«Пусть цветут тысячи цветов» или Свободу маршруткам!
Оригинал взят у crusandr в «Пусть цветут тысячи цветов» или Свободу маршруткам!
В транспортной политике Москвы наметился и развивается странный парадокс. Развитие пассажирских перевозок «автобус-троллейбус-трамвай» и легкового такси объявлено благим дело и приоритетным. Маршрутное же такси объявлено богомерзким и подлежащим всяческому искоренению.
Сначала это носило характер информационной кампании. Со страниц газет и экранов телевизоров нас пытались убедить, что маршрутки - пережиток 90-х, что они опасны, неудобны и потребности в них нет. Затем за Словом пришло Дело. Мэр Собянин объявил, что в 2014-м году маршрутных такси не останется, а Департамент транспорта начал реформу наземного транспорта.
В рамках этой реформы будет ликвидирована монополия «МосГорТранса» на традиционные автобусные маршруты, за их распределение будет конкуренция. Но эта конкуренция мнимая: на каждый маршрут будет назначаться лишь 1 перевозчик, а никакие маршрутки права кататься по тому же маршруту не получат. Говоря по-русски, «конкуренция за маршрут» означает никакую не конкуренцию, а напротив, монополию на маршруте! Мосгортранс и другие перевозчики будут конкурировать за маршрут в кабинетах, а не за клиента на маршруте. Тем самым пассажира лишают возможности выбора, а пассажирские перевозки - элемента разумной самоорганизации и важного звена, привлекающего в общественный транспорт сотни тысяч людей.
Потребительские свойства пассажирского транспорта
Чтобы разобраться, в чем ценность маршрутных такси, соберем в таблицу все возможные потребительские свойства НОТ, маршруток, такси и личного транспорта. Разумеется, таблица отражает лишь относительный уровень «потребительских свойств» каждым из способов перемещения в сравнении с другими 3-мя. Абсолютная ценность каждого свойства своя для каждого человека! Кому-то важно наличие льгот и приход по расписанию, кому-то скорость и возможность сесть, кому-то перевозка «от двери до двери». И каждый принимает решение, на чем ехать, исходя из собственных представлений!
Итак, с классическим НОТом маршрутки объединяет стоимость, безопасность поездки, хождение по маршруту. Особенно много общего у «маршруток» с так называемыми «автобусами малой вместимости» - такими же микроавтобусами, но под брендом МосГорТранса.
Но есть и отличия: маршрутка останавливается в любом выбранном пассажиром месте, а микроавтобусы «МосГорТранса» - только на остановках. С такси и личным транспортом маршрутки роднит отсутствие турникета на входе, гарантия сидячего места, скорость поездки в общем потоке.
Кроме того, в некоторых маршрутках еще есть еще такая особенность, как изменение маршрута по согласованию с пассажирами. Например, если маршрутка загрузилась полностью на конечной и все пассажиры едут до метро, водитель при согласии пассажиров может не останавливаться на промежуточных остановках и даже изменить маршрут следования, чтобы объехать пробку или сократить путь. На ряде маршрутов это позволяет сэкономить от 10 до 20 минут!
Таким образом, по совокупности свойств:
- Маршрутные такси - «смешанная раса», занимающая нишу между классическим НОТом и такси
- Маршрутные такси обладают уникальным набором потребительских характеристик, которого нет ни у одного другого вида транспорта: перемещение по маршруту, малые деньги, с неплохой скоростью и комфортом, с сидячим местом и возможностью выйти везде, где не запрещают правила дорожного движения.
- Ко всему прочему, за счет свободного графика и небольшого количества пассажиров «маршрутки» привносят в систему перевозок элемент самоорганизации: никакое самое умное расписание не может учесть всё, иногда нужны решения на месте.
Всем этим маршрутки и ценны. Именно потому они так популярны.
Странные цели реформы
Целью любой реформы должен являться человек и его удобство. И популярность маршруток доказывает, что они людям удобны. Так кто и почему решил, что такая промежуточная ниша - это плохо? Ради кого и ради чего нужно маршрутки лишать их ценности для пассажиров? Реформа, лишающая людей удобства и сокращающая выбор, проводится не для людей!
На мой взгляд, задача авторов реформы - сделать весь НОТ бизнесом. Но весь городской общественный транспорт не может и не должен быть бизнесом! НОТ - это социальный сервис, он убыточный во всем мире и субсидируется государством.
Неудивительно, что цель превращения НОТ в бизнес причудливо сочетает в себе дикий капитализм и казарменный социализм. Не перевозчики для людей, а люди для перевозчиков. «Лопай, что дают». Решат, что здесь автобус должен ходить 1 раз в 15 минут - будешь стоять и ждать, в интервале маршрутка не подъедет. Хочешь ехать сидя? Если на твою остановку автобус приезжает заполненным - будешь стоять всегда, не обломишься. Твой дом расположен посередине между 2-мя остановками? Ничего, пройдешь ножками лишнюю сотню метров каждый день.
Кому и зачем это понадобилось, судить не берусь. Вот, например, мнение Евгения Шульца о причинах борьбы с маршрутками. Как бы то ни было, с уверенностью можно сказать лишь одно: к интересам пассажиров борьба с маршрутками не имеет никакого отношения!
Разберем несколько аргументов противников «маршруток»
1. «Маршрутки не принимают льготников и билетов НОТ»
Лично я не считаю это проблемой. Нас ведь не смущает и не возмущает, что в такси не принимают льготников и карту «Тройка», что оплата там наличными. В конце концов, в магазине мы тоже обычно платим наличными. Что касается валидации билетов: если уж в систему единого билетного биллинга собираются включить даже электрички, что мешает распространить ее и на маршрутки? Такси обязали иметь счетчики, маршрутки можно обязать иметь терминалы оплаты.
2. «Маршрутки - общественный транспорт и должны подчиняться общим законам ОТ»
Есть несколько определений понятия «общественный транспорт». В широком (и наиболее логичном) определении это любой пассажирский транспорт, которым управляет профессиональный водитель и которым регулярно пользуется большое количество пассажиров. Таким образом, к общественному транспорту относится и такси, и маршрутное такси, никаких Богом данных «общих законов общественного транспорта» нет, а главный принцип должен быть один: общественный транспорт должен быть удобен людям, и у людей должен быть выбор!
3. «Поездка в маршрутке дороже, чем в НОТ»
Стоимость поездки в маршрутке незначительно дороже, чем в НОТ, зато значительно (в 10-20 раз) ниже, чем в такси. Кроме того, маршрутка по главным для большинства пассажиров критериям (скорости и удобству) более качественная услуга, чем классический НОТ. Поэтому поездка на маршрутке вполне имеет право стоить чуть дороже. Более того, это нормальная практика в общественном транспорте:
- Электрички бывают более дорогие и комфортные, а бывают более дешевые и некомфортные.
- В поездах дальнего следования есть плацкарт, купе и СВ.
- В скоростных поездах (и в Аэроэкспрессах!) есть эконом-класс и бизнес-класс
Причем разница в стоимости железнодорожных поездок по категориям не 10-30%, а 2-5 раз и выше!
4. «Маршрутки ездят без графика»
Во-первых, езда без графика, но «по спросу» - важный элемент самоорганизации, который позволяет учесть непредвиденные пики в нагрузке. Во-вторых, маршрутки лишь дополняют «классический» НОТ, который ездит по графику. Такси по городу тоже ездит без всякого графика. Почему то же такси, только едущее по маршруту и в 10-20 раз более дешевое, обязано ездить непременно с графиком? Те, для кого график - важное потребительское свойство, воспользуются классическим НОТом. В-третьих, в условиях наших пробок соблюдение графика движения НОТом - скорее исключение, чем правило.
Поэтому, чтобы проинформировать пассажиров о времени прибытия маршрутки, гораздо умнее поставить на машины датчики GPS-ГЛОНАСС и сделать онлайн-приложение, с помощью которого пассажир сможет посмотреть, как далеко маршрутка любого маршрута от его остановки и когда ожидается прибытие. Более того, такую систему онлайн-мониторинга давно пора сделать для всего НОТа Москвы, тем более что он датчиками давно снабжен. Вот это точно будет улучшение, за которое спасибо скажут все!
5. «Маршрутками часто управляют люди без прав, медосмотра, они нарушают ПДД, устраивают гонки на маршруте, курят»
Эта проблема существует. Но она всего-навсего означает, что государство хреново выполняет свою прямую работу: обеспечивать адекватность закона и его соблюдение. Раз владельцы компаний маршрутных такси набирают на работу таких людей - значит, государство просто с этим не борется, значит, уровень налагаемых на перевозчиков штрафов за все эти нарушения крайне низкий, а ответственные за контроль работают «для галочки». Это повод государству взяться и улучшить свою работу, а не искать оправдание чьей-то функциональной импотенции.
6. «В автобусе гарантировано хотя бы стоячее место, а в маршрутке нет»
Есть автобусы большой вместимости, где нет гарантии сидячего места, но есть гарантия стоячего места. И есть дополняющие их маршрутки, где стоячих мест нет, но если она остановилась, есть гарантия сидячего места. Это создает выбор «гарантированно уехать в автобусе, но возможно стоя» или «возможно, уехать в маршрутке, но гарантированно сидя». Хороший или нет, но это выбор. Убирая маршрутки, мы пассажиров лишаем выбора.
7. «Посадка и высадка пассажиров вне остановок - плохо и неправильно»
Остановка по требованию в удобном месте, если это не противоречит ПДД - это экономия времени и сил пассажирам, которым нужно в точку, расположенную между остановками. Это удобно людям. А ехать и потом идти лишние 300 (500, 1000) метров только потому, что остановка именно там, многим не удобно. Разумеется, кто-то возразит «маршрутки останавливаются с нарушением ПДД». Опять-таки: это не повод «запрещать и не пущать», это повод государству резко улучшить свою работу по принуждению к выполнению закона.
Ликвидация маршруток - путь к росту пробок
После уничтожения маршруток сотни тысяч бывших пользователей должны будут выбрать какой-то другой способ перемещения. Большая часть пассажиров, не имеющих личного автомобиля и прав управления им, волей-неволей пересядут в единственный оставшийся маршрут, даже если он им менее удобен. Просто за отсутствием иного выбора.
Однако авторы реформы, похоже, забыли: лишение людей выбора ОТ стимулирует роста и автовладения, и автопользования. Проще говоря, если пришедший на смену маршрутке автобусный маршрут будет людям неудобен - многие пересаженные в большие автобусы пассажиры захотят купить машину и получить права, а пользующиеся маршрутками автомобилисты просто пересядут в личные автомобили.
Сколько таких людей будет - 10%, 20% или 30% от числа пассажиров маршруток - зависит от многого. Но что это произойдет, я не сомневаюсь. Потому что о мере отмены маршруток миллионы людей получат снижение скорости, снижение комфорта, отмену некоторых маршрутов, унизительно-долгий на многих маршрутах вход через турникеты.
Потому предложение к Департаменту транспорта и Правительству Москвы: господа, не ломайте то, что работает! Попытки "причинить добро, нанести пользу и подвергнуть ласкам" приведут к тому, что на дорогах Москвы вместо тысяч маршруток внезапно окажутся десятки тысяч, а то и сотня тысяч новых автомобилей в сутки. Результат окажется противоположный желаемому: личное авто-пользование вырастет, пробки увеличатся!
И не говорите потом "мы не ожидали, нас не предупреждали".
В транспортной политике Москвы наметился и развивается странный парадокс. Развитие пассажирских перевозок «автобус-троллейбус-трамвай» и легкового такси объявлено благим дело и приоритетным. Маршрутное же такси объявлено богомерзким и подлежащим всяческому искоренению.
Сначала это носило характер информационной кампании. Со страниц газет и экранов телевизоров нас пытались убедить, что маршрутки - пережиток 90-х, что они опасны, неудобны и потребности в них нет. Затем за Словом пришло Дело. Мэр Собянин объявил, что в 2014-м году маршрутных такси не останется, а Департамент транспорта начал реформу наземного транспорта.
В рамках этой реформы будет ликвидирована монополия «МосГорТранса» на традиционные автобусные маршруты, за их распределение будет конкуренция. Но эта конкуренция мнимая: на каждый маршрут будет назначаться лишь 1 перевозчик, а никакие маршрутки права кататься по тому же маршруту не получат. Говоря по-русски, «конкуренция за маршрут» означает никакую не конкуренцию, а напротив, монополию на маршруте! Мосгортранс и другие перевозчики будут конкурировать за маршрут в кабинетах, а не за клиента на маршруте. Тем самым пассажира лишают возможности выбора, а пассажирские перевозки - элемента разумной самоорганизации и важного звена, привлекающего в общественный транспорт сотни тысяч людей.
Потребительские свойства пассажирского транспорта
Чтобы разобраться, в чем ценность маршрутных такси, соберем в таблицу все возможные потребительские свойства НОТ, маршруток, такси и личного транспорта. Разумеется, таблица отражает лишь относительный уровень «потребительских свойств» каждым из способов перемещения в сравнении с другими 3-мя. Абсолютная ценность каждого свойства своя для каждого человека! Кому-то важно наличие льгот и приход по расписанию, кому-то скорость и возможность сесть, кому-то перевозка «от двери до двери». И каждый принимает решение, на чем ехать, исходя из собственных представлений!
Итак, с классическим НОТом маршрутки объединяет стоимость, безопасность поездки, хождение по маршруту. Особенно много общего у «маршруток» с так называемыми «автобусами малой вместимости» - такими же микроавтобусами, но под брендом МосГорТранса.
Но есть и отличия: маршрутка останавливается в любом выбранном пассажиром месте, а микроавтобусы «МосГорТранса» - только на остановках. С такси и личным транспортом маршрутки роднит отсутствие турникета на входе, гарантия сидячего места, скорость поездки в общем потоке.
Кроме того, в некоторых маршрутках еще есть еще такая особенность, как изменение маршрута по согласованию с пассажирами. Например, если маршрутка загрузилась полностью на конечной и все пассажиры едут до метро, водитель при согласии пассажиров может не останавливаться на промежуточных остановках и даже изменить маршрут следования, чтобы объехать пробку или сократить путь. На ряде маршрутов это позволяет сэкономить от 10 до 20 минут!
Таким образом, по совокупности свойств:
- Маршрутные такси - «смешанная раса», занимающая нишу между классическим НОТом и такси
- Маршрутные такси обладают уникальным набором потребительских характеристик, которого нет ни у одного другого вида транспорта: перемещение по маршруту, малые деньги, с неплохой скоростью и комфортом, с сидячим местом и возможностью выйти везде, где не запрещают правила дорожного движения.
- Ко всему прочему, за счет свободного графика и небольшого количества пассажиров «маршрутки» привносят в систему перевозок элемент самоорганизации: никакое самое умное расписание не может учесть всё, иногда нужны решения на месте.
Всем этим маршрутки и ценны. Именно потому они так популярны.
Странные цели реформы
Целью любой реформы должен являться человек и его удобство. И популярность маршруток доказывает, что они людям удобны. Так кто и почему решил, что такая промежуточная ниша - это плохо? Ради кого и ради чего нужно маршрутки лишать их ценности для пассажиров? Реформа, лишающая людей удобства и сокращающая выбор, проводится не для людей!
На мой взгляд, задача авторов реформы - сделать весь НОТ бизнесом. Но весь городской общественный транспорт не может и не должен быть бизнесом! НОТ - это социальный сервис, он убыточный во всем мире и субсидируется государством.
Неудивительно, что цель превращения НОТ в бизнес причудливо сочетает в себе дикий капитализм и казарменный социализм. Не перевозчики для людей, а люди для перевозчиков. «Лопай, что дают». Решат, что здесь автобус должен ходить 1 раз в 15 минут - будешь стоять и ждать, в интервале маршрутка не подъедет. Хочешь ехать сидя? Если на твою остановку автобус приезжает заполненным - будешь стоять всегда, не обломишься. Твой дом расположен посередине между 2-мя остановками? Ничего, пройдешь ножками лишнюю сотню метров каждый день.
Кому и зачем это понадобилось, судить не берусь. Вот, например, мнение Евгения Шульца о причинах борьбы с маршрутками. Как бы то ни было, с уверенностью можно сказать лишь одно: к интересам пассажиров борьба с маршрутками не имеет никакого отношения!
Разберем несколько аргументов противников «маршруток»
1. «Маршрутки не принимают льготников и билетов НОТ»
Лично я не считаю это проблемой. Нас ведь не смущает и не возмущает, что в такси не принимают льготников и карту «Тройка», что оплата там наличными. В конце концов, в магазине мы тоже обычно платим наличными. Что касается валидации билетов: если уж в систему единого билетного биллинга собираются включить даже электрички, что мешает распространить ее и на маршрутки? Такси обязали иметь счетчики, маршрутки можно обязать иметь терминалы оплаты.
2. «Маршрутки - общественный транспорт и должны подчиняться общим законам ОТ»
Есть несколько определений понятия «общественный транспорт». В широком (и наиболее логичном) определении это любой пассажирский транспорт, которым управляет профессиональный водитель и которым регулярно пользуется большое количество пассажиров. Таким образом, к общественному транспорту относится и такси, и маршрутное такси, никаких Богом данных «общих законов общественного транспорта» нет, а главный принцип должен быть один: общественный транспорт должен быть удобен людям, и у людей должен быть выбор!
3. «Поездка в маршрутке дороже, чем в НОТ»
Стоимость поездки в маршрутке незначительно дороже, чем в НОТ, зато значительно (в 10-20 раз) ниже, чем в такси. Кроме того, маршрутка по главным для большинства пассажиров критериям (скорости и удобству) более качественная услуга, чем классический НОТ. Поэтому поездка на маршрутке вполне имеет право стоить чуть дороже. Более того, это нормальная практика в общественном транспорте:
- Электрички бывают более дорогие и комфортные, а бывают более дешевые и некомфортные.
- В поездах дальнего следования есть плацкарт, купе и СВ.
- В скоростных поездах (и в Аэроэкспрессах!) есть эконом-класс и бизнес-класс
Причем разница в стоимости железнодорожных поездок по категориям не 10-30%, а 2-5 раз и выше!
4. «Маршрутки ездят без графика»
Во-первых, езда без графика, но «по спросу» - важный элемент самоорганизации, который позволяет учесть непредвиденные пики в нагрузке. Во-вторых, маршрутки лишь дополняют «классический» НОТ, который ездит по графику. Такси по городу тоже ездит без всякого графика. Почему то же такси, только едущее по маршруту и в 10-20 раз более дешевое, обязано ездить непременно с графиком? Те, для кого график - важное потребительское свойство, воспользуются классическим НОТом. В-третьих, в условиях наших пробок соблюдение графика движения НОТом - скорее исключение, чем правило.
Поэтому, чтобы проинформировать пассажиров о времени прибытия маршрутки, гораздо умнее поставить на машины датчики GPS-ГЛОНАСС и сделать онлайн-приложение, с помощью которого пассажир сможет посмотреть, как далеко маршрутка любого маршрута от его остановки и когда ожидается прибытие. Более того, такую систему онлайн-мониторинга давно пора сделать для всего НОТа Москвы, тем более что он датчиками давно снабжен. Вот это точно будет улучшение, за которое спасибо скажут все!
5. «Маршрутками часто управляют люди без прав, медосмотра, они нарушают ПДД, устраивают гонки на маршруте, курят»
Эта проблема существует. Но она всего-навсего означает, что государство хреново выполняет свою прямую работу: обеспечивать адекватность закона и его соблюдение. Раз владельцы компаний маршрутных такси набирают на работу таких людей - значит, государство просто с этим не борется, значит, уровень налагаемых на перевозчиков штрафов за все эти нарушения крайне низкий, а ответственные за контроль работают «для галочки». Это повод государству взяться и улучшить свою работу, а не искать оправдание чьей-то функциональной импотенции.
6. «В автобусе гарантировано хотя бы стоячее место, а в маршрутке нет»
Есть автобусы большой вместимости, где нет гарантии сидячего места, но есть гарантия стоячего места. И есть дополняющие их маршрутки, где стоячих мест нет, но если она остановилась, есть гарантия сидячего места. Это создает выбор «гарантированно уехать в автобусе, но возможно стоя» или «возможно, уехать в маршрутке, но гарантированно сидя». Хороший или нет, но это выбор. Убирая маршрутки, мы пассажиров лишаем выбора.
7. «Посадка и высадка пассажиров вне остановок - плохо и неправильно»
Остановка по требованию в удобном месте, если это не противоречит ПДД - это экономия времени и сил пассажирам, которым нужно в точку, расположенную между остановками. Это удобно людям. А ехать и потом идти лишние 300 (500, 1000) метров только потому, что остановка именно там, многим не удобно. Разумеется, кто-то возразит «маршрутки останавливаются с нарушением ПДД». Опять-таки: это не повод «запрещать и не пущать», это повод государству резко улучшить свою работу по принуждению к выполнению закона.
Ликвидация маршруток - путь к росту пробок
После уничтожения маршруток сотни тысяч бывших пользователей должны будут выбрать какой-то другой способ перемещения. Большая часть пассажиров, не имеющих личного автомобиля и прав управления им, волей-неволей пересядут в единственный оставшийся маршрут, даже если он им менее удобен. Просто за отсутствием иного выбора.
Однако авторы реформы, похоже, забыли: лишение людей выбора ОТ стимулирует роста и автовладения, и автопользования. Проще говоря, если пришедший на смену маршрутке автобусный маршрут будет людям неудобен - многие пересаженные в большие автобусы пассажиры захотят купить машину и получить права, а пользующиеся маршрутками автомобилисты просто пересядут в личные автомобили.
Сколько таких людей будет - 10%, 20% или 30% от числа пассажиров маршруток - зависит от многого. Но что это произойдет, я не сомневаюсь. Потому что о мере отмены маршруток миллионы людей получат снижение скорости, снижение комфорта, отмену некоторых маршрутов, унизительно-долгий на многих маршрутах вход через турникеты.
Потому предложение к Департаменту транспорта и Правительству Москвы: господа, не ломайте то, что работает! Попытки "причинить добро, нанести пользу и подвергнуть ласкам" приведут к тому, что на дорогах Москвы вместо тысяч маршруток внезапно окажутся десятки тысяч, а то и сотня тысяч новых автомобилей в сутки. Результат окажется противоположный желаемому: личное авто-пользование вырастет, пробки увеличатся!
И не говорите потом "мы не ожидали, нас не предупреждали".