Западный Стокгольм. Маленький трамвай с богатой историей.
Nockebybanan - одна из четырёх трамвайных систем, действующих сегодня в Стокгольме, и одна из двух, доставшихся городу в наследие от ликвидированной в 1967 г. большой трамвайной сети, в результате чего один из маршрутов, связывавших спальный район с центральной частью города, был укорочен и преобразован в небольшую изолированную транспортную систему, обслуживающую сегодня частный сектор в жилом массиве Nockeby района Gamla Bromma (Старая Бромма). Система сегодня представляет собой единственный трамвайный маршрут протяжённостью в 10 минут, полностью обособленный от уличного движения, проходящий через частный сектор и связывающий его со станцией стокгольмского метро "Alvik", где между трамваем и метро организована удобная кроссплатформенная пересадка. По длинне и среднему суточному пассажиропотоку этот маршрут трамвая сегодня находится на предпоследнем месте среди всех рельсовых транспортных систем города, однако не смотря на это имеет весьма интересную историю и богатое прошлое.
1. Трамвайный маршрут имеет номер 12 и до 1952 г. начинался в центральной части города неподалёку от Стокгольмской ратуши. Вместе двумя другими маршрутами, имеющими номера 11 и 13, трамваи по мосту "Tranebergsbron" попадали в Западный Стокгольм (Västerort), где в точке нынешней станции метро "Alvik" разделялись на три направления - Ängbybanan, Ulvsundabanan и Nockebybanan. Историческая фотография движения трамваев на Tegelbacken в центральном районе Norrmalm, 1944 г. Отсюда когда-то и начинался наш трамвайный маршрут.
2. Первое время трамваи попадали из центральной части города, расположенной на островах, в материковый Западный Стокгольм по временному понтонному мосту, который связывал центр города со спальными районами Западного Стокгольма до 1934 г., пока ему на смену наследным принцем Густавом VI Адольфом не был построен нынешний мост "Tranebergsbron", находящийся в 100 метрах к северу от старого понтонного моста. На фото рядом с понтонным мостом, по которому идут трамваи, ведётся строительство современного моста, 1932 г.
3. Новый мост "Tranebergsbron" длиной 450 метров, шириной 27 метров и высотой 32 метра, открытый в августе 1934 г. На момент постройки мост имел самую длинную бетонную арку с пролётом длиной 181 метр. Мост представлял собой две параллельные арки, по пролёту одной из которых были уложены трамвайные пути, а по пролёту второй устроены четыре полосы для автомобильного движения. Здесь и проходил когда-то наш трамвай, пока в 1952 г. трамвайные пути не были заменены путями метро. Фото 40-х годов прошлого века.
4. Мост "Tranebergsbron", наши дни. В период 1999 - 2005 гг. прошла серьёзная реконструкция, в результате которой мост был расширен и к югу от двух параллельных арок моста была возведена третья. Сегодня для движения метро используется северный пролёт, по среднему пролёту организовано автомобильное движение на запад из города, а новый южный пролёт используется для движения пешеходов, велосипедистов и автомобильного движения на восток в сторону центральной части города.
5. Схема путевого развития станции "Alvik", где все три маршрута когда-то расходились по разным направлениям. Трамвайный маршрут № 11 следовал в Ängby (Ängbybanan), маршрут № 13 - в Ulvsunda (Ulvsundabanan), а маршрут № 12, сохранившийся в укороченном виде до наших дней - в Nockeby. Маршрут трамвая № 11, следовавший в Ängby, впоследствии будет заменён линией метро, а маршрут № 13, следовавший когда-то в Ulvsunda, разберут без восстановления ещё в 1950 г. - за два года до открытия здесь метро.
6. Состав из трамвайных вагонов у остановки "Alvik" в месте развилки маршрутов. После открытия второй очереди метро, связавшей Западный Стокгольм с центральной частью города, этот маршрут останется единственным в районе, действующим по сей день в укороченном виде, и навеки отрезанным от центра города, а нынешняя станция метро "Alvik" станет для него конечной. Фото из архива Трамвайного Музея Стокгольма, 1937 г.
7. Трамвай № 12 на остановке "Alvik", 1937 г. Сегодня на этом месте находится одноимённая станция метро.
8. Конечная трамвая № 12 сегодня располагается на верхнем ярусе станции метро "Alvik", где кроме трамвайных путей находятся также пути первой (зелёной) линии метро. Верхний ярус вмещает две островные платформы, каждая из которых является смежной для трамвая и поездов метро и находится между путями метро и трамвая. Пути метро подходят к станции с внешних сторон, а пути трамвая пролегают между платформами. На нижнем ярусе пересадочного узла распологается станция другой трамвайной системы города - Tvärbanan.
9. Смежная платформа для трамвая и метро направлением из центра города.
10. В качестве подвижного состава на линии сегодня используются трёхсекционные вагоны Bombardier Flexity Swift A32 и CAF Urbos AXL A35 длиной 30 метров, однако после продления трамвайной системы Tvärbanan до новой станции "Sickla" и реконструкции, после которой удалось объединить два участка системы, разделённые когда-то принципиально разными системами сигнализации, все вагоны CAF Urbos AXL перешли на Tvärbanan и основным подвижным составом здесь сегодня остаются вагоны Bombardier Flexity Swift.
11. Вагон CAF Urbos AXL A35 - модификация, разработанная на базе CAF Urbos 3 для Стокгольма в двустороннем варианте на европейскую колею (1435 мм), однако на этой трамвайной линии он сегодня стал редким гостем. Существует также аналогичная четырёхсекционная модификация CAF Urbos AXL A36 длиной 40 метров, эксплуатирующаяся в стокгольмской системе пригородного трамвая Lidingöbanan и односторонняя модификация на узкую Капскую колею (1067 мм) для трамвая города Таллинн.
12. Состав метро и трамвайный вагон по разные стороны одной платформы.
13. Поскольку для трамвая этого маршрута станция является конечной, прибывая на станцию, трамвай высаживает пассажиров на платформу, смежную с поездами метро, следующими в центральную часть города, после чего следует в оборотный тупик, расположенный здесь же за перекрёстным съездом, меняет направление и переходит на соседний путь к платформе, смежной с поездами метро, прибывающими из центра города. Всё предельно просто и удобно для пассажиров.
14. Трамвайные пути соединяются с путями метро, а также с парковыми путями депо "Brommadepån", которое обслуживает эту трамвайную систему. Парковые пути депо также используются для оборота составами метро маршрута T18, для которых станция "Alvik" служит конечной, из-за чего оборудованы как трамвайной контактной сетью, так и контактным рельсом, используемым в системе стокгольмского метро. Напряжение в контактной сети и на контактном рельсе одинаковое - 750 В постоянного тока.
15. Проект путевого развития станции. На чертеже очень хорошо видно соединение трамвайных путей и путей метро с парковыми путями депо "Brommadepån", находящегося к западу от станции. Однако к востоку от станции на схеме почему-то отсутствует противошёрстный съезд между главными путями метро, присутствующий там в реалиях сегодняшнего дня (движение в метро Стокгольма левостороннее).
16. Более ранний проект, датированный 1951 г. Как видно из чертежа, изначально восточнее станции предусматривалось служебное соединение трамвайных путей с главными путями метро, однако при движении в восточном направлении согласно схеме это соединение огорожено светофорами 781 и 783, которые не могут сигнализировать разрешающими показаниями.
17. В отличии от стокгольмского метро, где действует левостороннее движение, на всём протяжении трамвайной линии движение правостороннее, однако для удобства кроссплатформенной пересадки между трамваем и метро на подходе к станции "Alvik" пути меняются местами и в границах станции движение трамвая организовано по левой стороне. Переход с правостороннего на левосторонее движение происходит у пересечения трамвайной линии с Западным проездом (Västerled).
18. Линия проходит по частному сектору и обособлена от уличного движения за исключением нескольких пересечений с местными автомобильными дорогами, где трамвай имеет преимущество. Ежедневно по рабочим дням трамваи перевозят около 10 тысяч пассажиров, а маршрут длиной в 5,7 км они преодолевают за 10 минут. Скорость на маршруте у вагонов относительно не большая, интервалы движения в часы пик составляют около 6 минут, в непиковое время - от 12 до 20 минут.
19. Основным подвижным составом на линии до 40-х годов прошлого века были моторные вагоны A11 и A12, выпускавшиеся разными поставщиками и эксплуатирующиеся с прицепными вагонами B11 и B12. В дальнейшем они были заменены на моторные вагоны A24 "Ängbyvagn" и прицепные вагоны B24 местного производства, ставшие основным подвижным составом на линии после преобразования маршрута № 11 в линию метро в 1952 г. Вагоны Bombardier Flexity Swift A32 поступили на линию в 1999 г. после её реконструкции, прошедшей в 1997 - 1998 гг.
20. После закрытия маршрута № 13 и замены маршрута № 11 на линию метро предполагалось, что когда-нибудь закроют и этот маршрут, заменив его автобусами. В связи с этим в 1975 г. исторический номер маршрута 12 был изменён на 120, что соответствовало нумерации местных автобусов Западного и Южного Стокгольма. Однако в 90-е годы прошлого века решение закрыть линию было пересмотрено и в течении года была проведена глобальная реконструкция, в результате которой линия обрела нынешний вид с возвращением исторического номера.
21. Сегодня трамвайная линия заканчивается двумя тупиками на конечной остановке "Nockeby", находящейся в небольшом зелёном лесном массиве района. Ранее за остановкой распологалось трамвайное разворотное кольцо, которое являлось одним из самых больших в Стокгольме, впоследствии упразднённое в октябре 1960 г. и заменённое двумя оборотными тупиками с целью укорачивания хода и экономии времени и места при обороте.
22. Nockebybanan - единственная трамвайная система в Стокгольме, не имеющая планов развития на обозримое будущее, однако в октябре текущего года маршрут № 12 справит солидный юбилей - 110 лет, что возможно станет поводом для выпуска на линию ретросостава из старых вагонов. Следите за информацией.
Благодарю за внимание!
1. Трамвайный маршрут имеет номер 12 и до 1952 г. начинался в центральной части города неподалёку от Стокгольмской ратуши. Вместе двумя другими маршрутами, имеющими номера 11 и 13, трамваи по мосту "Tranebergsbron" попадали в Западный Стокгольм (Västerort), где в точке нынешней станции метро "Alvik" разделялись на три направления - Ängbybanan, Ulvsundabanan и Nockebybanan. Историческая фотография движения трамваев на Tegelbacken в центральном районе Norrmalm, 1944 г. Отсюда когда-то и начинался наш трамвайный маршрут.
2. Первое время трамваи попадали из центральной части города, расположенной на островах, в материковый Западный Стокгольм по временному понтонному мосту, который связывал центр города со спальными районами Западного Стокгольма до 1934 г., пока ему на смену наследным принцем Густавом VI Адольфом не был построен нынешний мост "Tranebergsbron", находящийся в 100 метрах к северу от старого понтонного моста. На фото рядом с понтонным мостом, по которому идут трамваи, ведётся строительство современного моста, 1932 г.
3. Новый мост "Tranebergsbron" длиной 450 метров, шириной 27 метров и высотой 32 метра, открытый в августе 1934 г. На момент постройки мост имел самую длинную бетонную арку с пролётом длиной 181 метр. Мост представлял собой две параллельные арки, по пролёту одной из которых были уложены трамвайные пути, а по пролёту второй устроены четыре полосы для автомобильного движения. Здесь и проходил когда-то наш трамвай, пока в 1952 г. трамвайные пути не были заменены путями метро. Фото 40-х годов прошлого века.
4. Мост "Tranebergsbron", наши дни. В период 1999 - 2005 гг. прошла серьёзная реконструкция, в результате которой мост был расширен и к югу от двух параллельных арок моста была возведена третья. Сегодня для движения метро используется северный пролёт, по среднему пролёту организовано автомобильное движение на запад из города, а новый южный пролёт используется для движения пешеходов, велосипедистов и автомобильного движения на восток в сторону центральной части города.
5. Схема путевого развития станции "Alvik", где все три маршрута когда-то расходились по разным направлениям. Трамвайный маршрут № 11 следовал в Ängby (Ängbybanan), маршрут № 13 - в Ulvsunda (Ulvsundabanan), а маршрут № 12, сохранившийся в укороченном виде до наших дней - в Nockeby. Маршрут трамвая № 11, следовавший в Ängby, впоследствии будет заменён линией метро, а маршрут № 13, следовавший когда-то в Ulvsunda, разберут без восстановления ещё в 1950 г. - за два года до открытия здесь метро.
6. Состав из трамвайных вагонов у остановки "Alvik" в месте развилки маршрутов. После открытия второй очереди метро, связавшей Западный Стокгольм с центральной частью города, этот маршрут останется единственным в районе, действующим по сей день в укороченном виде, и навеки отрезанным от центра города, а нынешняя станция метро "Alvik" станет для него конечной. Фото из архива Трамвайного Музея Стокгольма, 1937 г.
7. Трамвай № 12 на остановке "Alvik", 1937 г. Сегодня на этом месте находится одноимённая станция метро.
8. Конечная трамвая № 12 сегодня располагается на верхнем ярусе станции метро "Alvik", где кроме трамвайных путей находятся также пути первой (зелёной) линии метро. Верхний ярус вмещает две островные платформы, каждая из которых является смежной для трамвая и поездов метро и находится между путями метро и трамвая. Пути метро подходят к станции с внешних сторон, а пути трамвая пролегают между платформами. На нижнем ярусе пересадочного узла распологается станция другой трамвайной системы города - Tvärbanan.
9. Смежная платформа для трамвая и метро направлением из центра города.
10. В качестве подвижного состава на линии сегодня используются трёхсекционные вагоны Bombardier Flexity Swift A32 и CAF Urbos AXL A35 длиной 30 метров, однако после продления трамвайной системы Tvärbanan до новой станции "Sickla" и реконструкции, после которой удалось объединить два участка системы, разделённые когда-то принципиально разными системами сигнализации, все вагоны CAF Urbos AXL перешли на Tvärbanan и основным подвижным составом здесь сегодня остаются вагоны Bombardier Flexity Swift.
11. Вагон CAF Urbos AXL A35 - модификация, разработанная на базе CAF Urbos 3 для Стокгольма в двустороннем варианте на европейскую колею (1435 мм), однако на этой трамвайной линии он сегодня стал редким гостем. Существует также аналогичная четырёхсекционная модификация CAF Urbos AXL A36 длиной 40 метров, эксплуатирующаяся в стокгольмской системе пригородного трамвая Lidingöbanan и односторонняя модификация на узкую Капскую колею (1067 мм) для трамвая города Таллинн.
12. Состав метро и трамвайный вагон по разные стороны одной платформы.
13. Поскольку для трамвая этого маршрута станция является конечной, прибывая на станцию, трамвай высаживает пассажиров на платформу, смежную с поездами метро, следующими в центральную часть города, после чего следует в оборотный тупик, расположенный здесь же за перекрёстным съездом, меняет направление и переходит на соседний путь к платформе, смежной с поездами метро, прибывающими из центра города. Всё предельно просто и удобно для пассажиров.
14. Трамвайные пути соединяются с путями метро, а также с парковыми путями депо "Brommadepån", которое обслуживает эту трамвайную систему. Парковые пути депо также используются для оборота составами метро маршрута T18, для которых станция "Alvik" служит конечной, из-за чего оборудованы как трамвайной контактной сетью, так и контактным рельсом, используемым в системе стокгольмского метро. Напряжение в контактной сети и на контактном рельсе одинаковое - 750 В постоянного тока.
15. Проект путевого развития станции. На чертеже очень хорошо видно соединение трамвайных путей и путей метро с парковыми путями депо "Brommadepån", находящегося к западу от станции. Однако к востоку от станции на схеме почему-то отсутствует противошёрстный съезд между главными путями метро, присутствующий там в реалиях сегодняшнего дня (движение в метро Стокгольма левостороннее).
16. Более ранний проект, датированный 1951 г. Как видно из чертежа, изначально восточнее станции предусматривалось служебное соединение трамвайных путей с главными путями метро, однако при движении в восточном направлении согласно схеме это соединение огорожено светофорами 781 и 783, которые не могут сигнализировать разрешающими показаниями.
17. В отличии от стокгольмского метро, где действует левостороннее движение, на всём протяжении трамвайной линии движение правостороннее, однако для удобства кроссплатформенной пересадки между трамваем и метро на подходе к станции "Alvik" пути меняются местами и в границах станции движение трамвая организовано по левой стороне. Переход с правостороннего на левосторонее движение происходит у пересечения трамвайной линии с Западным проездом (Västerled).
18. Линия проходит по частному сектору и обособлена от уличного движения за исключением нескольких пересечений с местными автомобильными дорогами, где трамвай имеет преимущество. Ежедневно по рабочим дням трамваи перевозят около 10 тысяч пассажиров, а маршрут длиной в 5,7 км они преодолевают за 10 минут. Скорость на маршруте у вагонов относительно не большая, интервалы движения в часы пик составляют около 6 минут, в непиковое время - от 12 до 20 минут.
19. Основным подвижным составом на линии до 40-х годов прошлого века были моторные вагоны A11 и A12, выпускавшиеся разными поставщиками и эксплуатирующиеся с прицепными вагонами B11 и B12. В дальнейшем они были заменены на моторные вагоны A24 "Ängbyvagn" и прицепные вагоны B24 местного производства, ставшие основным подвижным составом на линии после преобразования маршрута № 11 в линию метро в 1952 г. Вагоны Bombardier Flexity Swift A32 поступили на линию в 1999 г. после её реконструкции, прошедшей в 1997 - 1998 гг.
20. После закрытия маршрута № 13 и замены маршрута № 11 на линию метро предполагалось, что когда-нибудь закроют и этот маршрут, заменив его автобусами. В связи с этим в 1975 г. исторический номер маршрута 12 был изменён на 120, что соответствовало нумерации местных автобусов Западного и Южного Стокгольма. Однако в 90-е годы прошлого века решение закрыть линию было пересмотрено и в течении года была проведена глобальная реконструкция, в результате которой линия обрела нынешний вид с возвращением исторического номера.
21. Сегодня трамвайная линия заканчивается двумя тупиками на конечной остановке "Nockeby", находящейся в небольшом зелёном лесном массиве района. Ранее за остановкой распологалось трамвайное разворотное кольцо, которое являлось одним из самых больших в Стокгольме, впоследствии упразднённое в октябре 1960 г. и заменённое двумя оборотными тупиками с целью укорачивания хода и экономии времени и места при обороте.
22. Nockebybanan - единственная трамвайная система в Стокгольме, не имеющая планов развития на обозримое будущее, однако в октябре текущего года маршрут № 12 справит солидный юбилей - 110 лет, что возможно станет поводом для выпуска на линию ретросостава из старых вагонов. Следите за информацией.
Благодарю за внимание!