История стокгольмской электрички. Ретроспектива.
Pendeltåg - система пригородных электричек Стокгольма, годом рождения которой принято считать 1968 г., однако вопреки этому факту пригородные поезда в Стокгольме появились ещё в конце XIX века практически сразу после того, как в этот город пришла железная дорога. Само название системы означает "маятниковый поезд" и строится на концепции связи противоположных пригородов, проходящей через центральную часть города аналогично линиям метро, связывающим противоположные окраины, но в отличии от метро использующей инфраструктуру национальных железных дорог Швеции. Подобная концепция не уникальна и развита во многих городах, где довольно часто имеет своё название, отличающее её от себе подобных - RER (в Париже), Marmaray (в Стамбуле), Беовоз (в Белграде), S-tog (в Копенгагене), Pågatåg (в Мальмё), S-Bahn (в городах Германии и Австрии), Lokaltog (в городах Норвегии) и возможно многие другие, включая совсем недавно начавшую свою работу систему "Московских центральных диаметров" или МЦД (в Москве естественно), однако не смотря на черезмерное обилие названий суть подобных транспортных систем остаётся одна и та же - обычная электричка, использующая инфраструктуру железной дороги той страны, в которой функционирует.
1. Иллюстрация с пригородным поездом на мосту "Centralbron" в центральной части Стокгольма, 1886 г. Примерно такой вид "электричка" имела в первые десятилетия работы железнодорожного узла. Понятно, что слово "электричка" по отношению к категории пригородных поездов войдёт в обиход лишь в 1929 г. и только в СССР, а местному понятию "pendeltåg" (пендельтог) суждено будет появиться ещё чуть менее, чем через 100 лет, однако в то время именно такие поезда выполняли функции нынешних электричек.
2. Подобные поезда с лёгкой руки обывателей получили в Швеции прозвище "lokaltåg", что означало "местный поезд", и функционально являлись пригородными поездами того времени, принадлежавшими тогда национальным железным дорогам Швеции. А были среди подобных и поезда, маршрут которых даже не выходил за пределы городской черты. Один из таких на фото ниже связывал Центральный вокзал города со станцией "Värtan" неподалёку от морского порта в округе Östermalm центральной части города.
3. Первые пригородные поезда Стокгольма представляли собой составы из пассажирских вагонов, ведомых двухосными паровозами серии Y, которые были оборудованы для обслуживания одним человеком и не имели тендеров, благодаря чему существовала возможность перехода между вагонами и локомотивом. Паровозы строились компанией "Motala Verkstad" и с начала выпуска имели закрытые кабины, но из-за низкой мощности оказались слишком тяжёлыми, по причине чего впоследствии их начали строить с открытой кабиной. Паровоз Y-989 постройки 1909 г. с закрытой кабиной.
4. Паровоз Y-998 более позднего выпуска с облегчённой открытой кабиной меньшего размера, 1920-е годы. Локомотивы серии Y строились для работы с пригородными и местными поездами, но позднее из-за недостаточной мощности были переведены на маневровую работу, для которой их мощности тоже оказалось недостаточно, вследствии чего были массово списаны в 30-е годы. Открытую кабину имели паровозы с номерами 993 - 998. Служебный вес такого локомотива составлял 26,9 тонн, запас угля - 0,65 тонн.
5. Один из первых паровозов серии Y-299, построенный компанией Motala Verkstad в 1881 г. Через год после постройки паровоз был передан железным дорогам Швеции, где проработал под этой серией с пригородными и местными поездами до 1896 г., после чего был переименован в Ya-299, а в 1908 г. вопреки системе - в Vy-299 и спустя три года в 1911 году в качестве обслуживающего локомотива передан электростанции на севере Швеции, построенной в то время для снабжения электричеством рудной железной дороги Malmbanan, связавшей города Лулео и Нарвик.
6. Паровоз был наречён собственным именем "Wärtan". Традиция давать локомотивам имена собственные по аналогии с морским судном была довольно распостранена на железных дорогах Швеции в период конца XIX - начала XX вв. Некоторые немногочисленные компании продолжают её и в наше время, к примеру компания Stockholms Lokaltrafik (SL), управляющая общественным транспортом Стокгольма, и сейчас даёт собственные имена вагонам метро, а на узкоколейной железной дороге "Lennakatten" в городе Уппсала имена даже заменяют серию некоторым локомотивам ретропоездов.
7. Из-за недостаточной мощности паровозов серии Y на железных дорогах Швеции в пригородном и местном сообщении с 1914 г. начинают эксплуатировать более крупные и мощные танк-паровозы серии W типа 0-2-2 согласно русской классификации, но эти машины так и не попадают в Стокгольм, продолжая заменять паровозы Y на других железнодорожных узлах страны вплоть до 50-х годов. Последний из них был списан в 1963 г., а локомотив под номером W-1229 с именем "Loke" удалось сохранить для железнодорожного музея города Лунд. Фото: W-1232 на станции Gävle, 1939 г.
8. Однако лучше всего на пригородных маршрутах того времени зарекомендовали себя паровозы серии Ke, имевшие конструкционную скорость 60 км/ч и предназначавшиеся для разных целей, включая не только пригородное и местное сообщение, но и маневровую работу. Паровоз серии Ke является безтендерной "танк-модификацией" паровоза серии Kd и был выпущен заводом Motala Verkstad в период 1902 - 1915 гг. в количестве 115 штук, из которых 54 были позднее перестроены в серию Kh, получив более длинную дымовую коробку парового котла. Фото: Ke-715 на поворотном круге.
9. Первым электрифицированным железнодорожным участком стокгольмского железнодорожного узла в 1895 г. стала железная дорога "Djurholmsbanan" узкой колеи 891 мм, являвшаяся частью системы узкоколейных железных дорог, связывавших города Стокгольм, Уппсала и Норртелье. На сегодняшний день система не сохранилась в преждем виде, а её оставшиеся фрагменты никак не связаны ни между собой, ни с национальными железными дорогами Швеции, представляя две изолированных узкоколейных транспортных системы - "Roslagsbanan" в Стокгольме и "Lennakatten" в Уппсала.
10. В 1905 г. на железнодорожном узле Стокгольма в эксперементальном порядке для пригородного и местного сообщения были временно электрифицированы два участка: Stockholm C - Järva и Tomteboda - Värtan, являющийся ответвлением первого. Электростанция распологалась в деревянном строении на станции Tomteboda и могла питать напряжением от 6000 В до 20 кВ контактную сеть на трёх участках пути: Tomteboda - Järva, Tomteboda - Värtan и Tomteboda - Stockholm C. В контактной сети использовался переменный ток пониженной частоты 25 Гц.
11. Подвижной состав, эксплуатирующийся в пригородном сообщении на эксперементальных участках был двух типов - с моторвагонной и локомотивной тягой. В качестве моторвагонной тяги был взят состав из четырёх пассажирских вагонов, два из которых были переделаны в моторные с использованием электрооборудования немецкой компании AEG.
12. Состав пригородного поезда с локомотивной тягой состоял из семи двухосных пассажирских вагонов и локомотива компании Westinghouse, приобретённого железными дорогами Швеции специально для проведения испытаний эксплуатации под контактной сетью.
13. В качестве эксперемента на временно электрифицированных участках использовался разный тип размещения контактной подвески относительно рельсового пути. На участках Tomteboda - Järva и Tomteboda - Värtan контактная сеть предназначалась для центрального токосъёма, который впоследствии получил широкое распостранение. Контактная сеть на участке Tomteboda - Stockholm C предназначалась для бокового токосъёма, для чего электровоз был оборудован токоприёмниками двух типов: обратите внимание на боковое расположение второго пантографа.
14. Временная электрификация просуществовала до 1908 г. и на её опыте в 1915 г. был электрифицирован напряжением 15 кВ 16 Гц первый участок рудной железной дороги Нарвик - Кируна, а к 1923 г. была завершена электрификация всей магистрали Malmbanan до города Лулео. Через три года контактная сеть протянулась от Стокгольма до Гётеборга, а к началу 30-х годов дошла до Мальмё, соединив три самых крупных города страны. Ещё через 10 лет провода над путями связали север и юг страны и пригородные электропоезда в Стокгольме стали обыденностью.
15. Станция "Albano" железнодорожного узла Стокгольма, предположительно 30-е или 40-е годы. Пригородные электрички узла на тот момент состояли из обычных пассажирских вагонов, часть из которых переделывались в электромоторные силами местных депо. Пригородная электричка из вагонов с номерами 1393 и 1391, переоборудованных в моторные в 1929 г. По непроверенным данным один из этих вагонов кроме контактной сети мог также питаться и от аккумулятора. Номера промежуточных пассажирских вагонов - 1390 и 1418.
16. Первыми электропоездами, построенными в 1960 г. специально для пригородного узла Стокгольма полностью с нуля количестве трёх штук, стали трёхвагонные электросекции серии X6, включавшие два прицепных вагона с кабинами управления и один моторный, являвшийся промежуточным. Секции строились на основе опыта аналогичных двухвагонных электросекций серии X7, эксплуатировавшихся в Мальмё, а внутренняя отделка повторяла вагоны стокгольмского метро того времени. Вагоны имели необычный наружный окрас - ярко-красную нижнюю часть кузова и кремовый верх.
17. Чертёж трёхввагонной секции. Выпущенные в 1960 г. секции имели конструкционную скорость 100 км/ч и послужили основой для создания серии X1, разработанной и построенной в дальнейшем специально для пригородных линий Стокгольма. Составы трудились на маршруте, связавшем противоположные пригороды узла Södertälje и Märsta, пересекая город через Центральный вокзал, на чём впоследствии и была реализована маятниковая концепция "pendeltåg". Печально, но сегодня ни один из этих вагонов не сохранился до наших дней.
18. 12 мая 1968 г. пригородное сообщение железнодорожного узла Стокгольма переходит под ответственность "Stockholms Lokaltrafik" (SL), занимающейся организацией общественного транспорта в городе, и система пригородных электричек впоследствии получит новое официальное название "Pendeltåg", прижившееся лишь к 80-м. Позднее станции стокгольмских электричек начнут обозначать символом J, образованным от шведского "järnväg" означающего "железная дорога". Почему выбран символ J, а не P? Всего-навсего чтобы железнодорожную станцию не путали с парковкой.
19. Маршруты обслуживались новыми на тот момент составами из вагонов серии X1 с конструкционной скоростью 120 км/ч. Секция состояла из двух вагонов - моторного и прицепного, в каждом присутствовала кабина управления. Поезда составлялись из чётного количества вагонов, число которых можно было формировать от 2 до 8, а сами вагоны внешне походили на советские ЭР22 и проработали на пригородных линиях Стокгольма вплоть до 2011 г. На фото сохранившийся до наших дней вагон X1-3020, находящийся сегодня в трамвайном музее Стокгольма.
20. Поезда X1 были выпущены в количестве 104 двухвагонных секций с номерами 3001 - 3104 и с развитием сети их стало не хватать, поэтому в начале 80-х количество вагонов пополнила более новая и современная на тот момент серия X10. Вагоны X10 могли развивать до 140 км/ч и отличались от X1 внешне, но согласно электрическим схемам были совместимы с ними в работе и продолжили их нумерацию: 3105 - 3189 и 3198 - 3213. В процессе выпуска появились три модификации - X11, X12 и X14, которые отличались комфортабельностью салона, количеством выходов и конструкционной скоростью.
Наиболее значимые различия в модификациях X10 состояли в следующем:
X10 - по три выхода с каждой стороны, конструкционная скорость 140 км/ч (базовый вариант)
X11 - по два выхода с каждой стороны, конструкционная скорость 140 км/ч
X12 - по одному выходу с каждой стороны, конструкционная скорость 160 км/ч
X14 - по два выхода с каждой стороны, конструкционная скорость 160 км/ч
Кроме вышеперечисленных отличий каждая модификация отличалась планировкой салона и комфортабельностью условий поездки. На пригородные маршруты железнодорожного узла Стокгольма поставлялись только электросекции из вагонов базовой модификации X10, остальные три модификации эксплуатируются на железнодорожных узлах других регионов Швеции. После пуска подземного участка Citybana вагоны X10 были сняты с эксплуатации на пригородных линиях стокгольмского железнодорожного узла, поскольку расположение станционных дверей нового участка не соответствовало расположению дверей в вагонах этой серии. Но о станциях этого участка следует упомянуть позже.
* * *
21. Начиная с 2005 г. пригородный парк стокгольмского железнодорожного узла начал пополняться принципиально новыми составами серии X60 с низким уровнем пола и способных развивать скорость до 160 км/ч. Каждый состав серии состоял из шести моторных вагонов, только два из которых являлись головными и имели кабину управления. Шестивагонный состав X60 имеет длину 107 метров, что соответствует четырём вагонам серии X1 или X10. Возможна эксплуатация двух составов, сцепленных по СМЕ, длина такого состава будет достигать 214 метров (12 вагонов).
22. Все вагоны в составах серии являются моторными, головные вагоны имеют обозначения X60A1 и X60A2, а промежуточные - X60M1, X60M2, X60M3 и X60M4. Каждый вагон в месте соединения с соседним вагоном опирается на "тележку Якобса", расположенную между двумя вагонами и принимающую на себя нагрузку двух вагонов сразу. Тележки являются двухосными с индивидуальным приводом на каждую ось с помощью двигателей мощностью 250 кВт, исключая тележку между 2 и 3 вагонами, таким образом сумарная мощность 12-и осей шестивагонного состава составляет 3000 кВт.
23. Поставка составов серии X60 на железнодорожный узел Стокгольма состоялась в период 2005 - 2008 гг. и составляла 71 шестивагонный состав, которым были даны номера 6001 - 6071. В 2012 г. началась поставка второй партии составов с изменёнными электрическими схемами, которым была дана серия X60A. Партия состояла из 12 шестивагонных составов, пронумерованных 6072 - 6083. Не смотря на изменённую электрическую схему, составы серии X60A были полностью совместимы в работе с составами X60 предыдущей партии. Фото: состав X60A-6076.
24. Следующая партия поставки пригородных электропоездов на стокгольмский железнодорожный узел состоялась в 2016 г. в преддверии пуска подземного участка Citybana под центральной частью города и состояла из 46 составов. В связи с подготовкой к работе на новом участке электрические схемы новых поездов имели более значительные отличия от составов предыдущих партий, в результате чего поезда последней партии не могли работать с составами серий X60 и X60A. Новые шестивагонные составы получили серию X60B и номера 6084 - 6129. Фото: состав X60B-6096.
25. В первый год работы системы под началом SL пригородные поезда работали на единственном маршруте, связавшем пригороды Södertälje и Kungsängen, но через год в 1969 г. у линии появилось ответвление и маршрутов стало два: существовавшую линию перенаправили в Märsta, а маршрут в Kungsängen обрезали по северной платформе станции Stockholm C. Такая схема движения электричек сохранялась до 1975 г., пока линию не продлили до Västerhaninge, а в последствии и в Nynäshamn. Состав X60-6012, следующий по маршруту в Märsta, действующему с 1969 г., станция Solna.
26. В сентябре 1995 г. был открыт маршрут электрички, связавший Södertälje и Gnesta, который на сегодняшний день является единственным маршрутом пригородной электрички SL, полностью пролегающем в пригороде за пределами городской черты Стокгольма. В 2001 г. линия, ведущая в Kungsängen, была продлена до Bålsta, а с декабря 2012 г. появляется маршрут электрички на Uppsala, делающий остановку в подземном терминале аэропорта Арланда. Состав пригородной электрички X60-6046 на Uppsala, станция Stockholm C.
27. В 2017 г. начал свою работу подземный участок Citybana, построенный на глубине от 30 до 40 метров под центральной частью города, и частично проходящий по дну залива между островами Södermalm и Riddarholmen. Реализация этих планов позволила убрать пригородные поезда с Центрального вокзала Стокгольма и вместе с этим удвоить пропускную способность двухпутного участка между Центральным и Южным вокзалами города, работавшим итак на пределе своих возможностей. На подземном участке сооружены две станции - "Stockholm City" и "Stockholm Odenplan".
28. Обе станции, расположенные на подземном участке, образуют пересадочные узлы с соответствующими им станциями метро. Поскольку станции пригородных электричек построены на большей глубине, чем станции метро, для пересадки с электрички на метро здесь приходится подниматься как минимум на целый уровень вверх.
29. Соответственно для пересадки с метро на пригородную электричку придётся спускаться ещё глубже вниз.
30. В целях безопасности поезда на станциях нового подземного участка отделены от платформ прозрачными раздвижными дверьми, автоматически открывающимися при прибытии поезда. Расположение дверей на станциях соответствует расположению дверей в вагонах поездов серии X60 и их модификаций, работающих на линиях пригородных электричек стокгольмского железнодорожного узла. Вагоны более старых серий были сняты с эксплуатации на железнодорожном узле по причине несоответствия расположения станционных дверей с расположением дверей в вагонах поезда.
31. Подводный участок, проходящий по дну залива Riddarfjärden (Рыцарский залив), находится в герметичном туннеле, состоящем из трёх секций, каждая из которых имеет длину около 100 м, ширину 20,5 м, высоту 10,0 м и массу около 870 тонн. Все три секции были изготовлены в Таллинне, отбуксированы сюда по Балтийскому морю, опущенны на дно и скреплены между собой. Похожим способом был проложен через водную преграду туннель стокгольмского метро между станциями "Hornstull" и "Liljeholmen", секции которого были построены в корабельном доке острова Beckholmen.
32. Каждая тоннельная секция включает в себя 100 метров двухпутного железнодорожного туннеля и расположенного параллельно железнодорожному сервисного тоннеля, предназначенного для технических нужд. Этим обусловлена 20-метровая ширина секций туннеля.
33. Большинство станций пригородных электричек спроектированы по типовому проекту с центральной островной платформой, расположенной между путями, и с одним или двумя вестибюлями, оборудованными билетными кассами и турникетами аналогично станциям метро. Однако здесь есть и исключения: турникетов нет на участках Södertälje - Gnesta и Västerhaninge - Nynäshamn, где работают кондукторы, а также на участке Arlanda - Uppsala, где кондукторов не бывает, но довольно часто можно часто встретить контролёров.
34. В летнее время при жаркой погоде и работающих в поездах конденционерах, чтобы сохранить комфортную для пассажиров температуру в вагоне, двери на станциях открываются нажатием соответствующей кнопки, расположенной в салоне вагона и снаружи. Это не относится к станциям "Stockholms Östra", "Stockholm City", "Stockholm Odenplan" и "Arlanda", которые расположены под землёй. В любое другое время года двери на всех станциях обычно открываются машинистом из кабины не смотря на наличие во всех составах соответствующих кнопок для пассажиров.
35. Система пригородных электричек работает каждый день с 5:00 утра до 1:00 ночи с регулярным интервалом 15 минут на каждом маршруте. На центральном участке Älvsjö - Odenplan, который является общим для всех маршрутов системы, интервал между поездами в час пик составляет 4 минуты. На участках Kungsängen - Bålsta, Västerhaninge - Nynäshamn и Upplands Väsby - Uppsala интервалы движения могут составлять до 30 минут. Шесть станций системы устроены с возможностью быстрой пересадки на метро или трамвай.
Благодарю за внимание!
1. Иллюстрация с пригородным поездом на мосту "Centralbron" в центральной части Стокгольма, 1886 г. Примерно такой вид "электричка" имела в первые десятилетия работы железнодорожного узла. Понятно, что слово "электричка" по отношению к категории пригородных поездов войдёт в обиход лишь в 1929 г. и только в СССР, а местному понятию "pendeltåg" (пендельтог) суждено будет появиться ещё чуть менее, чем через 100 лет, однако в то время именно такие поезда выполняли функции нынешних электричек.
2. Подобные поезда с лёгкой руки обывателей получили в Швеции прозвище "lokaltåg", что означало "местный поезд", и функционально являлись пригородными поездами того времени, принадлежавшими тогда национальным железным дорогам Швеции. А были среди подобных и поезда, маршрут которых даже не выходил за пределы городской черты. Один из таких на фото ниже связывал Центральный вокзал города со станцией "Värtan" неподалёку от морского порта в округе Östermalm центральной части города.
3. Первые пригородные поезда Стокгольма представляли собой составы из пассажирских вагонов, ведомых двухосными паровозами серии Y, которые были оборудованы для обслуживания одним человеком и не имели тендеров, благодаря чему существовала возможность перехода между вагонами и локомотивом. Паровозы строились компанией "Motala Verkstad" и с начала выпуска имели закрытые кабины, но из-за низкой мощности оказались слишком тяжёлыми, по причине чего впоследствии их начали строить с открытой кабиной. Паровоз Y-989 постройки 1909 г. с закрытой кабиной.
4. Паровоз Y-998 более позднего выпуска с облегчённой открытой кабиной меньшего размера, 1920-е годы. Локомотивы серии Y строились для работы с пригородными и местными поездами, но позднее из-за недостаточной мощности были переведены на маневровую работу, для которой их мощности тоже оказалось недостаточно, вследствии чего были массово списаны в 30-е годы. Открытую кабину имели паровозы с номерами 993 - 998. Служебный вес такого локомотива составлял 26,9 тонн, запас угля - 0,65 тонн.
5. Один из первых паровозов серии Y-299, построенный компанией Motala Verkstad в 1881 г. Через год после постройки паровоз был передан железным дорогам Швеции, где проработал под этой серией с пригородными и местными поездами до 1896 г., после чего был переименован в Ya-299, а в 1908 г. вопреки системе - в Vy-299 и спустя три года в 1911 году в качестве обслуживающего локомотива передан электростанции на севере Швеции, построенной в то время для снабжения электричеством рудной железной дороги Malmbanan, связавшей города Лулео и Нарвик.
6. Паровоз был наречён собственным именем "Wärtan". Традиция давать локомотивам имена собственные по аналогии с морским судном была довольно распостранена на железных дорогах Швеции в период конца XIX - начала XX вв. Некоторые немногочисленные компании продолжают её и в наше время, к примеру компания Stockholms Lokaltrafik (SL), управляющая общественным транспортом Стокгольма, и сейчас даёт собственные имена вагонам метро, а на узкоколейной железной дороге "Lennakatten" в городе Уппсала имена даже заменяют серию некоторым локомотивам ретропоездов.
7. Из-за недостаточной мощности паровозов серии Y на железных дорогах Швеции в пригородном и местном сообщении с 1914 г. начинают эксплуатировать более крупные и мощные танк-паровозы серии W типа 0-2-2 согласно русской классификации, но эти машины так и не попадают в Стокгольм, продолжая заменять паровозы Y на других железнодорожных узлах страны вплоть до 50-х годов. Последний из них был списан в 1963 г., а локомотив под номером W-1229 с именем "Loke" удалось сохранить для железнодорожного музея города Лунд. Фото: W-1232 на станции Gävle, 1939 г.
8. Однако лучше всего на пригородных маршрутах того времени зарекомендовали себя паровозы серии Ke, имевшие конструкционную скорость 60 км/ч и предназначавшиеся для разных целей, включая не только пригородное и местное сообщение, но и маневровую работу. Паровоз серии Ke является безтендерной "танк-модификацией" паровоза серии Kd и был выпущен заводом Motala Verkstad в период 1902 - 1915 гг. в количестве 115 штук, из которых 54 были позднее перестроены в серию Kh, получив более длинную дымовую коробку парового котла. Фото: Ke-715 на поворотном круге.
9. Первым электрифицированным железнодорожным участком стокгольмского железнодорожного узла в 1895 г. стала железная дорога "Djurholmsbanan" узкой колеи 891 мм, являвшаяся частью системы узкоколейных железных дорог, связывавших города Стокгольм, Уппсала и Норртелье. На сегодняшний день система не сохранилась в преждем виде, а её оставшиеся фрагменты никак не связаны ни между собой, ни с национальными железными дорогами Швеции, представляя две изолированных узкоколейных транспортных системы - "Roslagsbanan" в Стокгольме и "Lennakatten" в Уппсала.
10. В 1905 г. на железнодорожном узле Стокгольма в эксперементальном порядке для пригородного и местного сообщения были временно электрифицированы два участка: Stockholm C - Järva и Tomteboda - Värtan, являющийся ответвлением первого. Электростанция распологалась в деревянном строении на станции Tomteboda и могла питать напряжением от 6000 В до 20 кВ контактную сеть на трёх участках пути: Tomteboda - Järva, Tomteboda - Värtan и Tomteboda - Stockholm C. В контактной сети использовался переменный ток пониженной частоты 25 Гц.
11. Подвижной состав, эксплуатирующийся в пригородном сообщении на эксперементальных участках был двух типов - с моторвагонной и локомотивной тягой. В качестве моторвагонной тяги был взят состав из четырёх пассажирских вагонов, два из которых были переделаны в моторные с использованием электрооборудования немецкой компании AEG.
12. Состав пригородного поезда с локомотивной тягой состоял из семи двухосных пассажирских вагонов и локомотива компании Westinghouse, приобретённого железными дорогами Швеции специально для проведения испытаний эксплуатации под контактной сетью.
13. В качестве эксперемента на временно электрифицированных участках использовался разный тип размещения контактной подвески относительно рельсового пути. На участках Tomteboda - Järva и Tomteboda - Värtan контактная сеть предназначалась для центрального токосъёма, который впоследствии получил широкое распостранение. Контактная сеть на участке Tomteboda - Stockholm C предназначалась для бокового токосъёма, для чего электровоз был оборудован токоприёмниками двух типов: обратите внимание на боковое расположение второго пантографа.
14. Временная электрификация просуществовала до 1908 г. и на её опыте в 1915 г. был электрифицирован напряжением 15 кВ 16 Гц первый участок рудной железной дороги Нарвик - Кируна, а к 1923 г. была завершена электрификация всей магистрали Malmbanan до города Лулео. Через три года контактная сеть протянулась от Стокгольма до Гётеборга, а к началу 30-х годов дошла до Мальмё, соединив три самых крупных города страны. Ещё через 10 лет провода над путями связали север и юг страны и пригородные электропоезда в Стокгольме стали обыденностью.
15. Станция "Albano" железнодорожного узла Стокгольма, предположительно 30-е или 40-е годы. Пригородные электрички узла на тот момент состояли из обычных пассажирских вагонов, часть из которых переделывались в электромоторные силами местных депо. Пригородная электричка из вагонов с номерами 1393 и 1391, переоборудованных в моторные в 1929 г. По непроверенным данным один из этих вагонов кроме контактной сети мог также питаться и от аккумулятора. Номера промежуточных пассажирских вагонов - 1390 и 1418.
16. Первыми электропоездами, построенными в 1960 г. специально для пригородного узла Стокгольма полностью с нуля количестве трёх штук, стали трёхвагонные электросекции серии X6, включавшие два прицепных вагона с кабинами управления и один моторный, являвшийся промежуточным. Секции строились на основе опыта аналогичных двухвагонных электросекций серии X7, эксплуатировавшихся в Мальмё, а внутренняя отделка повторяла вагоны стокгольмского метро того времени. Вагоны имели необычный наружный окрас - ярко-красную нижнюю часть кузова и кремовый верх.
17. Чертёж трёхввагонной секции. Выпущенные в 1960 г. секции имели конструкционную скорость 100 км/ч и послужили основой для создания серии X1, разработанной и построенной в дальнейшем специально для пригородных линий Стокгольма. Составы трудились на маршруте, связавшем противоположные пригороды узла Södertälje и Märsta, пересекая город через Центральный вокзал, на чём впоследствии и была реализована маятниковая концепция "pendeltåg". Печально, но сегодня ни один из этих вагонов не сохранился до наших дней.
18. 12 мая 1968 г. пригородное сообщение железнодорожного узла Стокгольма переходит под ответственность "Stockholms Lokaltrafik" (SL), занимающейся организацией общественного транспорта в городе, и система пригородных электричек впоследствии получит новое официальное название "Pendeltåg", прижившееся лишь к 80-м. Позднее станции стокгольмских электричек начнут обозначать символом J, образованным от шведского "järnväg" означающего "железная дорога". Почему выбран символ J, а не P? Всего-навсего чтобы железнодорожную станцию не путали с парковкой.
19. Маршруты обслуживались новыми на тот момент составами из вагонов серии X1 с конструкционной скоростью 120 км/ч. Секция состояла из двух вагонов - моторного и прицепного, в каждом присутствовала кабина управления. Поезда составлялись из чётного количества вагонов, число которых можно было формировать от 2 до 8, а сами вагоны внешне походили на советские ЭР22 и проработали на пригородных линиях Стокгольма вплоть до 2011 г. На фото сохранившийся до наших дней вагон X1-3020, находящийся сегодня в трамвайном музее Стокгольма.
20. Поезда X1 были выпущены в количестве 104 двухвагонных секций с номерами 3001 - 3104 и с развитием сети их стало не хватать, поэтому в начале 80-х количество вагонов пополнила более новая и современная на тот момент серия X10. Вагоны X10 могли развивать до 140 км/ч и отличались от X1 внешне, но согласно электрическим схемам были совместимы с ними в работе и продолжили их нумерацию: 3105 - 3189 и 3198 - 3213. В процессе выпуска появились три модификации - X11, X12 и X14, которые отличались комфортабельностью салона, количеством выходов и конструкционной скоростью.
Наиболее значимые различия в модификациях X10 состояли в следующем:
X10 - по три выхода с каждой стороны, конструкционная скорость 140 км/ч (базовый вариант)
X11 - по два выхода с каждой стороны, конструкционная скорость 140 км/ч
X12 - по одному выходу с каждой стороны, конструкционная скорость 160 км/ч
X14 - по два выхода с каждой стороны, конструкционная скорость 160 км/ч
Кроме вышеперечисленных отличий каждая модификация отличалась планировкой салона и комфортабельностью условий поездки. На пригородные маршруты железнодорожного узла Стокгольма поставлялись только электросекции из вагонов базовой модификации X10, остальные три модификации эксплуатируются на железнодорожных узлах других регионов Швеции. После пуска подземного участка Citybana вагоны X10 были сняты с эксплуатации на пригородных линиях стокгольмского железнодорожного узла, поскольку расположение станционных дверей нового участка не соответствовало расположению дверей в вагонах этой серии. Но о станциях этого участка следует упомянуть позже.
* * *
21. Начиная с 2005 г. пригородный парк стокгольмского железнодорожного узла начал пополняться принципиально новыми составами серии X60 с низким уровнем пола и способных развивать скорость до 160 км/ч. Каждый состав серии состоял из шести моторных вагонов, только два из которых являлись головными и имели кабину управления. Шестивагонный состав X60 имеет длину 107 метров, что соответствует четырём вагонам серии X1 или X10. Возможна эксплуатация двух составов, сцепленных по СМЕ, длина такого состава будет достигать 214 метров (12 вагонов).
22. Все вагоны в составах серии являются моторными, головные вагоны имеют обозначения X60A1 и X60A2, а промежуточные - X60M1, X60M2, X60M3 и X60M4. Каждый вагон в месте соединения с соседним вагоном опирается на "тележку Якобса", расположенную между двумя вагонами и принимающую на себя нагрузку двух вагонов сразу. Тележки являются двухосными с индивидуальным приводом на каждую ось с помощью двигателей мощностью 250 кВт, исключая тележку между 2 и 3 вагонами, таким образом сумарная мощность 12-и осей шестивагонного состава составляет 3000 кВт.
23. Поставка составов серии X60 на железнодорожный узел Стокгольма состоялась в период 2005 - 2008 гг. и составляла 71 шестивагонный состав, которым были даны номера 6001 - 6071. В 2012 г. началась поставка второй партии составов с изменёнными электрическими схемами, которым была дана серия X60A. Партия состояла из 12 шестивагонных составов, пронумерованных 6072 - 6083. Не смотря на изменённую электрическую схему, составы серии X60A были полностью совместимы в работе с составами X60 предыдущей партии. Фото: состав X60A-6076.
24. Следующая партия поставки пригородных электропоездов на стокгольмский железнодорожный узел состоялась в 2016 г. в преддверии пуска подземного участка Citybana под центральной частью города и состояла из 46 составов. В связи с подготовкой к работе на новом участке электрические схемы новых поездов имели более значительные отличия от составов предыдущих партий, в результате чего поезда последней партии не могли работать с составами серий X60 и X60A. Новые шестивагонные составы получили серию X60B и номера 6084 - 6129. Фото: состав X60B-6096.
25. В первый год работы системы под началом SL пригородные поезда работали на единственном маршруте, связавшем пригороды Södertälje и Kungsängen, но через год в 1969 г. у линии появилось ответвление и маршрутов стало два: существовавшую линию перенаправили в Märsta, а маршрут в Kungsängen обрезали по северной платформе станции Stockholm C. Такая схема движения электричек сохранялась до 1975 г., пока линию не продлили до Västerhaninge, а в последствии и в Nynäshamn. Состав X60-6012, следующий по маршруту в Märsta, действующему с 1969 г., станция Solna.
26. В сентябре 1995 г. был открыт маршрут электрички, связавший Södertälje и Gnesta, который на сегодняшний день является единственным маршрутом пригородной электрички SL, полностью пролегающем в пригороде за пределами городской черты Стокгольма. В 2001 г. линия, ведущая в Kungsängen, была продлена до Bålsta, а с декабря 2012 г. появляется маршрут электрички на Uppsala, делающий остановку в подземном терминале аэропорта Арланда. Состав пригородной электрички X60-6046 на Uppsala, станция Stockholm C.
27. В 2017 г. начал свою работу подземный участок Citybana, построенный на глубине от 30 до 40 метров под центральной частью города, и частично проходящий по дну залива между островами Södermalm и Riddarholmen. Реализация этих планов позволила убрать пригородные поезда с Центрального вокзала Стокгольма и вместе с этим удвоить пропускную способность двухпутного участка между Центральным и Южным вокзалами города, работавшим итак на пределе своих возможностей. На подземном участке сооружены две станции - "Stockholm City" и "Stockholm Odenplan".
28. Обе станции, расположенные на подземном участке, образуют пересадочные узлы с соответствующими им станциями метро. Поскольку станции пригородных электричек построены на большей глубине, чем станции метро, для пересадки с электрички на метро здесь приходится подниматься как минимум на целый уровень вверх.
29. Соответственно для пересадки с метро на пригородную электричку придётся спускаться ещё глубже вниз.
30. В целях безопасности поезда на станциях нового подземного участка отделены от платформ прозрачными раздвижными дверьми, автоматически открывающимися при прибытии поезда. Расположение дверей на станциях соответствует расположению дверей в вагонах поездов серии X60 и их модификаций, работающих на линиях пригородных электричек стокгольмского железнодорожного узла. Вагоны более старых серий были сняты с эксплуатации на железнодорожном узле по причине несоответствия расположения станционных дверей с расположением дверей в вагонах поезда.
31. Подводный участок, проходящий по дну залива Riddarfjärden (Рыцарский залив), находится в герметичном туннеле, состоящем из трёх секций, каждая из которых имеет длину около 100 м, ширину 20,5 м, высоту 10,0 м и массу около 870 тонн. Все три секции были изготовлены в Таллинне, отбуксированы сюда по Балтийскому морю, опущенны на дно и скреплены между собой. Похожим способом был проложен через водную преграду туннель стокгольмского метро между станциями "Hornstull" и "Liljeholmen", секции которого были построены в корабельном доке острова Beckholmen.
32. Каждая тоннельная секция включает в себя 100 метров двухпутного железнодорожного туннеля и расположенного параллельно железнодорожному сервисного тоннеля, предназначенного для технических нужд. Этим обусловлена 20-метровая ширина секций туннеля.
33. Большинство станций пригородных электричек спроектированы по типовому проекту с центральной островной платформой, расположенной между путями, и с одним или двумя вестибюлями, оборудованными билетными кассами и турникетами аналогично станциям метро. Однако здесь есть и исключения: турникетов нет на участках Södertälje - Gnesta и Västerhaninge - Nynäshamn, где работают кондукторы, а также на участке Arlanda - Uppsala, где кондукторов не бывает, но довольно часто можно часто встретить контролёров.
34. В летнее время при жаркой погоде и работающих в поездах конденционерах, чтобы сохранить комфортную для пассажиров температуру в вагоне, двери на станциях открываются нажатием соответствующей кнопки, расположенной в салоне вагона и снаружи. Это не относится к станциям "Stockholms Östra", "Stockholm City", "Stockholm Odenplan" и "Arlanda", которые расположены под землёй. В любое другое время года двери на всех станциях обычно открываются машинистом из кабины не смотря на наличие во всех составах соответствующих кнопок для пассажиров.
35. Система пригородных электричек работает каждый день с 5:00 утра до 1:00 ночи с регулярным интервалом 15 минут на каждом маршруте. На центральном участке Älvsjö - Odenplan, который является общим для всех маршрутов системы, интервал между поездами в час пик составляет 4 минуты. На участках Kungsängen - Bålsta, Västerhaninge - Nynäshamn и Upplands Väsby - Uppsala интервалы движения могут составлять до 30 минут. Шесть станций системы устроены с возможностью быстрой пересадки на метро или трамвай.
Благодарю за внимание!