Музей Воздухоплавания в Белграде: прототип Ikarus T-451MM Stršljen II.
Еще один экспериментальный самолет: Ikarus T-451MM Stršljen II, одноместный самолет для обучения высшему пилотажу. Судя по всему это единственный прототип. Правильно ли я понимаю, что двухместный учебно-тренировочный самолет S-451MM Matica («Пчелиная матка») был преобразован в одноместный акробатический тренажер T-451MM Stršljen II?
Muzej Yugoslovenskog Ratnog Vazduhoplovstva / Aeronautical Museum.
Прототип Ikarus T-451MM Stršljen II с номером 21002.
В 1955 году во Франции было закуплено десять двигателей Turbomeca Marbore II, что позволило группе Бешлина вместо проектирования экспериментальных самолетов попробовать построить машину, которая могла бы строиться серийно. Новый самолет с аэродинамически облагороженным фюзеляжем и шасси с носовой опорой получил обозначение "Тип 451 ММ" (Млазни Модификовани, реактивный модернизированный). Двигатели большей тяги позволили конструкторам создать самолет несколько больших размеров.
Югославия к тому времени уже имела на вооружении неплохие истребители-бомбардировщики "Тандерджет", но руководство ВВС желало иметь и "домашнее решение" данного вопроса с учетом новой тактики использования авиации. Легкий штурмовик J-451MM "Стршљен" ("Шершень") должен был стать воплощением югославских идеалов того времени: легкий, маневренный, простой в эксплуатации и дешевый в производстве. Планом предусматривалась с 1958 года строить по 20 штурмовиков ежегодно, а с 1960 года - по 50
Стенд с описанием самолета.
Описание крупнее.
Вооружение первого "Шершня" включало две 20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2 и две неуправляемых ракеты HVAR-5 калибра 127 мм или SCAR калибра 57 мм. Такое вооружение представлялось адекватным для самолета, предназначенного для эксплуатации с наспех подготовленных грунтовых аэродромов, выполнения полетов на малых высотах и нанесения удара по колонне бронетехники с одного захода. Предполагалось наличие у противника сильной ПВО, поэтому ставка делалась на внезапность удара, а возможность второго захода рассматривалась как "опция".
Как второстепенная задача на "Шершень" возлагалось уничтожение транспортных вертолетов. "Шершень", в сравнении с F-84G, в части бортовых систем оснащался только самым необходимым. Требовалось, чтобы югославский самолет мог выполнять задания с удаленных от основных аэродромов и приближенных к линии фронта площадок при минимальном техническом обеспечении. Размеры самолета должны быть невелики, а консоли крыла требовалось выполнить отъемными, как у "Зоља", для удобства перевозки по железной дороге.
Американский F-84G обладал и большей дальностью полета и большей тяговооруженностью, но полностью зависел от аэродромов с бетонным покрытием и был сложен в эксплуатации. По этим причинам "Тандерджет" не годился для государства, которое в случае войны с одним из двух мощнейших военных блоков мира утратило бы свои основные аэродромы за два-три дня боевых действий.
В случае возможной войны с Востоком югославской армии, согласно сценарию боевых действий того времени, пришлось бы быстро оставить Сербию и Македонию, а в случае войны с Западом - Словению и Хорватию. Босния и Герцеговина - центральный регион страны - в любом случае оставался последним бастионом Югославии, но в Боснии в то время развитой сети современных аэродромов не имелось.
Первый прототип J-451 ММ "Стршљен I" (б/н 21001) выполнил первый полет с аэродрома Батайница 19 июля 1956 года. Самолетом управлял капитан Владимир Водопивец, который двумя годами ранее облетывал венгерский МиГ-15бис и румынский Як-23. Водопивец нашел, что самолет обладает динамической нестабильностью в поперечном канале. Наиболее сложным режимом летчик определил посадку.
Для уменьшения колебаний в конструкцию внесли ряд изменений, большая часть которых была связана с экспериментами по увеличению или уменьшению площади поверхности киля, установке фальшикиля, изменению формы законцовок крыла, установки передних подфюзеляжных вертикальных аэродинамических поверхностей и т.д. Всего в ходе заводских испытаний было проверено девять различных конфигураций первого прототипа. "Детские болезни" первого прототипа привели к аннулированию постройки еще четырех прототипов, запланированных к постройке на 1956 год.
Бешлин, как на всех предыдущих своих проектах, стрелковое вооружение, оборудование и топливные баки (восемь баков общей емкостью 716 л) разместил в фюзеляже. Под хвостовой частью фюзеляжа установил небольшой фальшкиль, а под носовой частью - небольшие аэродинамические поверхности, закрывающие пушки.
В кабине были установлены только самые необходимые приборы, так как "Стршљен I" предназначался лишь для проверки общей технической концепции. Систему покидания летчиком кабины выполнили на уровне Второй мировой войны - при необходимости летчик должен был аварийно сбросить посредством механического устройства фонарь и покинуть кабину самостоятельно. Фонарь кабины, в отличие от более ранних проектов Бешлина, отличался превосходной аэродинамикой и обеспечивал летчику отличный обзор.
В октябре 1957 года "Стршљен" стал звездой летной программы на показе в честь визита в Белград высокой советской военной делегации. Маршал Жуков с похвалой отозвался о "значительным прогрессе югославской промышленности", а Иосипу Броз Тито в подарок передал модель МиГ -19 - "самого быстрого истребителя в мире".
Государственные испытания J-451MM завершились 28 июня 1958 года. По результатам испытаний ВОЦ вынес самолету положительный в целом вердикт. На пикировании была достигнута скорость 840 км/ч и, вероятно, можно было развить еще большую скорость, но самолет не имел воздушных тормозов. Самолет был легким в пилотировании, на всех режимах полета отличался хорошими устойчивостью и управляемостью.
Перед сваливанием самолет предупреждал летчика об опасном режиме тряской; из штопора выводился легко. В целом, "Шершень" можно охарактеризовать как самолет, оберегающий жизнь летчика. Исходя из результатов испытаний, начали думать и о двухместной модификации, пригодной для обучения летчиков реактивных самолетов.
Недостатками являлись малая масса полезной нагрузки, небольшой тактический радиус, отсутствие современных средств спасения (катапультного кресла) и аэродинамических тормозов, невозможность выполнения полетов ночью и в СМУ. Основным недостатком стала неудачная конструкция шасси.
Самолет передали в ВОЦ, где он использовался для тренировок летчиков и как летающая лаборатория при испытаниях самолетов "Стршљен II" и "Матица". В последнем полете 25 июля 1959 года не вышла носовая опора шасси, из-за чего пришлось выполнить вынужденную посадку. Ремонтировать машину не стали, первый прототип был списан 6 марта 1961 г. Всего на нем выполнено 318 полетов с налетом 173 ч 22 мин.
Крупнее.
Воздухозаборник ТРД Turbomeca Marbore II.
Основная стойка.
Колесо основной стойки.
Ниша уборки основной стойки.
Судя по всему это воздушный тормоз под фюзеляжем самолета.
Дополнительный плавник под фюзеляжем.
Лобовое стекло фонаря кабины.
20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2.
Общий вид спереди.
На фоне другого реактивного 451го.
Общий вид трех прототипов 451.
Забираемся выше.
Носовая часть самолета.
Крупнее фонарь одноместной кабины.
Общий вид.
Вид строго спереди.
Крупнее.
Вид издалека.
Фонарь одноместной кабины.
Фото 168.
Крупнее.
Нос к носу.
Воздухозаборник.
Еще.
20 мм пушка.
Лобовое стекло фонаря.
Оборудование за креслом пилота.
Прицел в кабине.
Носы трех прототипов.
Фюзеляж.
Выпускное отверстие двигателя.
Общий вид сзади.
Заглянем поглубже в двигатель.
Еще.
Фото 77.
Посадочные щитки.
Фото 43.
ЛТХ:
Модификация J-451MM
Размах крыла, м 7.92
Длина самолета,м 7.77
Высота самолета,м 1.90
Площадь крыла,м2 10.50
Масса, кг
пустого самолета 1716
нормальная взлетная 2478
Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Marbore II
Тяга нефорсированная, кН 2 х 3.92
Максимальная скорость, км/ч 860
Крейсерская скорость, км/ч 678
Практическая дальность, км 671
Максимальная скороподъемность, м/мин 1320
Практический потолок, м 10640
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2
боевая нагрузка - 132 кг на 2 узлах подвески
две неуправляемых ракеты HVAR-5 калибра 127 мм
или SCAR калибра 57 мм
Muzej Yugoslovenskog Ratnog Vazduhoplovstva / Aeronautical Museum.
Прототип Ikarus T-451MM Stršljen II с номером 21002.
В 1955 году во Франции было закуплено десять двигателей Turbomeca Marbore II, что позволило группе Бешлина вместо проектирования экспериментальных самолетов попробовать построить машину, которая могла бы строиться серийно. Новый самолет с аэродинамически облагороженным фюзеляжем и шасси с носовой опорой получил обозначение "Тип 451 ММ" (Млазни Модификовани, реактивный модернизированный). Двигатели большей тяги позволили конструкторам создать самолет несколько больших размеров.
Югославия к тому времени уже имела на вооружении неплохие истребители-бомбардировщики "Тандерджет", но руководство ВВС желало иметь и "домашнее решение" данного вопроса с учетом новой тактики использования авиации. Легкий штурмовик J-451MM "Стршљен" ("Шершень") должен был стать воплощением югославских идеалов того времени: легкий, маневренный, простой в эксплуатации и дешевый в производстве. Планом предусматривалась с 1958 года строить по 20 штурмовиков ежегодно, а с 1960 года - по 50
Стенд с описанием самолета.
Описание крупнее.
Вооружение первого "Шершня" включало две 20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2 и две неуправляемых ракеты HVAR-5 калибра 127 мм или SCAR калибра 57 мм. Такое вооружение представлялось адекватным для самолета, предназначенного для эксплуатации с наспех подготовленных грунтовых аэродромов, выполнения полетов на малых высотах и нанесения удара по колонне бронетехники с одного захода. Предполагалось наличие у противника сильной ПВО, поэтому ставка делалась на внезапность удара, а возможность второго захода рассматривалась как "опция".
Как второстепенная задача на "Шершень" возлагалось уничтожение транспортных вертолетов. "Шершень", в сравнении с F-84G, в части бортовых систем оснащался только самым необходимым. Требовалось, чтобы югославский самолет мог выполнять задания с удаленных от основных аэродромов и приближенных к линии фронта площадок при минимальном техническом обеспечении. Размеры самолета должны быть невелики, а консоли крыла требовалось выполнить отъемными, как у "Зоља", для удобства перевозки по железной дороге.
Американский F-84G обладал и большей дальностью полета и большей тяговооруженностью, но полностью зависел от аэродромов с бетонным покрытием и был сложен в эксплуатации. По этим причинам "Тандерджет" не годился для государства, которое в случае войны с одним из двух мощнейших военных блоков мира утратило бы свои основные аэродромы за два-три дня боевых действий.
В случае возможной войны с Востоком югославской армии, согласно сценарию боевых действий того времени, пришлось бы быстро оставить Сербию и Македонию, а в случае войны с Западом - Словению и Хорватию. Босния и Герцеговина - центральный регион страны - в любом случае оставался последним бастионом Югославии, но в Боснии в то время развитой сети современных аэродромов не имелось.
Первый прототип J-451 ММ "Стршљен I" (б/н 21001) выполнил первый полет с аэродрома Батайница 19 июля 1956 года. Самолетом управлял капитан Владимир Водопивец, который двумя годами ранее облетывал венгерский МиГ-15бис и румынский Як-23. Водопивец нашел, что самолет обладает динамической нестабильностью в поперечном канале. Наиболее сложным режимом летчик определил посадку.
Для уменьшения колебаний в конструкцию внесли ряд изменений, большая часть которых была связана с экспериментами по увеличению или уменьшению площади поверхности киля, установке фальшикиля, изменению формы законцовок крыла, установки передних подфюзеляжных вертикальных аэродинамических поверхностей и т.д. Всего в ходе заводских испытаний было проверено девять различных конфигураций первого прототипа. "Детские болезни" первого прототипа привели к аннулированию постройки еще четырех прототипов, запланированных к постройке на 1956 год.
Бешлин, как на всех предыдущих своих проектах, стрелковое вооружение, оборудование и топливные баки (восемь баков общей емкостью 716 л) разместил в фюзеляже. Под хвостовой частью фюзеляжа установил небольшой фальшкиль, а под носовой частью - небольшие аэродинамические поверхности, закрывающие пушки.
В кабине были установлены только самые необходимые приборы, так как "Стршљен I" предназначался лишь для проверки общей технической концепции. Систему покидания летчиком кабины выполнили на уровне Второй мировой войны - при необходимости летчик должен был аварийно сбросить посредством механического устройства фонарь и покинуть кабину самостоятельно. Фонарь кабины, в отличие от более ранних проектов Бешлина, отличался превосходной аэродинамикой и обеспечивал летчику отличный обзор.
В октябре 1957 года "Стршљен" стал звездой летной программы на показе в честь визита в Белград высокой советской военной делегации. Маршал Жуков с похвалой отозвался о "значительным прогрессе югославской промышленности", а Иосипу Броз Тито в подарок передал модель МиГ -19 - "самого быстрого истребителя в мире".
Государственные испытания J-451MM завершились 28 июня 1958 года. По результатам испытаний ВОЦ вынес самолету положительный в целом вердикт. На пикировании была достигнута скорость 840 км/ч и, вероятно, можно было развить еще большую скорость, но самолет не имел воздушных тормозов. Самолет был легким в пилотировании, на всех режимах полета отличался хорошими устойчивостью и управляемостью.
Перед сваливанием самолет предупреждал летчика об опасном режиме тряской; из штопора выводился легко. В целом, "Шершень" можно охарактеризовать как самолет, оберегающий жизнь летчика. Исходя из результатов испытаний, начали думать и о двухместной модификации, пригодной для обучения летчиков реактивных самолетов.
Недостатками являлись малая масса полезной нагрузки, небольшой тактический радиус, отсутствие современных средств спасения (катапультного кресла) и аэродинамических тормозов, невозможность выполнения полетов ночью и в СМУ. Основным недостатком стала неудачная конструкция шасси.
Самолет передали в ВОЦ, где он использовался для тренировок летчиков и как летающая лаборатория при испытаниях самолетов "Стршљен II" и "Матица". В последнем полете 25 июля 1959 года не вышла носовая опора шасси, из-за чего пришлось выполнить вынужденную посадку. Ремонтировать машину не стали, первый прототип был списан 6 марта 1961 г. Всего на нем выполнено 318 полетов с налетом 173 ч 22 мин.
Крупнее.
Воздухозаборник ТРД Turbomeca Marbore II.
Основная стойка.
Колесо основной стойки.
Ниша уборки основной стойки.
Судя по всему это воздушный тормоз под фюзеляжем самолета.
Дополнительный плавник под фюзеляжем.
Лобовое стекло фонаря кабины.
20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2.
Общий вид спереди.
На фоне другого реактивного 451го.
Общий вид трех прототипов 451.
Забираемся выше.
Носовая часть самолета.
Крупнее фонарь одноместной кабины.
Общий вид.
Вид строго спереди.
Крупнее.
Вид издалека.
Фонарь одноместной кабины.
Фото 168.
Крупнее.
Нос к носу.
Воздухозаборник.
Еще.
20 мм пушка.
Лобовое стекло фонаря.
Оборудование за креслом пилота.
Прицел в кабине.
Носы трех прототипов.
Фюзеляж.
Выпускное отверстие двигателя.
Общий вид сзади.
Заглянем поглубже в двигатель.
Еще.
Фото 77.
Посадочные щитки.
Фото 43.
ЛТХ:
Модификация J-451MM
Размах крыла, м 7.92
Длина самолета,м 7.77
Высота самолета,м 1.90
Площадь крыла,м2 10.50
Масса, кг
пустого самолета 1716
нормальная взлетная 2478
Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Marbore II
Тяга нефорсированная, кН 2 х 3.92
Максимальная скорость, км/ч 860
Крейсерская скорость, км/ч 678
Практическая дальность, км 671
Максимальная скороподъемность, м/мин 1320
Практический потолок, м 10640
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2
боевая нагрузка - 132 кг на 2 узлах подвески
две неуправляемых ракеты HVAR-5 калибра 127 мм
или SCAR калибра 57 мм