Кратко о пассажирском железнодорожном узле Гётеборга
Центральный пассажирский вокзал Гётеборга - в настоящее время второй по величине вокзал Швеции после Центрального вокзала Стокгольма. Он был открыт для пассажиров 4 ноября 1858 г. (хотя железная дорога действовала уже с 1856 г.) и является старейшим вокзалом королевства из сохранившихся и функционирующих сегодня, однако очень сильно выделяется на фоне вокзалов других крупных городов, окружающих его. По сравнению с находящимися поблизости крупными вокзалами Стокгольма, Осло, Мальмё и Копенгагена, которые сегодня являются сквозными, вокзал в Гётеборге тупиковый, что не могло не отразиться на его пропускной способности довольно пагубно. Другая его особенность состоит в отсутствии протяжённых четырёхпутных участков или участков, дублирующих двухпутные, что в свою очередь создаёт катастрофически неудобные и довольно большие для крупного города тактовые интервалы движения пригородных электричек - от 15 до 30 минут, а единственный не только в городе, но и во всём регионе 2-километровый четырёхпутный участок Göteborg C - Olskroken слишком короткий для того, чтобы хоть как-то спасти эту ситуацию. Однако последняя проблема может быть устранена в ближайшее время с завершением активно ведущегося сегодня строительства сквозной проходящей под центральной частью города подземной железнодорожной линии Västlänken, которая к 2026 - 2030 гг. должна будет связать линии разных железнодорожных направлений и позволит пригородным поездам следовать с одного направления на другое без смены направления движения, о чём подробнее предстоит упомянуть ниже.
1. Фактически здание вокзала состоит из трёх частей, называемых Centralstationen (центральная станция), Centralhuset (центральное здание) и терминал Нильса Эриксона. Первая часть здания вокзала - Cetralstationen - является исторической и была построена к открытию пассажирского вокзала в 1858 г., однако за свою историю потерпела значительные внешние и внутренние изменения. Не смотря на это в 1986 г. историческая часть здания была признана памятником государственного строительства, а с начала XXI века - с 1 января 2001 г. является общепризнанным памятником архитектуры.
2. Крупный план парадного крыльца исторической части вокзала, находящийся у одной из крупнейших в городе трамвайных развязок.
3.
4. Вход со стороны ТЦ "Nordstan" выглядит попроще.
5. Внутренний вид исторической части вокзала.
6. Из исторической части мы незаметно попадаем в новую и более современную часть вокзального комплекса Centralhuset - центральное здание, строительство которого было завершено к 2003 г. Кроме непосредственно нужд вокзала часть нового здания также используется в качестве гостиницы, офисных помещений, магазинов и закусочных.
7. Автоматические платные камеры хранения в новом здании вокзала. Оплата камер хранения почасовая - 39 крон (SEK) в час, что соответсвует примерно 3,50 евро. В день отъезда из Гётеборга мне негде было оставить сумку до отправления моего поезда и я воспользовался ячейкой автоматической камеры хранения примерно на пол дня, что обошлось около 16 евро - на мой взгляд вполне разумный вклад чтобы сэкономить время и не возвращаться за сумкой в гостиницу, где можно было оставить её бесплатно, но при этом потерять около получаса ценного времени.
8. Непосредственно из нового здания вокзального комплекса мы попадаем в терминал Нильса Эриксона - центральный автовокзал Гётеборга, названный в честь инженера, спроектировавшего главную западную железнодорожную линию Västra stambanan, протянувшейся между Стокгольмом и Гётеборгом. Автовокзал расположен рядом с пассажирским железнодорожным вокзалом и связан с ним в единый станционный комплекс с возможностью пересадки между поездами и автобусами "под одной крышей" не выходя на улицу.
9. Терминал представляет собой крытый зал ожидания длиной около 150 метров, стены и крыша которого выполнены из стекла, поддерживаемого тонкими стальными фермами. Благодаря стеклянным стенам и крыше зал ожидания в дневное время всегда залит большим количеством солнечного света и создаёт иллюзию благоустроенной пешеходной улицы цивилизованного города, концепцию которой усиливают расположенные по оси зала небольшими группами скамейки из светлого дуба, посаженные между ними деревья и освещение, имитирующее уличные фонари.
10. Выходы к расположенным на улице автобусным остановкам представляют собой раздвижные двери из светлого дерева, обрамлённые бетоном и автоматически открывающиеся непосредственно при прибытии автобуса. Номера остановок на воротах во избежании путаницы изображены гигантскими цифрами, заметными каждому пассажиру издалека.
11. Выходы к автобусным остановкам. Крупный план.
12. Зал ожидания. Детский уголок.
13. И постепенно от здания вокзала переходим к пассажирским платформам, где можно встретить довольно разнообразный подвижной состав железных дорог сразу трёх государств - Швеции, Норвегии и Дании, курсирующий по трём основным направлениям, связывающим Гётеборг со столицами всех трёх стран северной Европы - Стокгольма, Осло и Копенгагена.
Вокзал обслуживает 16 тупиковых путей, каждый из которых в свою очередь обслуживает строго конкретное направление:
пути 1...7 - главный ход Västra stambanan (на Стокгольм)
пути 8...11 - направления Norge/Vänerbanan (ж-д связь с Норвегией) и Bohusbanan (пригородное сообщение)
пути 12...16 - западная береговая линия Västkustbanan (на Мальмё и Копенгаген) и KtK (на Карлскруну и Кальмар)
14. Длина пассажирских платформ, обслуживающих пути разных направлений может сильно различаться. Таким образом платформы, обслуживающие пути 1, 2 и 5, имеют длину 280 м, пути 3 и 4 - 380 м, путь 6 - 320 м, пути 7 и 8 - 420 м, пути 9, 10, 15 и 16 - 230 м, путь 11 - 190 м, а пути 12, 13 и 14 - всего 170 м. Пути с номерами 1, 2, 10, 15 и 16 в настоящий момент обслуживают только пригородные электрички, но с появлением в Гётеборге подземной железнодорожной линии Västlänken, проходящей под центральной частью города, весь пригород должен будет исчезнуть с Центрального вокзала.
15. Västlänken - проект двухпутной железнодорожной линии длиной 8 км, из которых около 6 км должны будут пройти в туннеле под центральной частью города и связать между собой все три направления, давая пригородным поездам возможность следовать с одной линии на другую без смены направления движения. Новый железнодорожный участок будет начинаться в Olskroken, где сходятся пути северного и восточного направлений (Norge/Vänerbanan и Västra stambanan), после чего линия "нырнёт" в тоннель. На строящемся участке планируется три подземные станции.
16. На следующей схеме можно рассмотреть геологию нового железнодорожного туннеля. Красным цветом обозначены подземные участки, вырубленные в скалах; синим - участки бетонного тоннеля, построенные в глине; фиолетовым - участок, проходящий по мосту в Olskroken; красно-синий пунктир - бетонный туннель, прорытый в скале; жёлтый - открытый участок, построенный в котловане. Строительство началось в мае 2018 г. и завершить его планировалось к 2026 г., но не исключено, что оно может продлиться до 2030 г.
17. На новом участке, проходящем под центральной частью города, планируется три подземные станции, что позволит пассажирам пригородных электричек добираться в центральные районы без пересадок, которые в настоящее время они вынуждены делать на Центральном вокзале, куда сегодня прибывают все пригородные электрички. Первая станция "Centralen" будет размещена неподалёку от Центрального вокзала в 400 метрах к северу от трамвайной остановки, в 250 метрах от ТЦ "Nordstan" и в непосредственной близости от гавани "Lilla Bommen", связав между собой эти три точки.
18. Следующая станция "Haga" должна будет разместиться в одноимённом центральном районе города и иметь несколько выходов, один из которых должен будет расположиться близ одноимённой трамвайной остановки, а второй планируется сделать встроенным в здание находящейся неподалёку школы экономики Гётеборгского университета. Район "Haga" - популярный жилой район, являющийся достопримечательностью Гётеборга, находится в центральной части города.
19. В районе будущей станции неподалёку от одноимённой церкви установлен арт-объект авторства Huang Yong Ping, посвящённый станции.
20. Третья станция "Korsvägen" будет расположена к югу от одноимённого трамвайного узла с выходом поблизости от трамвайной остановки. Далее железнодорожная линия пройдёт под парком развлечений "Liseberg" и к югу от него примкнёт к западной береговой линии Västkustbanan. Все подземные станции планируются четырёхпутными с двумя островными платформами, расположенными между каждой парой путей.
21. Подвижной состав большинства направлений пригородных электричек сегодня представлен двумя основными типами - электросекциями X11 и их модификациями, основанными на опыте электропоездов 1960-х годов, спроектированных когда-то специально для пригородных линий Стокгольма, и более современными X61, построенными немецким филиалом Alstom и являющимися более комфортабельным вариантом серии, эксплуатирующейся на пригородных линиях Стокгольма в настоящее время.
22. Самыми старыми на пригородном узле Гётеборга являются электросекции серии X11, переделанные из устаревших на сегодняшний день секций X10, отставленных от работы на пригородном узле Стокгольма. Вагоны серии X10 строились в период 1982 - 1993 гг. как развитие серии X1, специально спроектированной для пригородного узла Стокгольма в 1960-х годах и имевшей схожую и полностью совместимую с новой на тот момент серией электрическую схему, но отличалась увеличенной конструкционной скоростью до 140 км/ч (конструционная скорость X1 составляла 120 км/ч).
23. Секция X10-3179 на Центральном вокзале Стокгольма примерно за год, до исчезновения этой серии на стокгольмском пригородном узле. Отличием вагонов X10, эксплуатировавшихся в Стокгольме, было наличие трёх выходов с каждой стороны и размещение сидячих мест по схеме 2+3 в один ряд. Реконструкция X10 в X11, происходившая после их ухода с железнодорожного узла Стокгольма, включала уменьшение количества выходов до двух на каждую сторону за счёт увеличения количества сидячих мест в салонах и размещения в вагонах туалетов.
24. Секция X11-3204, скорее всего унаследовавшая номер от своей более ранней версии X10 (диапазон номеров 3105 - 3213). Каждая секция состоит из двух вагонов, один из которых является моторным, а другой прицепным, при этом оба вагона оснащены кабинами управления. Длина составов в течении дня может меняться - в непиковое время эксплуатируются составы из одной двухвагонной секции, имеющей длину 50 метров, но в часы пик их длина может возрасти до двух двухвагонных секций, что составляет четыре вагона и соответствует длине состава 100 метров.
25. Секция X12-3214 в моторвагонном цехе сервисного центра Alstom, расположенного у единственного в городе четырёхпутного перегона Göteborg C - Olskroken. Серия X12 представляет собой очередную модификацию X10 уже в новой сборке, построенную в период 1991 - 1994 гг. в количестве 18 секций, предназначавшихся для региональных маршрутов с максимальной скоростью 160 км/ч, имеющих лишь по одному выходу с каждой стороны и более комфортабельное расположение сидячих мест по схеме 2+2.
26. Секция X14-3238. Последняя модификация семейства, представляет собой секции, аналогичные серии X11, но построенные полностью с нуля и расчитанные на максимальную скорость 160 км/ч. Всего в период 1994 - 1995 гг. были построены 18 секций серии X14 и 2 секции позднее были реконсруированы из вагонов серии X12.
27. Более современный тип подвижного состава, эксплуатирующийся на пригородных маршрутах Гётеборга, представляет Alstom Coradia Nordic, поствляющиеся на железные дороги Швеции в трёх модификациях. Модификация, использующаяся в Гётеборге, имеет серию X61 и является более короткой и комфортабельной версией серии X60, эксплуатирующейся сегодня на пригородных маршрутах Стокгольма с 2005 г. В отличии от 6-вагонной стокгольмской модификации, каждый вагон которой является моторным, в составах X61 только четыре вагона с общей длиной состава 75 метров.
28. Впервые серия X61 увидела Швецию в декабре 2009 г., когда первые составы приобрела компания Skånetrafiken, управляющая региональным движением Pågatågen на пригородных маршрутах городов Мальмё, Лунд, Хельсингборг, Треллеборг и других, находящихся в южной части Швеции. Эксплуатация серии на пригородных маршрутах Гётеборга началась значительно позже, в 2012 - 2013 гг. Примерно со середины 2000-х годов составы пригородных электричек Гётеборга получили жёлто-серый окрас - серые бока + жёлтые верхняя часть кузова и декоративная линия вдоль борта.
29. На региональных маршрутах Гётеборга эксплуатируются двух- и трёхвагонные составы Bombardier серий X52 и X53. Первоначально управляющая транспортом Гётеборга компания Västtrafik заказала составы в невыпускавшейся ранее модификации X53, спроектированной специально для этого региона, но впоследствии со временем линейка модификаций Bombardier сократилась, оставив серию X52 в качестве универсальной, поставляемой разным пассажирским транспортным компаниям с незначительными различиями в конструкции с учётом требований заказчика.
30. Состав X53-3267, поставленный компании первым и впоследствии перенумерованный в X53-9026. С номерами составов, как и с модификациями, тоже возникла путаница - по первоначальной задумке номерной ряд серий X50...X53 должен был продолжать нумерацию секций X10...X14, выпуск которых был завершён на секции X14-3241, т. е. должен был начинаться с состава X50-3242, но когда дело дошло до номера 3301, соответствовавшего составу серии X40, в ней стало сложно ориентироваться. После выпуска ещё 20 составов с номерами 3344 - 3363, нумерация сменилась на 90xx.
31. Состав регионального сообщения X52-9079 из более поздних поставок.
32. С датским Копенгагеном вокзал Гётеборга связывают двухсистемные поезда Øresundtåg, получившие прозвище "Резиновая морда". В качестве подвижного состава на этом маршруте используются двухсистемные составы, получившие на железных дорогах Швеции серию X31K, а на железных дорогах соседней Дании - датскую серию ET/FT, расчитанные на напряжение в контактной сети 15 кВ 16,7 Гц на территории Швеции и 25 кВ 50 Гц на территории Дании. Название "Øresundtåg" является гибридом шведского "Öresundtåg" и датского "Øresundtog".
33. Рабочая секция состава состоит из двух головных моторных вагонов и одного промежуточного прицепного вагона. Технически возможно сцеплять в один состав до 5 таких трёхвагонных секций, управляя им из одной кабины, при этом конструкция позволяет сдвигать кабины головных вагонов, оказавшихся в середине состава, к одной из боковых стен вмесе с креслом машиниста, образуя сквозной проход по всему составу. В составе на фото головные моторные вагоны имеют номера 4349 и 4549, а промежуточный безмоторный - 4749 (две последние цифры общие для всей секции).
34. По классификации датских железных дорог моторные вагоны имеют серию ET, а прицепные - FT. Таким образом по датской классификации на фото ниже секция из вагонов ET-4313, FT-4713 и ET-4513. На участке между Копенгагеном и Мальмё поезд напоминает обычную электричку, так как делает остановки даже на относительно небольших станциях, расположенных в городских и пригородных зонах этих городов, но следуя между Мальмё и Гётеборгом превращается в поезд дальнего следования, проходя расстояние около 300 км с минимальным количеством остановок.
35. Состав X2000 на Стокгольм - флагман скоростного сообщения Швеции, курсирующий между крупными городами на направлениях Стокгольм - Гётеборг, Стокгольм - Осло, Стокгольм - Мальмё и Стокгольм - Копенгаген. Состав включает 7 вагонов, каждому из которых присвоена индивидуальная серия: X2 - моторный вагон без пассажирских мест, UA2 - промежуточный вагон I класса, UB2 - промежуточный вагон II класса, URB2 - промежуточный вагон-бистро и UB2X - прицепной вагон II класса с кабиной управления. Более подробный обзор этого поезда я выкладывал здесь недавно.
36. Двухэтажный X40-3304 - представитель Alstom Coradia Duplex, дублирующий сообщение между Стокгольмом и Гётеборгом с гораздо большим временем в пути - 4 часа 46 минут, что ощутимо по сравнению со временем, которое затрачивает на это расстояние X2000 - ровно 3 часа. Кроме Стокгольма и Гётеборга также обслуживает города в окрестностях озера Меларен. Составы формируются из двух или трёх вагонов, все вагоны являются моторными с одной ведущей тележкой. За грозный внешний вид пользуется прозвищем "StarWars", а с моей лёгкой руки - "Имперский штурмовик".
37. Красный экспресс X74-005 - представитель частной компании MTR Express (MTRX), организующей пассажирские перевозки между Стокгольмом и Гётеборгом. В качестве подвижного состава частная компания эксплуатирует швейцарские составы Stadler FLIRT, получившие на железных дорогах Швеции серию X74 и являющиеся аналогом составов BM74, поставляемых на железные дороги Норвегии, от которых и унаследовали цифровую часть обозначения серии. На преодоление этого расстояния составы затрачивают в среднем 3 часа 20 минут, что ненамного больше составов X2000.
38. Норвежский подвижной состав, курсирующий на маршруте между Гётеборгом и Осло, запечатлеть на вокзале Гётеборга не успел, поэтому выкладываю фото с этим подвижным составом, сделанное уже на Центральном вокзале Осло. Сосставность - 4 вагона: головные моторные BM73 и BFM73, промежуточный моторный BMU73 и промежуточный прицепной B73 или вагон-бистро BFR73 в зависимости от модификации состава.
Благодарю за внимание!
1. Фактически здание вокзала состоит из трёх частей, называемых Centralstationen (центральная станция), Centralhuset (центральное здание) и терминал Нильса Эриксона. Первая часть здания вокзала - Cetralstationen - является исторической и была построена к открытию пассажирского вокзала в 1858 г., однако за свою историю потерпела значительные внешние и внутренние изменения. Не смотря на это в 1986 г. историческая часть здания была признана памятником государственного строительства, а с начала XXI века - с 1 января 2001 г. является общепризнанным памятником архитектуры.
2. Крупный план парадного крыльца исторической части вокзала, находящийся у одной из крупнейших в городе трамвайных развязок.
3.
4. Вход со стороны ТЦ "Nordstan" выглядит попроще.
5. Внутренний вид исторической части вокзала.
6. Из исторической части мы незаметно попадаем в новую и более современную часть вокзального комплекса Centralhuset - центральное здание, строительство которого было завершено к 2003 г. Кроме непосредственно нужд вокзала часть нового здания также используется в качестве гостиницы, офисных помещений, магазинов и закусочных.
7. Автоматические платные камеры хранения в новом здании вокзала. Оплата камер хранения почасовая - 39 крон (SEK) в час, что соответсвует примерно 3,50 евро. В день отъезда из Гётеборга мне негде было оставить сумку до отправления моего поезда и я воспользовался ячейкой автоматической камеры хранения примерно на пол дня, что обошлось около 16 евро - на мой взгляд вполне разумный вклад чтобы сэкономить время и не возвращаться за сумкой в гостиницу, где можно было оставить её бесплатно, но при этом потерять около получаса ценного времени.
8. Непосредственно из нового здания вокзального комплекса мы попадаем в терминал Нильса Эриксона - центральный автовокзал Гётеборга, названный в честь инженера, спроектировавшего главную западную железнодорожную линию Västra stambanan, протянувшейся между Стокгольмом и Гётеборгом. Автовокзал расположен рядом с пассажирским железнодорожным вокзалом и связан с ним в единый станционный комплекс с возможностью пересадки между поездами и автобусами "под одной крышей" не выходя на улицу.
9. Терминал представляет собой крытый зал ожидания длиной около 150 метров, стены и крыша которого выполнены из стекла, поддерживаемого тонкими стальными фермами. Благодаря стеклянным стенам и крыше зал ожидания в дневное время всегда залит большим количеством солнечного света и создаёт иллюзию благоустроенной пешеходной улицы цивилизованного города, концепцию которой усиливают расположенные по оси зала небольшими группами скамейки из светлого дуба, посаженные между ними деревья и освещение, имитирующее уличные фонари.
10. Выходы к расположенным на улице автобусным остановкам представляют собой раздвижные двери из светлого дерева, обрамлённые бетоном и автоматически открывающиеся непосредственно при прибытии автобуса. Номера остановок на воротах во избежании путаницы изображены гигантскими цифрами, заметными каждому пассажиру издалека.
11. Выходы к автобусным остановкам. Крупный план.
12. Зал ожидания. Детский уголок.
13. И постепенно от здания вокзала переходим к пассажирским платформам, где можно встретить довольно разнообразный подвижной состав железных дорог сразу трёх государств - Швеции, Норвегии и Дании, курсирующий по трём основным направлениям, связывающим Гётеборг со столицами всех трёх стран северной Европы - Стокгольма, Осло и Копенгагена.
Вокзал обслуживает 16 тупиковых путей, каждый из которых в свою очередь обслуживает строго конкретное направление:
пути 1...7 - главный ход Västra stambanan (на Стокгольм)
пути 8...11 - направления Norge/Vänerbanan (ж-д связь с Норвегией) и Bohusbanan (пригородное сообщение)
пути 12...16 - западная береговая линия Västkustbanan (на Мальмё и Копенгаген) и KtK (на Карлскруну и Кальмар)
14. Длина пассажирских платформ, обслуживающих пути разных направлений может сильно различаться. Таким образом платформы, обслуживающие пути 1, 2 и 5, имеют длину 280 м, пути 3 и 4 - 380 м, путь 6 - 320 м, пути 7 и 8 - 420 м, пути 9, 10, 15 и 16 - 230 м, путь 11 - 190 м, а пути 12, 13 и 14 - всего 170 м. Пути с номерами 1, 2, 10, 15 и 16 в настоящий момент обслуживают только пригородные электрички, но с появлением в Гётеборге подземной железнодорожной линии Västlänken, проходящей под центральной частью города, весь пригород должен будет исчезнуть с Центрального вокзала.
15. Västlänken - проект двухпутной железнодорожной линии длиной 8 км, из которых около 6 км должны будут пройти в туннеле под центральной частью города и связать между собой все три направления, давая пригородным поездам возможность следовать с одной линии на другую без смены направления движения. Новый железнодорожный участок будет начинаться в Olskroken, где сходятся пути северного и восточного направлений (Norge/Vänerbanan и Västra stambanan), после чего линия "нырнёт" в тоннель. На строящемся участке планируется три подземные станции.
16. На следующей схеме можно рассмотреть геологию нового железнодорожного туннеля. Красным цветом обозначены подземные участки, вырубленные в скалах; синим - участки бетонного тоннеля, построенные в глине; фиолетовым - участок, проходящий по мосту в Olskroken; красно-синий пунктир - бетонный туннель, прорытый в скале; жёлтый - открытый участок, построенный в котловане. Строительство началось в мае 2018 г. и завершить его планировалось к 2026 г., но не исключено, что оно может продлиться до 2030 г.
17. На новом участке, проходящем под центральной частью города, планируется три подземные станции, что позволит пассажирам пригородных электричек добираться в центральные районы без пересадок, которые в настоящее время они вынуждены делать на Центральном вокзале, куда сегодня прибывают все пригородные электрички. Первая станция "Centralen" будет размещена неподалёку от Центрального вокзала в 400 метрах к северу от трамвайной остановки, в 250 метрах от ТЦ "Nordstan" и в непосредственной близости от гавани "Lilla Bommen", связав между собой эти три точки.
18. Следующая станция "Haga" должна будет разместиться в одноимённом центральном районе города и иметь несколько выходов, один из которых должен будет расположиться близ одноимённой трамвайной остановки, а второй планируется сделать встроенным в здание находящейся неподалёку школы экономики Гётеборгского университета. Район "Haga" - популярный жилой район, являющийся достопримечательностью Гётеборга, находится в центральной части города.
19. В районе будущей станции неподалёку от одноимённой церкви установлен арт-объект авторства Huang Yong Ping, посвящённый станции.
20. Третья станция "Korsvägen" будет расположена к югу от одноимённого трамвайного узла с выходом поблизости от трамвайной остановки. Далее железнодорожная линия пройдёт под парком развлечений "Liseberg" и к югу от него примкнёт к западной береговой линии Västkustbanan. Все подземные станции планируются четырёхпутными с двумя островными платформами, расположенными между каждой парой путей.
21. Подвижной состав большинства направлений пригородных электричек сегодня представлен двумя основными типами - электросекциями X11 и их модификациями, основанными на опыте электропоездов 1960-х годов, спроектированных когда-то специально для пригородных линий Стокгольма, и более современными X61, построенными немецким филиалом Alstom и являющимися более комфортабельным вариантом серии, эксплуатирующейся на пригородных линиях Стокгольма в настоящее время.
22. Самыми старыми на пригородном узле Гётеборга являются электросекции серии X11, переделанные из устаревших на сегодняшний день секций X10, отставленных от работы на пригородном узле Стокгольма. Вагоны серии X10 строились в период 1982 - 1993 гг. как развитие серии X1, специально спроектированной для пригородного узла Стокгольма в 1960-х годах и имевшей схожую и полностью совместимую с новой на тот момент серией электрическую схему, но отличалась увеличенной конструкционной скоростью до 140 км/ч (конструционная скорость X1 составляла 120 км/ч).
23. Секция X10-3179 на Центральном вокзале Стокгольма примерно за год, до исчезновения этой серии на стокгольмском пригородном узле. Отличием вагонов X10, эксплуатировавшихся в Стокгольме, было наличие трёх выходов с каждой стороны и размещение сидячих мест по схеме 2+3 в один ряд. Реконструкция X10 в X11, происходившая после их ухода с железнодорожного узла Стокгольма, включала уменьшение количества выходов до двух на каждую сторону за счёт увеличения количества сидячих мест в салонах и размещения в вагонах туалетов.
24. Секция X11-3204, скорее всего унаследовавшая номер от своей более ранней версии X10 (диапазон номеров 3105 - 3213). Каждая секция состоит из двух вагонов, один из которых является моторным, а другой прицепным, при этом оба вагона оснащены кабинами управления. Длина составов в течении дня может меняться - в непиковое время эксплуатируются составы из одной двухвагонной секции, имеющей длину 50 метров, но в часы пик их длина может возрасти до двух двухвагонных секций, что составляет четыре вагона и соответствует длине состава 100 метров.
25. Секция X12-3214 в моторвагонном цехе сервисного центра Alstom, расположенного у единственного в городе четырёхпутного перегона Göteborg C - Olskroken. Серия X12 представляет собой очередную модификацию X10 уже в новой сборке, построенную в период 1991 - 1994 гг. в количестве 18 секций, предназначавшихся для региональных маршрутов с максимальной скоростью 160 км/ч, имеющих лишь по одному выходу с каждой стороны и более комфортабельное расположение сидячих мест по схеме 2+2.
26. Секция X14-3238. Последняя модификация семейства, представляет собой секции, аналогичные серии X11, но построенные полностью с нуля и расчитанные на максимальную скорость 160 км/ч. Всего в период 1994 - 1995 гг. были построены 18 секций серии X14 и 2 секции позднее были реконсруированы из вагонов серии X12.
27. Более современный тип подвижного состава, эксплуатирующийся на пригородных маршрутах Гётеборга, представляет Alstom Coradia Nordic, поствляющиеся на железные дороги Швеции в трёх модификациях. Модификация, использующаяся в Гётеборге, имеет серию X61 и является более короткой и комфортабельной версией серии X60, эксплуатирующейся сегодня на пригородных маршрутах Стокгольма с 2005 г. В отличии от 6-вагонной стокгольмской модификации, каждый вагон которой является моторным, в составах X61 только четыре вагона с общей длиной состава 75 метров.
28. Впервые серия X61 увидела Швецию в декабре 2009 г., когда первые составы приобрела компания Skånetrafiken, управляющая региональным движением Pågatågen на пригородных маршрутах городов Мальмё, Лунд, Хельсингборг, Треллеборг и других, находящихся в южной части Швеции. Эксплуатация серии на пригородных маршрутах Гётеборга началась значительно позже, в 2012 - 2013 гг. Примерно со середины 2000-х годов составы пригородных электричек Гётеборга получили жёлто-серый окрас - серые бока + жёлтые верхняя часть кузова и декоративная линия вдоль борта.
29. На региональных маршрутах Гётеборга эксплуатируются двух- и трёхвагонные составы Bombardier серий X52 и X53. Первоначально управляющая транспортом Гётеборга компания Västtrafik заказала составы в невыпускавшейся ранее модификации X53, спроектированной специально для этого региона, но впоследствии со временем линейка модификаций Bombardier сократилась, оставив серию X52 в качестве универсальной, поставляемой разным пассажирским транспортным компаниям с незначительными различиями в конструкции с учётом требований заказчика.
30. Состав X53-3267, поставленный компании первым и впоследствии перенумерованный в X53-9026. С номерами составов, как и с модификациями, тоже возникла путаница - по первоначальной задумке номерной ряд серий X50...X53 должен был продолжать нумерацию секций X10...X14, выпуск которых был завершён на секции X14-3241, т. е. должен был начинаться с состава X50-3242, но когда дело дошло до номера 3301, соответствовавшего составу серии X40, в ней стало сложно ориентироваться. После выпуска ещё 20 составов с номерами 3344 - 3363, нумерация сменилась на 90xx.
31. Состав регионального сообщения X52-9079 из более поздних поставок.
32. С датским Копенгагеном вокзал Гётеборга связывают двухсистемные поезда Øresundtåg, получившие прозвище "Резиновая морда". В качестве подвижного состава на этом маршруте используются двухсистемные составы, получившие на железных дорогах Швеции серию X31K, а на железных дорогах соседней Дании - датскую серию ET/FT, расчитанные на напряжение в контактной сети 15 кВ 16,7 Гц на территории Швеции и 25 кВ 50 Гц на территории Дании. Название "Øresundtåg" является гибридом шведского "Öresundtåg" и датского "Øresundtog".
33. Рабочая секция состава состоит из двух головных моторных вагонов и одного промежуточного прицепного вагона. Технически возможно сцеплять в один состав до 5 таких трёхвагонных секций, управляя им из одной кабины, при этом конструкция позволяет сдвигать кабины головных вагонов, оказавшихся в середине состава, к одной из боковых стен вмесе с креслом машиниста, образуя сквозной проход по всему составу. В составе на фото головные моторные вагоны имеют номера 4349 и 4549, а промежуточный безмоторный - 4749 (две последние цифры общие для всей секции).
34. По классификации датских железных дорог моторные вагоны имеют серию ET, а прицепные - FT. Таким образом по датской классификации на фото ниже секция из вагонов ET-4313, FT-4713 и ET-4513. На участке между Копенгагеном и Мальмё поезд напоминает обычную электричку, так как делает остановки даже на относительно небольших станциях, расположенных в городских и пригородных зонах этих городов, но следуя между Мальмё и Гётеборгом превращается в поезд дальнего следования, проходя расстояние около 300 км с минимальным количеством остановок.
35. Состав X2000 на Стокгольм - флагман скоростного сообщения Швеции, курсирующий между крупными городами на направлениях Стокгольм - Гётеборг, Стокгольм - Осло, Стокгольм - Мальмё и Стокгольм - Копенгаген. Состав включает 7 вагонов, каждому из которых присвоена индивидуальная серия: X2 - моторный вагон без пассажирских мест, UA2 - промежуточный вагон I класса, UB2 - промежуточный вагон II класса, URB2 - промежуточный вагон-бистро и UB2X - прицепной вагон II класса с кабиной управления. Более подробный обзор этого поезда я выкладывал здесь недавно.
36. Двухэтажный X40-3304 - представитель Alstom Coradia Duplex, дублирующий сообщение между Стокгольмом и Гётеборгом с гораздо большим временем в пути - 4 часа 46 минут, что ощутимо по сравнению со временем, которое затрачивает на это расстояние X2000 - ровно 3 часа. Кроме Стокгольма и Гётеборга также обслуживает города в окрестностях озера Меларен. Составы формируются из двух или трёх вагонов, все вагоны являются моторными с одной ведущей тележкой. За грозный внешний вид пользуется прозвищем "StarWars", а с моей лёгкой руки - "Имперский штурмовик".
37. Красный экспресс X74-005 - представитель частной компании MTR Express (MTRX), организующей пассажирские перевозки между Стокгольмом и Гётеборгом. В качестве подвижного состава частная компания эксплуатирует швейцарские составы Stadler FLIRT, получившие на железных дорогах Швеции серию X74 и являющиеся аналогом составов BM74, поставляемых на железные дороги Норвегии, от которых и унаследовали цифровую часть обозначения серии. На преодоление этого расстояния составы затрачивают в среднем 3 часа 20 минут, что ненамного больше составов X2000.
38. Норвежский подвижной состав, курсирующий на маршруте между Гётеборгом и Осло, запечатлеть на вокзале Гётеборга не успел, поэтому выкладываю фото с этим подвижным составом, сделанное уже на Центральном вокзале Осло. Сосставность - 4 вагона: головные моторные BM73 и BFM73, промежуточный моторный BMU73 и промежуточный прицепной B73 или вагон-бистро BFR73 в зависимости от модификации состава.
Благодарю за внимание!