам на смену не идут, - вздыхает он. - Им ведь надо такую работу, чтобы сразу миллионером стать.
Нелегкую ситуацию с рабочими кадрами подтверждает и начальник отдела кадров:
- У меня налажены тесные связи и с профильным училищем, и с техникумами, и с бюро по трудоустройству. Только дефицит рабочих рук с каждым годом ощущается все больше и больше. Вот, к примеру, никак не могу найти рабочего на карусельный станок. Приходится другим станочникам под него подлаживаться.
Владимир СОЛОВЬЕВ.
Фото Риты ИШНИЯЗОВОЙ.
Написано и опубликовано в "Уфимские ведомости"