Музей Воздухоплавания в Белграде: планер Ikarus/Letov Orao Iic.
Cijan-Obad Orao (Орел) - одноместный планер для соревнований, разработанный в Югославии сразу после Второй мировой войны, один из самых передовых в своем классе в то время. Он участвовал в трех чемпионатах мира по планерному спорту, добившись наибольшего успеха в своем первом в 1950 году, когда занял третье место. Построено было по крайней мере три планера различных модификаций...
Muzej Yugoslovenskog Ratnog Vazduhoplovstva / Aeronautical Museum.
Планер в музее это Ikarus/Letov Orao IIc cс ноерами YU-4096/185.
Орао (орел) - высокоэффективный одноместный планер югославского производства, предназначенный для спортивных соревнований и обучению пилотов планера. Планер был сделан из древесины и производился на заводе «Икарус» в Земуне.
Планер Орао в коллекции Музея авиации является единственным сохранившимся экземпляров данного типа. Он был произведен в 1954 году на предприятии «Летов» в Любляне, а потом был передан в Союзный авиационный центр (г. Вршац), где на нем устанавливались многочисленные рекорды. После снятия с эксплуатации в Авиационной школе в Белграде, стал частью музейной экспозиции в ноябре 1972 года.
Какое-то время вскоре после Второй мировой войны Югославия была лидером в области планерных полетов и проектирования планеров. Было спроектировано и построено много интересных планеров. Из них наиболее известен Orao II, представляющий собой «вершину конструкции планера, когда он впервые поднялся в воздух в 1948 году».
Orao II представляет собой свободнонесущий моноплан с консольным крылом, построенный в основном из дерева с фанерным и тканевым покрытием, но с лонжероном из легкого сплава, слегка наклоненным вперед. Это крыло типа «чайка» с поперечным углом только во внутренней части, где передняя кромка параллельна лонжерону, а задняя кромка сужается к нему. На большей части крыла профиль Göttingen 549R, модификация часто используемого аэродинамического профиля Göttingen 549, где R указывает на изогнутую заднюю кромку с уменьшенным изгибом. Внешняя передняя кромка также сужается к лонжерону, придавая ему стреловидность, заканчиваясь полуэллиптическими законцовками.
Композитная конструкция крыла вокруг лонжерона была совершенно новой для планеров. К нему приклеивались деревянные накладки лонжерона, нервюры крыла были приклепаны с помощью металлических скоб. По словам Саймонса, крыло и управляющие поверхности были полностью покрыты фанерой, но в книге Jane's All the World's Aircraft 1952-53 говорится, что фанера использовалась только перед лонжероном, а задняя часть была покрыта тканью.
Задняя кромка крыла имеет управляющие поверхности, с закрылками Фаулера на внутренних секциях и элеронами, разделенными на три секции: сначала гладкие, затем Frize и короткая законцовка. Сразу за лонжероном на внутренней части внешних панелей установлены воздушные тормоза Schempp-Hirth параллельного действия. Элероны фризе сконструированы таким образом, что при подаче элеронов вверх (только при этом отклонении, а не наоборот) передние кромки не находятся на одной линии с обшивкой.
Фюзеляж представляет собой раннюю конструкцию гондолы с передней частью овального сечения, образованной лонжеронами и шпангоутами с фанерным покрытием. Пилот сидит в полулежачем положении, его голова впереди и выше крыла, под съемным фонарем, состоящим из двух частей. В задней части крыла фюзеляж представляет собой монокок. Хвостовое оперение обычное, киль выполнен как часть фюзеляжа.
Обтянутый тканью руль направления широкий и доходит до нижней части фюзеляжа, где находится подпружиненная хвостовая опора. Хвостовое оперение покрыто фанерой со стреловидной передней кромкой и несет обтянутые тканью рули высоты с широким вырезом для движения руля направления. Orao приземляется на полозьях с резиновыми амортизаторами.
Orao, первый, впервые поднялся в воздух в 1948 году. После национальных чемпионатов он претерпел некоторые небольшие модификации, в основном удаление двугранного угла хвостового оперения, и стал Orao II. После того, как хвостовая балка катастрофически вышла из строя во время демонстрационного полета в 1950 году, в результате чего погиб пилот, Orao II был серьезно переработан в Orao IIC. Крыло не изменилось, но сечение аэродинамического профиля внешних панелей было изменено с Göttingen 549 до 682.
Плоские закрылки с более длинным размахом и более короткой хордой заменили закрылки Фаулера, а элероны были упрощены, сохранилась только внешняя пара. Было две предполагаемые причины отказа хвоста; эффект повторяющихся толчков при посадке и возможное флаттер хвоста. Нижняя часть фюзеляжа была изменена, чтобы лучше распределять посадочные нагрузки, а площадь киля была увеличена. Горизонтальное оперение было сделано более узким, с прямым конусом, размещенным достаточно далеко вперед, поэтому не требовалось вырезания руля направления.
Фонарь удлинили и сделали цельным, с лучшей аэродинамической формой. Двойные плечевые крюки для разблокировки, расположенные сразу за передней кромкой крыла, были добавлены для буксирных тросов на Y-конце. Модификации добавили около 50 кг (110 фунтов) к пустому Orao IIC; улучшенная аэродинамика повысила качество планирования с 32: 1 до 36: 1.
В 1949 году Orao принял участие в своем первом соревновании: Национальном чемпионате Югославии, где Милан Борисек установил новый югославский рекорд пройденного расстояния почти в 600 км (373 мили) от Суботицы до Салоник в Греции. После модификации в Orao II он отправился на чемпионат мира по планерному спорту (WGC), проходивший в Эребру в Швеции в следующем году.
Несмотря на отсутствие у Orao изысканной отделки по сравнению с лучшими присутствующими планерами Weihe, с незагерметизированными элеронами и закрылками и отсутствием полировки поверхности, а также несмотря на отсутствие опыта пилота, для которого это были первые международные соревнования, Orao занял третье место.
Внешний вид планера и характеристики привлекли большое внимание и побудили провести контролируемые сравнительные испытания Orao с Weihe Пола Маккриди. Они показали, что два планера работали одинаково на низкой скорости, но у Orao была более низкая скорость снижения на более высоких скоростях.
Борисек погиб в автокатастрофе 1950 года. Два Oraos IIC участвовали в WGC 1954 года, проходившем в Кэмпхилле в Великобритании, но их наивысшее место было девятым. Один из них также участвовал в следующем WGC, проходившем в Сен-Яне, Франция, в 1956 году, но безуспешно, заняв двадцать третье место.
Варианты
Orao Опытный образец.
Orao II Небольшие изменения; в основном удаление поперечного угла хвостового оперения.
Orao IIC Основные модификации элеронов, закрылков, формы нижней части фюзеляжа, фонаря и хвостового оперения. Минимум 2 построено.
Технические характеристики (Орао II)
Экипаж: 1
Длина: 7,745 м (25 футов 5 дюймов)
Размах крыла: 19,0 м (62 фута 4 дюйма)
Высота: 1,0 м (3 фута 3 дюйма)
Площадь крыла: 17,79 м2 (191,5 кв. футов)
Соотношение сторон: 20,3
Профиль: Göttingen 549 - корень, Göttingen 682 - середина, RAF34 - законцовка
Пустой вес: 356 кг (785 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 455 кг (1003 фунта)
Скорость сваливания: 63,4 км/ч (39,4 миль/ч, 34,2 узла) без закрылков
Не превышаемая скорость: 220 км/ч (140 миль/ч, 120 узлов)
Максимальная воздушная скорость: 150 км / ч (93 мили в час; 81 узел)
Скорость буксировки по воздуху: 150 км / ч (93 мили в час; 81 узел)
Скорость запуска с лебедки: 100 км / ч (62 мили в час; 54 узла)
Конечная скорость: с полными пневматическими тормозами при максимальной полной массе 220 км/ч (137 миль / ч; 119 узлов)
g пределы: +5 +1 при 220 км/ч (137 миль/ч; 119 узлов) +5 при 128 км/ч (80 миль/ч; 69 узлов) -2,75 при 184 км/ч (114 миль/ч; 99 узлов)
Максимальное качество планирования: 1:36 при скорости 85 км/ч (53 мили в час; 46 узлов)
Скорость снижения: 0,6 м/с (120 футов/мин) при 75 км/ч (47 миль/ч; 40 узлов)
Нагрузка на крыло: 23,8 кг/м2 (4,9 фунта/кв. фут)
Muzej Yugoslovenskog Ratnog Vazduhoplovstva / Aeronautical Museum.
Планер в музее это Ikarus/Letov Orao IIc cс ноерами YU-4096/185.
Орао (орел) - высокоэффективный одноместный планер югославского производства, предназначенный для спортивных соревнований и обучению пилотов планера. Планер был сделан из древесины и производился на заводе «Икарус» в Земуне.
Планер Орао в коллекции Музея авиации является единственным сохранившимся экземпляров данного типа. Он был произведен в 1954 году на предприятии «Летов» в Любляне, а потом был передан в Союзный авиационный центр (г. Вршац), где на нем устанавливались многочисленные рекорды. После снятия с эксплуатации в Авиационной школе в Белграде, стал частью музейной экспозиции в ноябре 1972 года.
Какое-то время вскоре после Второй мировой войны Югославия была лидером в области планерных полетов и проектирования планеров. Было спроектировано и построено много интересных планеров. Из них наиболее известен Orao II, представляющий собой «вершину конструкции планера, когда он впервые поднялся в воздух в 1948 году».
Orao II представляет собой свободнонесущий моноплан с консольным крылом, построенный в основном из дерева с фанерным и тканевым покрытием, но с лонжероном из легкого сплава, слегка наклоненным вперед. Это крыло типа «чайка» с поперечным углом только во внутренней части, где передняя кромка параллельна лонжерону, а задняя кромка сужается к нему. На большей части крыла профиль Göttingen 549R, модификация часто используемого аэродинамического профиля Göttingen 549, где R указывает на изогнутую заднюю кромку с уменьшенным изгибом. Внешняя передняя кромка также сужается к лонжерону, придавая ему стреловидность, заканчиваясь полуэллиптическими законцовками.
Композитная конструкция крыла вокруг лонжерона была совершенно новой для планеров. К нему приклеивались деревянные накладки лонжерона, нервюры крыла были приклепаны с помощью металлических скоб. По словам Саймонса, крыло и управляющие поверхности были полностью покрыты фанерой, но в книге Jane's All the World's Aircraft 1952-53 говорится, что фанера использовалась только перед лонжероном, а задняя часть была покрыта тканью.
Задняя кромка крыла имеет управляющие поверхности, с закрылками Фаулера на внутренних секциях и элеронами, разделенными на три секции: сначала гладкие, затем Frize и короткая законцовка. Сразу за лонжероном на внутренней части внешних панелей установлены воздушные тормоза Schempp-Hirth параллельного действия. Элероны фризе сконструированы таким образом, что при подаче элеронов вверх (только при этом отклонении, а не наоборот) передние кромки не находятся на одной линии с обшивкой.
Фюзеляж представляет собой раннюю конструкцию гондолы с передней частью овального сечения, образованной лонжеронами и шпангоутами с фанерным покрытием. Пилот сидит в полулежачем положении, его голова впереди и выше крыла, под съемным фонарем, состоящим из двух частей. В задней части крыла фюзеляж представляет собой монокок. Хвостовое оперение обычное, киль выполнен как часть фюзеляжа.
Обтянутый тканью руль направления широкий и доходит до нижней части фюзеляжа, где находится подпружиненная хвостовая опора. Хвостовое оперение покрыто фанерой со стреловидной передней кромкой и несет обтянутые тканью рули высоты с широким вырезом для движения руля направления. Orao приземляется на полозьях с резиновыми амортизаторами.
Orao, первый, впервые поднялся в воздух в 1948 году. После национальных чемпионатов он претерпел некоторые небольшие модификации, в основном удаление двугранного угла хвостового оперения, и стал Orao II. После того, как хвостовая балка катастрофически вышла из строя во время демонстрационного полета в 1950 году, в результате чего погиб пилот, Orao II был серьезно переработан в Orao IIC. Крыло не изменилось, но сечение аэродинамического профиля внешних панелей было изменено с Göttingen 549 до 682.
Плоские закрылки с более длинным размахом и более короткой хордой заменили закрылки Фаулера, а элероны были упрощены, сохранилась только внешняя пара. Было две предполагаемые причины отказа хвоста; эффект повторяющихся толчков при посадке и возможное флаттер хвоста. Нижняя часть фюзеляжа была изменена, чтобы лучше распределять посадочные нагрузки, а площадь киля была увеличена. Горизонтальное оперение было сделано более узким, с прямым конусом, размещенным достаточно далеко вперед, поэтому не требовалось вырезания руля направления.
Фонарь удлинили и сделали цельным, с лучшей аэродинамической формой. Двойные плечевые крюки для разблокировки, расположенные сразу за передней кромкой крыла, были добавлены для буксирных тросов на Y-конце. Модификации добавили около 50 кг (110 фунтов) к пустому Orao IIC; улучшенная аэродинамика повысила качество планирования с 32: 1 до 36: 1.
В 1949 году Orao принял участие в своем первом соревновании: Национальном чемпионате Югославии, где Милан Борисек установил новый югославский рекорд пройденного расстояния почти в 600 км (373 мили) от Суботицы до Салоник в Греции. После модификации в Orao II он отправился на чемпионат мира по планерному спорту (WGC), проходивший в Эребру в Швеции в следующем году.
Несмотря на отсутствие у Orao изысканной отделки по сравнению с лучшими присутствующими планерами Weihe, с незагерметизированными элеронами и закрылками и отсутствием полировки поверхности, а также несмотря на отсутствие опыта пилота, для которого это были первые международные соревнования, Orao занял третье место.
Внешний вид планера и характеристики привлекли большое внимание и побудили провести контролируемые сравнительные испытания Orao с Weihe Пола Маккриди. Они показали, что два планера работали одинаково на низкой скорости, но у Orao была более низкая скорость снижения на более высоких скоростях.
Борисек погиб в автокатастрофе 1950 года. Два Oraos IIC участвовали в WGC 1954 года, проходившем в Кэмпхилле в Великобритании, но их наивысшее место было девятым. Один из них также участвовал в следующем WGC, проходившем в Сен-Яне, Франция, в 1956 году, но безуспешно, заняв двадцать третье место.
Варианты
Orao Опытный образец.
Orao II Небольшие изменения; в основном удаление поперечного угла хвостового оперения.
Orao IIC Основные модификации элеронов, закрылков, формы нижней части фюзеляжа, фонаря и хвостового оперения. Минимум 2 построено.
Технические характеристики (Орао II)
Экипаж: 1
Длина: 7,745 м (25 футов 5 дюймов)
Размах крыла: 19,0 м (62 фута 4 дюйма)
Высота: 1,0 м (3 фута 3 дюйма)
Площадь крыла: 17,79 м2 (191,5 кв. футов)
Соотношение сторон: 20,3
Профиль: Göttingen 549 - корень, Göttingen 682 - середина, RAF34 - законцовка
Пустой вес: 356 кг (785 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 455 кг (1003 фунта)
Скорость сваливания: 63,4 км/ч (39,4 миль/ч, 34,2 узла) без закрылков
Не превышаемая скорость: 220 км/ч (140 миль/ч, 120 узлов)
Максимальная воздушная скорость: 150 км / ч (93 мили в час; 81 узел)
Скорость буксировки по воздуху: 150 км / ч (93 мили в час; 81 узел)
Скорость запуска с лебедки: 100 км / ч (62 мили в час; 54 узла)
Конечная скорость: с полными пневматическими тормозами при максимальной полной массе 220 км/ч (137 миль / ч; 119 узлов)
g пределы: +5 +1 при 220 км/ч (137 миль/ч; 119 узлов) +5 при 128 км/ч (80 миль/ч; 69 узлов) -2,75 при 184 км/ч (114 миль/ч; 99 узлов)
Максимальное качество планирования: 1:36 при скорости 85 км/ч (53 мили в час; 46 узлов)
Скорость снижения: 0,6 м/с (120 футов/мин) при 75 км/ч (47 миль/ч; 40 узлов)
Нагрузка на крыло: 23,8 кг/м2 (4,9 фунта/кв. фут)