В. И. Третеский. Амударья и ее флотилия. 2/3
В. И. Третеский. Аму-Дарья и ее флотилия / Составил полковник В. И. Третеский. - Чарджуй: тип. Х. М. Баранова, 1906.
Часть 1. Часть 2. Часть 3.
Бухарские владения, г. Чарджуй. Пристань Амударьинской флотилии. На переднем плане - пароход «Император Николай II» (с 1917 г. «Чарджуй»). Не позднее 1910 г.
Река и плавание по ней
Амударья начало свое берет с Памиром, Гиссарский хребет дает несколько горных потоков, впадаемых в Амударью, последний из них, Сурухан, впадает у селения Патта-Гиссар, и отсюда до Аральского моря, куда вливается река, нет больше притоков, следовательно, нет и пополнения воды. От верховьев своих до Басаги река является естественной границей между Афганистаном и дружественной нам Бухарою; таким образом, левый берег на указанном протяжении афганский, все же острова и протоки и противуположный берег бухарские. Двигаясь с юго-востока на северо-запад, она пробегает владения Хивинского ханства и наш Амударьинский отдел. Скорость течения ее громадна и доходит до 10 верст в час, воды очень много. Так как вода является продуктом таяния снегов в горах, то разлив поздний, достигающий наибольшей величины в июле месяце и захватывающий собой весь август; на прилагаемом графике уровня видно, какими скачками прибывает вода и как быстро она иногда спадает. Вода свободна от минеральных примесей, но зато она несет много лессу и песку; от их присутствия приобретает шоколадный цвет, который не так густ зимою, но в период разлива река имеет вид сильно грязного потока. Вода, взятая в стакан, довольно скоро отстаивается: через ½ часа все более тяжелые частицы осядут на дно, но мутность останется надолго и уже осаждением трудноотделима; ее нужно профильтровать или прибавить несколько капель раствора квасцов, и тогда вся муть, после взбалтывания, быстро соберется в более крупные частицы, которые и осядут на дно стакана; после этого вода совершенно чиста и прозрачна, по вкусу напоминает дистиллированную. Вода отстоянная не дает накипи при кипячении и поэтому на паровые котлы не оказывает влияния. Из сказанного видно, как малы частицы механических примесей к воде лесса, если долгим отстаиванием они не отделяются вполне.
Чарджуй. Пароход «Император Николай II» на пристани перед отвалом. X.1904. (humus)
Я делал опыт: в самый большой разлив набрал в бутылки воды прямо в середине реки и, закупорив бутылки, поставил их спокойно стоять; через месяц вода не была еще вполне отстояна и примесь квасцов давала отстой. Отстоявшийся на дне бутылки лесс имел толщину игральной карты и так уплотнился, что уже не взбалтывался, а откалывается при сотрясении кусочками. Если паровые котлы питать прямо забортной водой, то они быстро загрязняются, и хотя при следующей промывке могут быть легко отчищены, все же в малодоступных местах загрязняются настолько, что грязь промывкою уже не может быть удалена. На пароходах флотилии котлы питаются отстоянной водой, отстаиваемой в особого устройства железных цистернах, изобретенных машинистом-механиком Ф. А. Матвеевым, служащим во флотилии; цистерны эти очень удобны и ими пользуются в широких размерах; но для питания котлов этой воды не хватило бы, если бы вода из холодильника не поступала бы обратно в котел, и только часть ее из котла теряется в виде уходящего пара. Если же питать котлы прямо забортной водой, то с паром в машину попадает лесс и даже песчинки, что очень портит машину, быстро изнашивая цилиндры. От грязного пара конуса форсунок также быстро, в несколько часов, продуваются, т. е. в том месте, где конус прилегает к втулке, образуются сквозные неправильной формы канальцы, а самое малое отверстие, заставляющее где-либо парить, быстро разъедается в большую дыру. Из сказанного видно, что нужно следить, чтобы котлы питались непременно отстоянною водою. Дно реки мягкое, песчано-лессовое, очень неровное, испещренное ямами и кочками, есть и камни, но их немного. На пути плавания такие гряды у Термеза, против старой крепости (Александра Македонского), у Келифа, Тюя-Муюня, Дуль-Дуля. Камни мешающие плаванию взорваны, и продолжают взрываться вновь появляющиеся, вследствие перемены направления фарватера. Ямы и кочки по дну образуются на реке потому, что течение очень быстрое, оно подхватывает частицы песку и лессу со дна, подымает их на поверхность и, пройдя некоторое расстояние, опять осаждает их: получается впечатление такое, как будто река кипит, легкие предметы (камыш) плывут на поверхности, а более тяжелые то появляются на поверхности, то исчезают под водой! Двигаясь так, вода вращается, и вся поверхность реки кажется покрытою движущимися бурунами берега, исключая тех мест, где река моет горные породы или исключительно песчаные, или лессовые.
Ширина реки более версты, но есть места и уже, наприм. Келиф, Тюя-Муюнь, Дуль-Дуль, где река пробивает горные породы и сужена до 200-300 сажень; в таких местах она бежит стремительно, а в Дуль-Дуле еще и поворачивает под прямым углом и делает благодаря этому громадную суводь. Такие места для плавания опасны, в особенности в малую воду, когда подводные камни начинают обнажаться и ними остается узкий извилистый фарватер, по которому вода бежит со скоростью водопада. В остальных местах плеса река катит или по равнине, или, примыкая одним своим берегом к горным породам, разливаясь другим широко по степи. Там, где один или оба берега наносные, намытые рекой, река разливается несколькими рукавами, и ложе этих рукавов непостоянно; от разных малоисследованных причин вода бросается то в один, то в другой рукав, а иногда сразу во все. Образование рукавов, как их тут называют, арыков, можно себе представить так: в том месте, где река бежит по степному пространству с мягкими лессовыми берегами, она вдруг где-либо начинает мыть берега, и вследствие этого берега раздвигаются, тогда начинает намываться в более тихом месте отмель, вода ее обходит, набрасывая туда все более и более лессу; там образуется остров, река разделилась на два рукава, а может разделиться на три и более; конечно, все это в местах слабой наносной почвы. Такие изменения фигуры реки делаются быстро, еще быстрее меняет свое место по плесу фарватер. Какая же причина, что река начала мыть берега? да просто та, что берега мягки, непрочны, а потому всякая прибыль воды в реке их смывает и ложе реки расширяется.
Амударья у откоса. X.1904
Фарватером называется канал, образующийся в струях реки, по которому бежит главная масса воды и где можно найти свободный проход для судна; для судов флотилии нужна глубина не менее 2 ф. Вот этот фарватер, вследствие мягкости, сыпучести ложа реки, ее извилистости и скорости течения, часто меняет свое место, в особенности там, где река разливается очень широко или бежит, проходя путь многими рукавами. Узнать местонахождение фарватера можно, приобретя опыт упражнением, и люди много плававшие начинают распознавать его по цвету воды, по расположению отмелей, по тому, что на фарватере большая скорость струи и потому поверхность воды там покрыта бурунами, по фарватеру плавает камыш и всякий сор; но такое распознавание требует напряженного внимания, а при яркости южного солнца, как это утомительно для глаз и как часто, вследствие простого утомления глаз, ошибаются в определении направления фарватера и пароход попадает на мель. Кроме определения направления фарватера на глаз, употребляется способ промеров; на носу парохода стоит матрос с шестом разделенным на футы (футшток) и непрерывно погружает шест в воду, намеряя глубину; если глубина нормальна, то пароход идет полным ходом; как только глубина начинает изменяться, уменьшаясь, пароход уменьшает ход и часто вновь ищет измененное направление фарватера, тихонько поворачивая по новому направлению. При таком плавании очень трудная работа выпадает на долю машиниста: ему непрерывно приходится наменять скорость хода, то прибавляя, то уменьшая число оборотов вала, то останавливать ходи машины, то давать даже задний ход, когда нос судна зарвался и уже лезет на мель. Конечно, такое непрестанное изменение скорости расшатывает и корпус парохода, скоро портит и машину. Ведет судно, указывая ему путь, лоцман, это обыкновенно или выросший на реке уральский казак, или хивинец, иногда поселившийся на берегу реки Амударьи бывший матрос флотилии. Кто бы они ни были, но помнить направление фарватера, постоянно изменяющегося, нельзя, и они ведут судно ощупью, постоянно оправдываясь в своих ошибках изменчивостью его. Если вышеприведенные способы не помогли лоцману отыскать ход судну, то останавливают машину, спускают бударку, на нее садится лоцман и едут искать фарватер: меряют глубину веслом, часто несколько часов тратят на это и, возвратясь назад, ведут пароход по новому направлению; а если не найдут выхода, то называют это место перекатом и тянутся через него на завозе, помогая машиною, что обращает колеса парохода в землечерпалку: вода, гонимая лопастями колес, подымает песок под пароходом, и судно, тащимое завозом, очень медленно подвигается вперед; каждому понятно, что такой способ губительно отзывается на службе судна, днище его трется об дно реки, корпус, вздрагивая от ударов колес об дно, не становится от этого прочнее. Чем более нагружен пароход, тем глубже его осадка, тем чаще он встретит такие места, где ему прийдется брать перекат, и тем скорее он потребует капитального ремонта.
Каюк с товаром на отдыхе между Петроалександровском и Хивой. X.1904
На Амударье, собственно как принято понимать в России, перекатов нет: наши перекаты не занимают всей ширины реки имеют крайне неправильна форму. В местах, где они располагаются, всегда можно найти проход более глубокий; этот проход там, где самая быстрая струя. Указанная особенность зависит от скорости течения; если внимательно рассмотреть прилагаемый график изменения горизонта реки, то видно, что высота уровня воды в реке может быть разделена на два резко друг от друга отличающиеся периода: период низкого стояния с сентября по март включительно и высокого с апреля по август включительно. В эти месяцы вода подымается до 104 сотых сажени и падает до 75 сот. сажени, имея в эти 4 месяца в среднем 91 сот. саж. высоты, в остальные месяцы года самое высокое стояние уровня воды 45 сот. саж. и самое низкое 25 сот. саж., тогда сред. 35 сот. саж. Разница между этими месяцами в уровне воды огромная и в среднем равна 52 сот. саж. Уже из этого видно, что такая разница не может не иметь громадного значения на самую реку. Четыре месяца большой воды река имеет все свойства горной; бежит с огромной силой; в это время года она рвет берега, отмывает острова, меняет фарватер, летит грозным потоком, унося с собою лесс и песок. Остальные 8 месяцев это более скромная река: берегов не рвет, островов не намывает и, проработав себе фарватер во время спада, его держится уже довольно устойчиво. Если случится неожиданная временная прибыль воды, как иногда бывает, то она сейчас же смоет большинство отмелей, заровняет фарватер смытым материалом, но зато как только спадает, снова проработает себе ложе и держится его до следующей прибыли. Таким образом, в это время можно помогать реке помощью разных нижепоясненных способов, можно держать реку в найлучшем состоянии. В большую воду плавание настолько облегчается, что если машина пароходная достаточно сильна и пароход может преодолевать самую быструю струю, то плавать можно беспрепятственно, и при соответствующей осадке парохода, не обращая внимания на фарватер, можно смело сокращать себе дорогу, идя напрямик. В большую воду (июнь, июль и август) можно давать осадку 3 фут.; в остальное время года не больше 2 фут. 6 д. Идя вверх против течения, пароходы тянут еще и баржу на буксире; нужно наблюдать, чтобы осадка баржи не была бы более осадки парохода, скорей менее, чем равна. Это нужно для того, чтобы пароход не притыкался бы к мелям из-за баржи; без того большое число стоянок на мели парохода зависит от буксируемой им баржи: баржа тянется на двух буксирах, перекрещенных с левого борта парохода на правый баржи, правого на левый баржи. При крутых поворотах, которые приходится делать пароходу по реке, чуть зазевались на барже и не вовремя повернули ее, пароход, получив замедление от увеличившейся тяги, начинает сдавать, говорят: «рыснул», и если тут близко мелячок, то он боком днища притронется к нему, а сила течения нажмет, и готово - пароход на мели одним бортом, а с другого борта идет полный фарватер. И вот остановка на несколько часов. Немудрено на барже и зазеваться, так как на ней, при таком способе прикрепления буксиров, нужно смотреть за рулем и в случае крутых поворотов ослаблять (отдавать) то один, то другой буксир. Из этого видно, что управление пароходом, ведущим на буксире баржу, ведомую на двух буксирах, очень сложно: команда подается командиром на пароходе и должна быть в одно время исполнена машинистом, рулевыми на пароходе, рулевыми на барже и командой, стоящей у кнехтов на барже, за которые задеты буксиры. Четыре группы людей должны сделать что-то, что должно привести к удачному решению задачи в плавании; пусть одна группа зазевается, опоздает, и решение уже неудачно - а сколько таких случаев может быть! В наше время, время автоматов-машин, время, когда стараются освободить всякую работу от случайностей, такой способ плавания несовершенен и нужно стараться его изменить и найти более подходящий. Есть способ, когда баржа соединена с пароходом одним буксиром; этот способ уже совершеннее, так как укорачивать или удлинять буксир на ходу уже не нужно, а поэтому работа на одну группу работающих уменьшается.
Такой способ применен на большинстве русских рек, применялся и на Амударье во время постройки железнодорожного моста: маленький пароход «Вера» буксировал все время баржи с грузом, водя их на одном буксире. На судах же флотилии этот способ не применяется ввиду неимения соответствующих приспособлений для этого. А потому этот способ вождения на одном буксире на Дарье в широких размерах не был еще испытан. Обыкновенно пароход, идя вверх по течению, тянет на буксирах баржу, затем бросает ее, дотащив до пункта назначения, и сам идет обратно, предоставив баржу самой себе.
Баржа, разгрузившись, возвращается обратно наплывом по течению, вернее с течением; это делается так: на барже снимается руль, потому что если судно двигается со скоростью окружающей его воды, руль не управляет судном; чтобы судно слушалось руля, нужно, чтобы оно имело в струе свою скорость; в данном случае, идя по течению, опережало бы хотя немного воду; если этого нет, как в указанном случае, то руль бесполезен. Способ, который применяется во флотилии, называется «идти на рысковом». Сняв руль и положив его на палубу баржи, команда спускает шлюпку, в которую садится 8 матросов на веслах, один на руле и один на носу для выбирания буйрепа (3-дюйм. канат), один конец которого укрепили за буй. В шлюпку берут с собой конец 4-д. троса, другой конец которого на барже укреплен за кнехт, якорь, буй с буйрепом, и шлюпка отваливает, отделяясь от баржи. А баржа отчаливает от берега и оба судна идут по течению. Баржу несет по течению, все время ворочая то носом, то кормою, то боком вперед, и если бы река была совершенно прямая, то так и двигались бы; но фарватер реки извилист и нужно заставить баржу повернуть по его направлению. Тут нужна сметка, а искусство состоит в том, что нужно бросить в воду со шлюпки якорь, завезя его в соответствующую сторону, и тогда баржа, оттянутая натянувшимся концом, отрыснет в сторону поворота фарватера и начнет двигаться по новому направлению. Когда баржа повернет, якорь подтягивается и висит, не касаясь дна реки, на буйрепе у носа шлюпки, а шлюпка с подтянутым якорем, идя вновь по течению, ждет нового случая забросить его, дабы вновь повернуть баржу по новому направлению. В большую воду поворотов меньше, фарватер прямее, и реже приходится забрасывать якорь; скорость струи также больше, а потому плавание быстрее; зимою в особенности тяжела такая работа. Нелегко и летом, под палящими лучами солнца, когда температура зачастую бывает в полдень 50° по Реомюру.
Почтовая станция Дарган-Ата на полпути от Чарджуя до Петроалександровска (212 верст от Чарджуя). X.1904
Меня могут спросить, почему же пароход не водит барж и вниз по течению: в 1902 г. осенью (в августе) пароход «Император Николай II» сделал 112 верст вниз по реке, ведя на буксире баржу с 5000 пуд. груза. Опыт обошелся благополучно; в 3½ часа времени пройдено было это расстояние; но присутствующие при опыте убедились, насколько вводить это в постоянное явление рискованно. Хотя баржа шла за пароходом в 80 саженях, но когда пароход приткнулся к мели, менее чем через минуту баржа поравнялась с ним: если бы рулевые зазевались, то и ударила бы пароход, а так как оба судна шли со скоростью, превышающей 30 верст в час, то столкновение могло быть губительно для обоих.
Кроме плавания на буксире с пароходом, можно посылать баржи вверх против течения с грузом под парусом; в 1903 году был сделан опыт: баржа «Дон», имея скользящую поверхность 2800 кв. ф., прямой парус площадью 120 кв. ф., площадь прямого сопротивления воды 40 к., груза было 2800 пуд., команды 20 чел. Баржа вышла из Чарджуя под командою поручика Шлефендорфа и прибыла в Керки через 55 дней, 220 верст; из 55 дней плавания 22 был противный ветер или штиль; в остальное время не целый день баржа могла двигаться: при ровном, малом и среднем баржа стояла, двигалась только при сильном, от недостаточности паруса площади и его конструкции: прямой парус оказался неудобен, да и площадь его должна быть в три раза больше, тогда и скорость плавания была бы большая. На реке постоянный ветер, с перерывами штиля дня 2, редко 3, потому плавание судов под парусами возможно. При первой же возможности опыт следует повторить, но с большею площадью парусов, устранив все недостатки, которые определялись первым опытом. Но для этого нужны свободные люди, а флотилия их никогда не имеет.
Река Амударья многоводна и, конечно, может служить богатым водным путем, тянущимся более чем на 1000 верст. Плавание возможно сверху от Сарая (пароход «Великая Княжна Ольга» в 1900 г. ходил в Сарай). Но чтобы плавание совершалось правильно, чтобы можно было с уверенностью выполнять рейсы и в срок доставлять грузы, нужно взять реку в руки; плавать по струе, на глаз ненадежно, ненадежно и мерить ее футштоком; необходимо установить непрерывный надзор над рекою; нужны люди, которые, следя за нею, изучили бы ее до мелочей, знали бы в каждую минуту где какая глубина и как и где провести судно, чтобы оно не задержалось в плавании, оттого что пошло не туда, куда сейчас нужно. Мне возразят, что такой надзор очень дорог, что количество проходящих грузов пока еще ничтожно для того, чтобы расходовать большие деньги на такое обследование реки; на это я скажу, что дело только тогда и разовьется, когда оно хорошо обстановлено; будет удобное сообщение, разовьется и торговля; это применимо в особенности к здешнему краю; тут жизнь - где вода, а если вода будет еще и удобным путем сообщения, то жизнь закипит могучим ключом и река понесет миллионы пудов груза. Попробую наметить, что нужно сделать для улучшения плавания, имея в виду наименьшую затрату на это денег.
На Амударье. Каюки. X.1904
Как я разъяснил, не все места на реке труднопроходимы, а труднопроходимые места все одни и те же, и в большинстве там, где река разливается на большое пространство, распадаясь на несколько рукавов; там, в этих местах, и нужно иметь надзор за рекою; на этих местах следует устроить лоцманские станции, дать каждой станции участок реки протяжением не более 10 верст, требовать, чтобы лоцмана ежедневно изучали свой участок; для этого снабдить их лодками-моторами; в сомнительных местах они должны ставить сигналы, а в очень трудных проводить пароход, идя впереди его на лодке-моторе и указывая путь. В протяжении всего остального плеса в лоцманских станциях нужды нет и судно может идти без помехи, ведомое судовым лоцманом способами ранее указанными.
В 1902 году было намечено устроить в 15 местах такие лоцманские станции, устроив на берегу для лоцманов жилище, дав землю в пользование, поселив на участке по два лоцмана, с тем, чтобы эти лоцмана помощью знаков, выставляемых на берегу и отмелях, указывали бы истинное направление фарватера, но это не осуществилось за неимением средств. Во всяком случае я думаю, что без лодок-моторов обойтись нельзя, и одними сигналами, при большой скорости течения и возможности сноса сигналов течением, указать фарватер очень трудно. Кроме исследования реки и указания направления ее фарватера, приходится расчищать дно от камней в местах, где река моет горные кряжи: таких мест немного, но камни все же время от времени появляются вновь, вследствие или временного отклонения фарватера, или обвала подмытой горной породы; такие камни, мешающие движению, приходится взрывать, что делается только в крайнем случае, и устраняется только явная опасность, но об удобстве плавания пока еще не заботились.
На берегу Амударьи в 14 верстах от Петроалександровска. Невольная высадка парохода, основательно севшего на мель. X.1904
Теснина Дуль-Дуль очень неудобна для плавания: там река поворачивает под прямым углом и сильно обужена: нужно большой навык и искусство, чтобы благополучно миновать ее, в особенности при спуске вниз; эту теснину следует расширить, подорвав главную скалу. Опасен также проход у Келифа, но там, от образующегося среди русла острова, фарватер идет то одним, то другим руслом; зимой иногда он делается настолько извилист, проходя над камнями и у надводных камней, что при боковом ветре проход делается опасным (зимою 1903 г. пароход «Император Николай II» при указанных условиях сел на камни у Келифа, сделав значительную пробоину в своей подводной части).
Амударья у Чарджуя. Мост (24 пролета) около 1½ версты длиной. X.1904
Верных карт Амударьи нет; флотилия имеет карту, составленную в 1878-79 гг. ш.-к. Быковым. 28 лет карта это не поверялась, и, конечно, река за это время изменила берега, их очертание, переменила несколько раз ложе фарватера; но ввиду того, что, вероятно, есть какой-либо закон, руководящий этими изменениями, может быть, его и удастся уловить: предполагалось приступить к нанесению на карты, во время плавания каждым пароходом, фарватера каждый рейс; фарватер предполагалось намечать цветной линией и в надежде, что через год удастся подметить закон и более осветить путь плавания и сделать его из гадательного верным; но имеющиеся карты так не подходили к действительности, что мысль эта сделалась невыполнимой и от нее отказались почти тотчас же, хотя карты эти есть на каждом пароходе. Если разрешено будет устроить и лоцманские станции, то река будет в руках и плавание облегчится. Но мало изучить реку; нужно еще и уметь исправить те дурные места, которые определятся при изучении ее, пусть станет известно, что река в таком-то месте постоянно разбита на N рукавов, что она периодически меняет направление фарватера, образуя перекат такой-то, что нет места глубже 2 фут. и во все времена года там приходится перетаскиваться на завозе. Раз такое место определено, то можно его держать всегда в таком виде, чтобы оно было удобопроходимо для судов: перекат следует прорыть, проработав его землесосом. Лессово-песчаный грунт так уступчив, что такая работа возможна, в особенности при скорости течения Амударьи; тут нужно проработать узкий, но сквозной проход, и течение само сейчас же его уширит. Нужно начинать работу с устранения главного препятствия, отбивающего струю; часто на глаз оно очень незначительно, являясь какой-либо подводной косой, намытой у сбоя струи; проработав такое намытое препятствие и продолжая работать на перекате, можно думать, что ход удобный образуется быстро, с помощью самой же воды. Исправив так фарватер в одном месте, можно перейти к исправлению его в другом, а за этим продолжать следить, и если будет замечено, что проход вновь начинает замывать, то нужно искать основной причины и быть уверенным, что таковая при первой работе не была устранена. Я предполагаю, что работой землесоса можно выпрямить русло и держать главную струю в неизменном направлении. Наблюдая несколько лет выпрямление русла реки посредством полузапруд, которые строит Среднеазиатская жел. дор. для защиты железного моста от обхода его рекою, я убежден, что эту работу можно сделать с большим успехом, если, кроме принятого способа отбивания струи полузапрудами, применить работу землесоса, работая им выше полузапруд, устраняя те причины, которые заставляют струю бить в берег, но не бежать по среднему руслу под мост. Посредине реки наметаны острова, а струя, разбитая на два рукава, моет оба берега по очереди, стремясь обойти мост. Мешая образовываться этим островам или прорыв их теперь и расчищая путь землесосом, можно в большую воду силою самой же реки смыть их, что поможет соединиться обоим рукавам, и тогда разрушительная работа струи на берега прекратится. Необходим неослабный надзор, с применением своевременно землесосов или даже землечерпательных машин, и это сделает реку послушной.
Амударьинский мост у Чарджуя. X.1904
ОКОНЧАНИЕ
О Чарджуе, Термезе, Керках и других населенных пунктах Бухары:
https://rus-turk.livejournal.com/669271.html
О Петроалександровске и других населенных пунктах Сырдарьинской области:
https://rus-turk.livejournal.com/539147.html
Часть 1. Часть 2. Часть 3.
Бухарские владения, г. Чарджуй. Пристань Амударьинской флотилии. На переднем плане - пароход «Император Николай II» (с 1917 г. «Чарджуй»). Не позднее 1910 г.
Река и плавание по ней
Амударья начало свое берет с Памиром, Гиссарский хребет дает несколько горных потоков, впадаемых в Амударью, последний из них, Сурухан, впадает у селения Патта-Гиссар, и отсюда до Аральского моря, куда вливается река, нет больше притоков, следовательно, нет и пополнения воды. От верховьев своих до Басаги река является естественной границей между Афганистаном и дружественной нам Бухарою; таким образом, левый берег на указанном протяжении афганский, все же острова и протоки и противуположный берег бухарские. Двигаясь с юго-востока на северо-запад, она пробегает владения Хивинского ханства и наш Амударьинский отдел. Скорость течения ее громадна и доходит до 10 верст в час, воды очень много. Так как вода является продуктом таяния снегов в горах, то разлив поздний, достигающий наибольшей величины в июле месяце и захватывающий собой весь август; на прилагаемом графике уровня видно, какими скачками прибывает вода и как быстро она иногда спадает. Вода свободна от минеральных примесей, но зато она несет много лессу и песку; от их присутствия приобретает шоколадный цвет, который не так густ зимою, но в период разлива река имеет вид сильно грязного потока. Вода, взятая в стакан, довольно скоро отстаивается: через ½ часа все более тяжелые частицы осядут на дно, но мутность останется надолго и уже осаждением трудноотделима; ее нужно профильтровать или прибавить несколько капель раствора квасцов, и тогда вся муть, после взбалтывания, быстро соберется в более крупные частицы, которые и осядут на дно стакана; после этого вода совершенно чиста и прозрачна, по вкусу напоминает дистиллированную. Вода отстоянная не дает накипи при кипячении и поэтому на паровые котлы не оказывает влияния. Из сказанного видно, как малы частицы механических примесей к воде лесса, если долгим отстаиванием они не отделяются вполне.
Чарджуй. Пароход «Император Николай II» на пристани перед отвалом. X.1904. (humus)
Я делал опыт: в самый большой разлив набрал в бутылки воды прямо в середине реки и, закупорив бутылки, поставил их спокойно стоять; через месяц вода не была еще вполне отстояна и примесь квасцов давала отстой. Отстоявшийся на дне бутылки лесс имел толщину игральной карты и так уплотнился, что уже не взбалтывался, а откалывается при сотрясении кусочками. Если паровые котлы питать прямо забортной водой, то они быстро загрязняются, и хотя при следующей промывке могут быть легко отчищены, все же в малодоступных местах загрязняются настолько, что грязь промывкою уже не может быть удалена. На пароходах флотилии котлы питаются отстоянной водой, отстаиваемой в особого устройства железных цистернах, изобретенных машинистом-механиком Ф. А. Матвеевым, служащим во флотилии; цистерны эти очень удобны и ими пользуются в широких размерах; но для питания котлов этой воды не хватило бы, если бы вода из холодильника не поступала бы обратно в котел, и только часть ее из котла теряется в виде уходящего пара. Если же питать котлы прямо забортной водой, то с паром в машину попадает лесс и даже песчинки, что очень портит машину, быстро изнашивая цилиндры. От грязного пара конуса форсунок также быстро, в несколько часов, продуваются, т. е. в том месте, где конус прилегает к втулке, образуются сквозные неправильной формы канальцы, а самое малое отверстие, заставляющее где-либо парить, быстро разъедается в большую дыру. Из сказанного видно, что нужно следить, чтобы котлы питались непременно отстоянною водою. Дно реки мягкое, песчано-лессовое, очень неровное, испещренное ямами и кочками, есть и камни, но их немного. На пути плавания такие гряды у Термеза, против старой крепости (Александра Македонского), у Келифа, Тюя-Муюня, Дуль-Дуля. Камни мешающие плаванию взорваны, и продолжают взрываться вновь появляющиеся, вследствие перемены направления фарватера. Ямы и кочки по дну образуются на реке потому, что течение очень быстрое, оно подхватывает частицы песку и лессу со дна, подымает их на поверхность и, пройдя некоторое расстояние, опять осаждает их: получается впечатление такое, как будто река кипит, легкие предметы (камыш) плывут на поверхности, а более тяжелые то появляются на поверхности, то исчезают под водой! Двигаясь так, вода вращается, и вся поверхность реки кажется покрытою движущимися бурунами берега, исключая тех мест, где река моет горные породы или исключительно песчаные, или лессовые.
Ширина реки более версты, но есть места и уже, наприм. Келиф, Тюя-Муюнь, Дуль-Дуль, где река пробивает горные породы и сужена до 200-300 сажень; в таких местах она бежит стремительно, а в Дуль-Дуле еще и поворачивает под прямым углом и делает благодаря этому громадную суводь. Такие места для плавания опасны, в особенности в малую воду, когда подводные камни начинают обнажаться и ними остается узкий извилистый фарватер, по которому вода бежит со скоростью водопада. В остальных местах плеса река катит или по равнине, или, примыкая одним своим берегом к горным породам, разливаясь другим широко по степи. Там, где один или оба берега наносные, намытые рекой, река разливается несколькими рукавами, и ложе этих рукавов непостоянно; от разных малоисследованных причин вода бросается то в один, то в другой рукав, а иногда сразу во все. Образование рукавов, как их тут называют, арыков, можно себе представить так: в том месте, где река бежит по степному пространству с мягкими лессовыми берегами, она вдруг где-либо начинает мыть берега, и вследствие этого берега раздвигаются, тогда начинает намываться в более тихом месте отмель, вода ее обходит, набрасывая туда все более и более лессу; там образуется остров, река разделилась на два рукава, а может разделиться на три и более; конечно, все это в местах слабой наносной почвы. Такие изменения фигуры реки делаются быстро, еще быстрее меняет свое место по плесу фарватер. Какая же причина, что река начала мыть берега? да просто та, что берега мягки, непрочны, а потому всякая прибыль воды в реке их смывает и ложе реки расширяется.
Амударья у откоса. X.1904
Фарватером называется канал, образующийся в струях реки, по которому бежит главная масса воды и где можно найти свободный проход для судна; для судов флотилии нужна глубина не менее 2 ф. Вот этот фарватер, вследствие мягкости, сыпучести ложа реки, ее извилистости и скорости течения, часто меняет свое место, в особенности там, где река разливается очень широко или бежит, проходя путь многими рукавами. Узнать местонахождение фарватера можно, приобретя опыт упражнением, и люди много плававшие начинают распознавать его по цвету воды, по расположению отмелей, по тому, что на фарватере большая скорость струи и потому поверхность воды там покрыта бурунами, по фарватеру плавает камыш и всякий сор; но такое распознавание требует напряженного внимания, а при яркости южного солнца, как это утомительно для глаз и как часто, вследствие простого утомления глаз, ошибаются в определении направления фарватера и пароход попадает на мель. Кроме определения направления фарватера на глаз, употребляется способ промеров; на носу парохода стоит матрос с шестом разделенным на футы (футшток) и непрерывно погружает шест в воду, намеряя глубину; если глубина нормальна, то пароход идет полным ходом; как только глубина начинает изменяться, уменьшаясь, пароход уменьшает ход и часто вновь ищет измененное направление фарватера, тихонько поворачивая по новому направлению. При таком плавании очень трудная работа выпадает на долю машиниста: ему непрерывно приходится наменять скорость хода, то прибавляя, то уменьшая число оборотов вала, то останавливать ходи машины, то давать даже задний ход, когда нос судна зарвался и уже лезет на мель. Конечно, такое непрестанное изменение скорости расшатывает и корпус парохода, скоро портит и машину. Ведет судно, указывая ему путь, лоцман, это обыкновенно или выросший на реке уральский казак, или хивинец, иногда поселившийся на берегу реки Амударьи бывший матрос флотилии. Кто бы они ни были, но помнить направление фарватера, постоянно изменяющегося, нельзя, и они ведут судно ощупью, постоянно оправдываясь в своих ошибках изменчивостью его. Если вышеприведенные способы не помогли лоцману отыскать ход судну, то останавливают машину, спускают бударку, на нее садится лоцман и едут искать фарватер: меряют глубину веслом, часто несколько часов тратят на это и, возвратясь назад, ведут пароход по новому направлению; а если не найдут выхода, то называют это место перекатом и тянутся через него на завозе, помогая машиною, что обращает колеса парохода в землечерпалку: вода, гонимая лопастями колес, подымает песок под пароходом, и судно, тащимое завозом, очень медленно подвигается вперед; каждому понятно, что такой способ губительно отзывается на службе судна, днище его трется об дно реки, корпус, вздрагивая от ударов колес об дно, не становится от этого прочнее. Чем более нагружен пароход, тем глубже его осадка, тем чаще он встретит такие места, где ему прийдется брать перекат, и тем скорее он потребует капитального ремонта.
Каюк с товаром на отдыхе между Петроалександровском и Хивой. X.1904
На Амударье, собственно как принято понимать в России, перекатов нет: наши перекаты не занимают всей ширины реки имеют крайне неправильна форму. В местах, где они располагаются, всегда можно найти проход более глубокий; этот проход там, где самая быстрая струя. Указанная особенность зависит от скорости течения; если внимательно рассмотреть прилагаемый график изменения горизонта реки, то видно, что высота уровня воды в реке может быть разделена на два резко друг от друга отличающиеся периода: период низкого стояния с сентября по март включительно и высокого с апреля по август включительно. В эти месяцы вода подымается до 104 сотых сажени и падает до 75 сот. сажени, имея в эти 4 месяца в среднем 91 сот. саж. высоты, в остальные месяцы года самое высокое стояние уровня воды 45 сот. саж. и самое низкое 25 сот. саж., тогда сред. 35 сот. саж. Разница между этими месяцами в уровне воды огромная и в среднем равна 52 сот. саж. Уже из этого видно, что такая разница не может не иметь громадного значения на самую реку. Четыре месяца большой воды река имеет все свойства горной; бежит с огромной силой; в это время года она рвет берега, отмывает острова, меняет фарватер, летит грозным потоком, унося с собою лесс и песок. Остальные 8 месяцев это более скромная река: берегов не рвет, островов не намывает и, проработав себе фарватер во время спада, его держится уже довольно устойчиво. Если случится неожиданная временная прибыль воды, как иногда бывает, то она сейчас же смоет большинство отмелей, заровняет фарватер смытым материалом, но зато как только спадает, снова проработает себе ложе и держится его до следующей прибыли. Таким образом, в это время можно помогать реке помощью разных нижепоясненных способов, можно держать реку в найлучшем состоянии. В большую воду плавание настолько облегчается, что если машина пароходная достаточно сильна и пароход может преодолевать самую быструю струю, то плавать можно беспрепятственно, и при соответствующей осадке парохода, не обращая внимания на фарватер, можно смело сокращать себе дорогу, идя напрямик. В большую воду (июнь, июль и август) можно давать осадку 3 фут.; в остальное время года не больше 2 фут. 6 д. Идя вверх против течения, пароходы тянут еще и баржу на буксире; нужно наблюдать, чтобы осадка баржи не была бы более осадки парохода, скорей менее, чем равна. Это нужно для того, чтобы пароход не притыкался бы к мелям из-за баржи; без того большое число стоянок на мели парохода зависит от буксируемой им баржи: баржа тянется на двух буксирах, перекрещенных с левого борта парохода на правый баржи, правого на левый баржи. При крутых поворотах, которые приходится делать пароходу по реке, чуть зазевались на барже и не вовремя повернули ее, пароход, получив замедление от увеличившейся тяги, начинает сдавать, говорят: «рыснул», и если тут близко мелячок, то он боком днища притронется к нему, а сила течения нажмет, и готово - пароход на мели одним бортом, а с другого борта идет полный фарватер. И вот остановка на несколько часов. Немудрено на барже и зазеваться, так как на ней, при таком способе прикрепления буксиров, нужно смотреть за рулем и в случае крутых поворотов ослаблять (отдавать) то один, то другой буксир. Из этого видно, что управление пароходом, ведущим на буксире баржу, ведомую на двух буксирах, очень сложно: команда подается командиром на пароходе и должна быть в одно время исполнена машинистом, рулевыми на пароходе, рулевыми на барже и командой, стоящей у кнехтов на барже, за которые задеты буксиры. Четыре группы людей должны сделать что-то, что должно привести к удачному решению задачи в плавании; пусть одна группа зазевается, опоздает, и решение уже неудачно - а сколько таких случаев может быть! В наше время, время автоматов-машин, время, когда стараются освободить всякую работу от случайностей, такой способ плавания несовершенен и нужно стараться его изменить и найти более подходящий. Есть способ, когда баржа соединена с пароходом одним буксиром; этот способ уже совершеннее, так как укорачивать или удлинять буксир на ходу уже не нужно, а поэтому работа на одну группу работающих уменьшается.
Такой способ применен на большинстве русских рек, применялся и на Амударье во время постройки железнодорожного моста: маленький пароход «Вера» буксировал все время баржи с грузом, водя их на одном буксире. На судах же флотилии этот способ не применяется ввиду неимения соответствующих приспособлений для этого. А потому этот способ вождения на одном буксире на Дарье в широких размерах не был еще испытан. Обыкновенно пароход, идя вверх по течению, тянет на буксирах баржу, затем бросает ее, дотащив до пункта назначения, и сам идет обратно, предоставив баржу самой себе.
Баржа, разгрузившись, возвращается обратно наплывом по течению, вернее с течением; это делается так: на барже снимается руль, потому что если судно двигается со скоростью окружающей его воды, руль не управляет судном; чтобы судно слушалось руля, нужно, чтобы оно имело в струе свою скорость; в данном случае, идя по течению, опережало бы хотя немного воду; если этого нет, как в указанном случае, то руль бесполезен. Способ, который применяется во флотилии, называется «идти на рысковом». Сняв руль и положив его на палубу баржи, команда спускает шлюпку, в которую садится 8 матросов на веслах, один на руле и один на носу для выбирания буйрепа (3-дюйм. канат), один конец которого укрепили за буй. В шлюпку берут с собой конец 4-д. троса, другой конец которого на барже укреплен за кнехт, якорь, буй с буйрепом, и шлюпка отваливает, отделяясь от баржи. А баржа отчаливает от берега и оба судна идут по течению. Баржу несет по течению, все время ворочая то носом, то кормою, то боком вперед, и если бы река была совершенно прямая, то так и двигались бы; но фарватер реки извилист и нужно заставить баржу повернуть по его направлению. Тут нужна сметка, а искусство состоит в том, что нужно бросить в воду со шлюпки якорь, завезя его в соответствующую сторону, и тогда баржа, оттянутая натянувшимся концом, отрыснет в сторону поворота фарватера и начнет двигаться по новому направлению. Когда баржа повернет, якорь подтягивается и висит, не касаясь дна реки, на буйрепе у носа шлюпки, а шлюпка с подтянутым якорем, идя вновь по течению, ждет нового случая забросить его, дабы вновь повернуть баржу по новому направлению. В большую воду поворотов меньше, фарватер прямее, и реже приходится забрасывать якорь; скорость струи также больше, а потому плавание быстрее; зимою в особенности тяжела такая работа. Нелегко и летом, под палящими лучами солнца, когда температура зачастую бывает в полдень 50° по Реомюру.
Почтовая станция Дарган-Ата на полпути от Чарджуя до Петроалександровска (212 верст от Чарджуя). X.1904
Меня могут спросить, почему же пароход не водит барж и вниз по течению: в 1902 г. осенью (в августе) пароход «Император Николай II» сделал 112 верст вниз по реке, ведя на буксире баржу с 5000 пуд. груза. Опыт обошелся благополучно; в 3½ часа времени пройдено было это расстояние; но присутствующие при опыте убедились, насколько вводить это в постоянное явление рискованно. Хотя баржа шла за пароходом в 80 саженях, но когда пароход приткнулся к мели, менее чем через минуту баржа поравнялась с ним: если бы рулевые зазевались, то и ударила бы пароход, а так как оба судна шли со скоростью, превышающей 30 верст в час, то столкновение могло быть губительно для обоих.
Кроме плавания на буксире с пароходом, можно посылать баржи вверх против течения с грузом под парусом; в 1903 году был сделан опыт: баржа «Дон», имея скользящую поверхность 2800 кв. ф., прямой парус площадью 120 кв. ф., площадь прямого сопротивления воды 40 к., груза было 2800 пуд., команды 20 чел. Баржа вышла из Чарджуя под командою поручика Шлефендорфа и прибыла в Керки через 55 дней, 220 верст; из 55 дней плавания 22 был противный ветер или штиль; в остальное время не целый день баржа могла двигаться: при ровном, малом и среднем баржа стояла, двигалась только при сильном, от недостаточности паруса площади и его конструкции: прямой парус оказался неудобен, да и площадь его должна быть в три раза больше, тогда и скорость плавания была бы большая. На реке постоянный ветер, с перерывами штиля дня 2, редко 3, потому плавание судов под парусами возможно. При первой же возможности опыт следует повторить, но с большею площадью парусов, устранив все недостатки, которые определялись первым опытом. Но для этого нужны свободные люди, а флотилия их никогда не имеет.
Река Амударья многоводна и, конечно, может служить богатым водным путем, тянущимся более чем на 1000 верст. Плавание возможно сверху от Сарая (пароход «Великая Княжна Ольга» в 1900 г. ходил в Сарай). Но чтобы плавание совершалось правильно, чтобы можно было с уверенностью выполнять рейсы и в срок доставлять грузы, нужно взять реку в руки; плавать по струе, на глаз ненадежно, ненадежно и мерить ее футштоком; необходимо установить непрерывный надзор над рекою; нужны люди, которые, следя за нею, изучили бы ее до мелочей, знали бы в каждую минуту где какая глубина и как и где провести судно, чтобы оно не задержалось в плавании, оттого что пошло не туда, куда сейчас нужно. Мне возразят, что такой надзор очень дорог, что количество проходящих грузов пока еще ничтожно для того, чтобы расходовать большие деньги на такое обследование реки; на это я скажу, что дело только тогда и разовьется, когда оно хорошо обстановлено; будет удобное сообщение, разовьется и торговля; это применимо в особенности к здешнему краю; тут жизнь - где вода, а если вода будет еще и удобным путем сообщения, то жизнь закипит могучим ключом и река понесет миллионы пудов груза. Попробую наметить, что нужно сделать для улучшения плавания, имея в виду наименьшую затрату на это денег.
На Амударье. Каюки. X.1904
Как я разъяснил, не все места на реке труднопроходимы, а труднопроходимые места все одни и те же, и в большинстве там, где река разливается на большое пространство, распадаясь на несколько рукавов; там, в этих местах, и нужно иметь надзор за рекою; на этих местах следует устроить лоцманские станции, дать каждой станции участок реки протяжением не более 10 верст, требовать, чтобы лоцмана ежедневно изучали свой участок; для этого снабдить их лодками-моторами; в сомнительных местах они должны ставить сигналы, а в очень трудных проводить пароход, идя впереди его на лодке-моторе и указывая путь. В протяжении всего остального плеса в лоцманских станциях нужды нет и судно может идти без помехи, ведомое судовым лоцманом способами ранее указанными.
В 1902 году было намечено устроить в 15 местах такие лоцманские станции, устроив на берегу для лоцманов жилище, дав землю в пользование, поселив на участке по два лоцмана, с тем, чтобы эти лоцмана помощью знаков, выставляемых на берегу и отмелях, указывали бы истинное направление фарватера, но это не осуществилось за неимением средств. Во всяком случае я думаю, что без лодок-моторов обойтись нельзя, и одними сигналами, при большой скорости течения и возможности сноса сигналов течением, указать фарватер очень трудно. Кроме исследования реки и указания направления ее фарватера, приходится расчищать дно от камней в местах, где река моет горные кряжи: таких мест немного, но камни все же время от времени появляются вновь, вследствие или временного отклонения фарватера, или обвала подмытой горной породы; такие камни, мешающие движению, приходится взрывать, что делается только в крайнем случае, и устраняется только явная опасность, но об удобстве плавания пока еще не заботились.
На берегу Амударьи в 14 верстах от Петроалександровска. Невольная высадка парохода, основательно севшего на мель. X.1904
Теснина Дуль-Дуль очень неудобна для плавания: там река поворачивает под прямым углом и сильно обужена: нужно большой навык и искусство, чтобы благополучно миновать ее, в особенности при спуске вниз; эту теснину следует расширить, подорвав главную скалу. Опасен также проход у Келифа, но там, от образующегося среди русла острова, фарватер идет то одним, то другим руслом; зимой иногда он делается настолько извилист, проходя над камнями и у надводных камней, что при боковом ветре проход делается опасным (зимою 1903 г. пароход «Император Николай II» при указанных условиях сел на камни у Келифа, сделав значительную пробоину в своей подводной части).
Амударья у Чарджуя. Мост (24 пролета) около 1½ версты длиной. X.1904
Верных карт Амударьи нет; флотилия имеет карту, составленную в 1878-79 гг. ш.-к. Быковым. 28 лет карта это не поверялась, и, конечно, река за это время изменила берега, их очертание, переменила несколько раз ложе фарватера; но ввиду того, что, вероятно, есть какой-либо закон, руководящий этими изменениями, может быть, его и удастся уловить: предполагалось приступить к нанесению на карты, во время плавания каждым пароходом, фарватера каждый рейс; фарватер предполагалось намечать цветной линией и в надежде, что через год удастся подметить закон и более осветить путь плавания и сделать его из гадательного верным; но имеющиеся карты так не подходили к действительности, что мысль эта сделалась невыполнимой и от нее отказались почти тотчас же, хотя карты эти есть на каждом пароходе. Если разрешено будет устроить и лоцманские станции, то река будет в руках и плавание облегчится. Но мало изучить реку; нужно еще и уметь исправить те дурные места, которые определятся при изучении ее, пусть станет известно, что река в таком-то месте постоянно разбита на N рукавов, что она периодически меняет направление фарватера, образуя перекат такой-то, что нет места глубже 2 фут. и во все времена года там приходится перетаскиваться на завозе. Раз такое место определено, то можно его держать всегда в таком виде, чтобы оно было удобопроходимо для судов: перекат следует прорыть, проработав его землесосом. Лессово-песчаный грунт так уступчив, что такая работа возможна, в особенности при скорости течения Амударьи; тут нужно проработать узкий, но сквозной проход, и течение само сейчас же его уширит. Нужно начинать работу с устранения главного препятствия, отбивающего струю; часто на глаз оно очень незначительно, являясь какой-либо подводной косой, намытой у сбоя струи; проработав такое намытое препятствие и продолжая работать на перекате, можно думать, что ход удобный образуется быстро, с помощью самой же воды. Исправив так фарватер в одном месте, можно перейти к исправлению его в другом, а за этим продолжать следить, и если будет замечено, что проход вновь начинает замывать, то нужно искать основной причины и быть уверенным, что таковая при первой работе не была устранена. Я предполагаю, что работой землесоса можно выпрямить русло и держать главную струю в неизменном направлении. Наблюдая несколько лет выпрямление русла реки посредством полузапруд, которые строит Среднеазиатская жел. дор. для защиты железного моста от обхода его рекою, я убежден, что эту работу можно сделать с большим успехом, если, кроме принятого способа отбивания струи полузапрудами, применить работу землесоса, работая им выше полузапруд, устраняя те причины, которые заставляют струю бить в берег, но не бежать по среднему руслу под мост. Посредине реки наметаны острова, а струя, разбитая на два рукава, моет оба берега по очереди, стремясь обойти мост. Мешая образовываться этим островам или прорыв их теперь и расчищая путь землесосом, можно в большую воду силою самой же реки смыть их, что поможет соединиться обоим рукавам, и тогда разрушительная работа струи на берега прекратится. Необходим неослабный надзор, с применением своевременно землесосов или даже землечерпательных машин, и это сделает реку послушной.
Амударьинский мост у Чарджуя. X.1904
ОКОНЧАНИЕ
О Чарджуе, Термезе, Керках и других населенных пунктах Бухары:
https://rus-turk.livejournal.com/669271.html
О Петроалександровске и других населенных пунктах Сырдарьинской области:
https://rus-turk.livejournal.com/539147.html