Авиационный музей в Минске ч5-3: истребитель МиГ-17Ф
Еще один самолет в музее это МиГ-17Ф, самолет с форсажным двигателем ВК-1Ф. Серийное производство с конца 1952 года. Производился по лицензии в Чехословакии (S-104) и Венгрии (Gzuszo) и на нескольких заводах в СССР до 1959 года. На пике выпуска объем производства составлял 300 самолетов в месяц. Всего было построено порядка 8000 Миг-17Ф.
Авиамузей в Минске (Боровая)
все, что у меня есть по МиГ-17
Самолет в музее это МиГ-17Ф с заводским 54312705, бортовым номером "28" красный. До поступления в экспозицию музея находился в г. Давид-Городок Столинского района Брестской области. Был установлен на постаменте на территории располагавшейся здесь с 1961 по 2005 год войсковой части 32851, обслуживавшей 41-й авиационный полигон. В музей перевезен в 2006 году.
Для дальнейшего улучшения летных характеристик МиГ-17 требовалось повысить тягу силовой установки. Из-за конструктивных особенностей ВК-1 добиться этого, модернизируясам двигатель, уже не представлялось возможным. Поэтому еще в 1949 г. ЦИАМ и ОКБ-155 начали исследовать возможность повышения тяги ВК-1 путем установки форсажной камеры. В ОКБ-155 под руководством А.И.Комиссарова и Г.Е.Лозино-Лозинского была создана первая советская форсажная камера с регулируемым соплом. Она состояла из диффузора, собственно камеры и двухпозиционного реактивного сопла (при работе двигателя в режиме "максимал" диаметр сопла составлял 540 мм, в режиме "форсаж" - 624 мм). Испытания и доводка камеры проводились в ЦИАМе. Стендовые испытания опытного двигателя, получившего обозначение ВК-1Ф, закончились летом 1951 года. На земле он развивал максимальную тягу без форсажа 2600 кгс, с форсажем - 3380 кгс, что превышало возможности базового ВК-1А примерно на 25%.
Опытный самолет, предназначавшийся для отработки новой силовой установки, получил обозначение СФ. При его постройке использовали переднюю часть фюзеляжа МиГ-15бис (заводской No.53210850), а хвостовую изготовили заново, с изменениями под форсажную камеру. Кроме того, доработали топливную систему. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у самолета СИ-02(первый прототип МиГ-17). 20 сентября 1951 года машина была готова. Через девять дней в подмосковном Кратово летчик-испытатель ОКБ А.Н.Чернобуров впервые поднял СФ в воздух. Он же выполнил и основную часть заводских испытаний. Кроме того, на СФ летали Г.А.Седов и К.К.Коккинаки. 1 ноября этот этап испытаний завершился, и 31 января 1952 г. самолет был передан в ГК НИИ ВВС, Там 16 февраля начались ГИ. Проводили их летчики института А.Г.Солодовников и Л.М.Кувшинов. Впоследствии заслуженный летчик-испытатель Солодовников отмечая: "Конструктивное исполнение форсажной камеры оказалось довольно удачным, а применение форсажа в полете существенно расширило летные характеристики самолета. Если, например, на максимальном режиме вертикальная скорость была не более 20 м/с, то на форсажном она доходила до 45 м/с. Форсаж позволил повысить потолок самолета и существенно расширить возможности вертикального маневра в воздушном бою".
Прирост максимальной скорости горизонтального полета с применением форсажа, к сожалению, оказался несущественным. Зафиксировать его удалось не на всех высотах. Поведение самолета с форсажем на границе перехода из дозвуковой зоны полета в сверхзвуковую было необычным. На заданной высоте на "максимале" в строго горизонтальном полете самолет разгонялся до 1080-1100 км/ч, а затем включался форсаж. Через секунду - другую летчик ощущал легкий толчок, а в задней части самолета возникал характерный бурлящий звук, свидетельствовавший, что форсаж сработал. Еще мгновение, и летчик чувствовал, как какая-то огромная сила начинала энергично толкать самолет вперед. Стрелка указателя числа М подходила к 0,98. Оставалось совсем немного до выхода на звуковую скорость, но самолет вдруг самопроизвольно начинал задирать нос, стремясь перейти в набор высоты. Парируя это явление, летчик отклонял ручку управления от себя до упора, но машина продолжала идти вверх. Запаса рулей не хватало, чтобы удержать ее на форсаже в горизонтальном полете.
Самописец, регистрирующий нагрузки на органах управления, фиксировал давящие усилия на ручке до 90 кгс. Такое поведение проявлялось на высотах до 7000 м. Далее стремление самолета к самопроизвольному набору высоты уменьшалось, а на высотах более 10000 м уже не требовалось полностью отклонять руль высоты. Показания приборов при этом носили довольно странный характер. Так, стрелка указателя числа М подходила к делению 0,98 и замирала. Затем через две-три секунды она вдруг скачкообразно переходила на деление 1,05, а высота полета по прибору увеличивалась на 250-300 м. Стрелка вариометра при этом резко подпрыгивала в набор высоты, а затем возвращалась к прежнему положению. Самолет же в это время вел себя совершенно спокойно. Как нам объясняли специалисты по аэродинамике, скачкообразное изменение показаний приборов происходило из-за несовершенства приемника воздушного давления, рассчитанного для работы в условиях дозвукового полета. Только впоследствии стало ясно, что ПВД здесь ни при чем. Это нормальное явление при проходе звука.
Во время глубоких пикирований число М по указателю удавалось довести даже до 1,25. При этом самолет начинал самопроизвольно выходить из пикирования, и никакими способами выйти на большие значения числа М не удавалось. При обработке лент самописцев на земле установили, что при снижении самолета с большими вертикальными скоростями приборы дают завышенные показания. И. как утверждали специалисты, фактическая скорость полета была все-таки меньше скорости звука. Следовательно, машина такой аэродинамической компоновки на сверхзвуковую скорость выйти не сможет, какой бы мощности двигатель на ней ни установили. Испытания подходили к концу. Осталось выполнить полеты для проверки прочности форсажной камеры. Для этого надо было разогнать самолет на форсаже до предельно возможной скорости, а затем мгновенно перевести двигатель на режим "малого газа".
Самолет в воздухе, скорость 1150 км/ч. Летчик резко убрал рычаг управления двигателем назад до упора, И вдруг в задней части самолета раздался необычно сильный дребезжащий звук, похожий на лязг встряхиваемого металлического листа. Температура выходящих газов начала быстро расти. Энергично развернув машину в сторону аэродрома, летчик плавно увеличил обороты. Стрелка указателя температуры ушла за допустимые пределы, в кабине запахло сгоревшим керосином. Аэродром рядом, почти под самолетом. Опасаясь пожара, испытатель перекрыл подачу топлива в двигатель. Послышался затухающий свист турбины, и в кабине наступила непривычная тишина. Несколько доворотов, уточняющих расчет на посадку. Выпущено шасси, и через минуту самолет покатился по бетонке.
Как оказалось, при резком дросселировании двигателя стенки форсажной камеры покоробились и прогнулись внутрь, заметно уменьшив сечение выходного канала двигателя. Это препятствовало нормальному выходу газов, что вызвало рост температуры. Через образовавшиеся в швах форсажной камеры трещины выходящие из двигателя газы просачивались во внутреннюю часть фюзеляжа, а оттуда по магистрали наддува попадали в кабину летчика. После нескольких доработок и усиления некоторых узлов форсажная камера работала устойчиво и надежно.
После устранения выявленных дефектов 18 сентября 1952 года самолет СФ был передан на контрольные испытания. Однако в ноябре из-за непроизвольного включения форсажа при наземной гонке двигателя произошло повреждение хвостовой части фюзеляжа. Несмотря на это обстоятельство и ряд других проблем, Госкомиссия пришла к выводу, что самолет необходимо принять на вооружение. В конце 1952 года начался массовый выпуск истребителя, получившего обозначение МиГ-17Ф. На серийных самолетах изредка вместо стандартных 400-литровых подвесных баков использовались ПТБ емкостью по 600 л. Вместо баков на МиГ-17Ф могли подвешиваться две бомбы калибром до 250 кг.
Еще в 1952 году ОКБ-155 проделало большую работу по усовершенствованию конструкции МиГ-17Ф, в частности, повысили надежность привода форсажного сопла, установив параллельно три управляющих цилиндра, что исключило возможность взлета с открытым соплом. Доработки серийных машин проводились и в строевых частях. Так, в ноябре 1953 года был установлен турбохолодильник с автоматическим регулятором температуры, который предназначался для улучшения условий работы в кабине. В начале 1953 года доработали систему питания для обеспечения нормальной подачи топлива в двигатель на форсажном режиме при отрицательных перегрузках. На МиГ-17Ф последних выпусков устанавливались катапультные кресла со шторкой и гидроусилители БУ-1М, включенные по необратимой схеме в систему управления рулем высоты и элеронами. Серийные МиГ-17Ф, начиная с No.415351, оборудовались радиодальномером СРД-1.
Общий вид справа.
Линейка самолетов.
Крупнее
Хвостовая часть.
Крупнее
Общий вид сзади.
Слева...
Полный вид хвостовой части.
Еще один общий вид.
Бортовой номер 28.
На фоне МиГ-19.
Крупнее носовая часть.
С Ил-14.
Крупнее консоль крыла.
На фоне новостроек.
С МиГ-15 и Л-29.
Крупнее.
С другой стороны.
Длина самолета 11,36 метра.
Внизу одна 37-мм пушка Н-37Д.
Крупнее носовая часть.
Воздухозаборник.
С этой стороны должны быть две 23-мм пушки HP-23 (2 х 80 патронов).
Снова с МиГ-19.
Общий вид спереди.
37 мм пушка.
23 мм пушки.
Виды с разных сторон.
Еще
Фото 163.
Фюзеляж.
Общие виды.
Воздушные тормоза....
Фонарь одноместной кабины.
ЛТХ:
Модификация МиГ-17Ф
Размах крыла, м 9,60
Длина самолета, м 11,36
Высота самолета, м 3,80
Площадь крыла, м2 22,60
Масса, кг
пустого самолета, кг 3939
нормальная взлетная 5340
максимальная взлетная 6069
топлива, 1170
Тип двигателя 1 ТРД ОКБ В.Я.Климова ВК-1Ф
Максимальная тяга, кгс 1 х 3380
Максимальная скорость, км/ч: 1145
Практическая дальность, км: 1240
Практический потолок, м: 16600
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 37-мм пушка Н-37Д (40 патронов)
две 23-мм пушки HP-23 (2 х 80 патронов).
на двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг или ПТБ емкостью 400 л.
Авиамузей в Минске (Боровая)
все, что у меня есть по МиГ-17
Самолет в музее это МиГ-17Ф с заводским 54312705, бортовым номером "28" красный. До поступления в экспозицию музея находился в г. Давид-Городок Столинского района Брестской области. Был установлен на постаменте на территории располагавшейся здесь с 1961 по 2005 год войсковой части 32851, обслуживавшей 41-й авиационный полигон. В музей перевезен в 2006 году.
Для дальнейшего улучшения летных характеристик МиГ-17 требовалось повысить тягу силовой установки. Из-за конструктивных особенностей ВК-1 добиться этого, модернизируясам двигатель, уже не представлялось возможным. Поэтому еще в 1949 г. ЦИАМ и ОКБ-155 начали исследовать возможность повышения тяги ВК-1 путем установки форсажной камеры. В ОКБ-155 под руководством А.И.Комиссарова и Г.Е.Лозино-Лозинского была создана первая советская форсажная камера с регулируемым соплом. Она состояла из диффузора, собственно камеры и двухпозиционного реактивного сопла (при работе двигателя в режиме "максимал" диаметр сопла составлял 540 мм, в режиме "форсаж" - 624 мм). Испытания и доводка камеры проводились в ЦИАМе. Стендовые испытания опытного двигателя, получившего обозначение ВК-1Ф, закончились летом 1951 года. На земле он развивал максимальную тягу без форсажа 2600 кгс, с форсажем - 3380 кгс, что превышало возможности базового ВК-1А примерно на 25%.
Опытный самолет, предназначавшийся для отработки новой силовой установки, получил обозначение СФ. При его постройке использовали переднюю часть фюзеляжа МиГ-15бис (заводской No.53210850), а хвостовую изготовили заново, с изменениями под форсажную камеру. Кроме того, доработали топливную систему. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у самолета СИ-02(первый прототип МиГ-17). 20 сентября 1951 года машина была готова. Через девять дней в подмосковном Кратово летчик-испытатель ОКБ А.Н.Чернобуров впервые поднял СФ в воздух. Он же выполнил и основную часть заводских испытаний. Кроме того, на СФ летали Г.А.Седов и К.К.Коккинаки. 1 ноября этот этап испытаний завершился, и 31 января 1952 г. самолет был передан в ГК НИИ ВВС, Там 16 февраля начались ГИ. Проводили их летчики института А.Г.Солодовников и Л.М.Кувшинов. Впоследствии заслуженный летчик-испытатель Солодовников отмечая: "Конструктивное исполнение форсажной камеры оказалось довольно удачным, а применение форсажа в полете существенно расширило летные характеристики самолета. Если, например, на максимальном режиме вертикальная скорость была не более 20 м/с, то на форсажном она доходила до 45 м/с. Форсаж позволил повысить потолок самолета и существенно расширить возможности вертикального маневра в воздушном бою".
Прирост максимальной скорости горизонтального полета с применением форсажа, к сожалению, оказался несущественным. Зафиксировать его удалось не на всех высотах. Поведение самолета с форсажем на границе перехода из дозвуковой зоны полета в сверхзвуковую было необычным. На заданной высоте на "максимале" в строго горизонтальном полете самолет разгонялся до 1080-1100 км/ч, а затем включался форсаж. Через секунду - другую летчик ощущал легкий толчок, а в задней части самолета возникал характерный бурлящий звук, свидетельствовавший, что форсаж сработал. Еще мгновение, и летчик чувствовал, как какая-то огромная сила начинала энергично толкать самолет вперед. Стрелка указателя числа М подходила к 0,98. Оставалось совсем немного до выхода на звуковую скорость, но самолет вдруг самопроизвольно начинал задирать нос, стремясь перейти в набор высоты. Парируя это явление, летчик отклонял ручку управления от себя до упора, но машина продолжала идти вверх. Запаса рулей не хватало, чтобы удержать ее на форсаже в горизонтальном полете.
Самописец, регистрирующий нагрузки на органах управления, фиксировал давящие усилия на ручке до 90 кгс. Такое поведение проявлялось на высотах до 7000 м. Далее стремление самолета к самопроизвольному набору высоты уменьшалось, а на высотах более 10000 м уже не требовалось полностью отклонять руль высоты. Показания приборов при этом носили довольно странный характер. Так, стрелка указателя числа М подходила к делению 0,98 и замирала. Затем через две-три секунды она вдруг скачкообразно переходила на деление 1,05, а высота полета по прибору увеличивалась на 250-300 м. Стрелка вариометра при этом резко подпрыгивала в набор высоты, а затем возвращалась к прежнему положению. Самолет же в это время вел себя совершенно спокойно. Как нам объясняли специалисты по аэродинамике, скачкообразное изменение показаний приборов происходило из-за несовершенства приемника воздушного давления, рассчитанного для работы в условиях дозвукового полета. Только впоследствии стало ясно, что ПВД здесь ни при чем. Это нормальное явление при проходе звука.
Во время глубоких пикирований число М по указателю удавалось довести даже до 1,25. При этом самолет начинал самопроизвольно выходить из пикирования, и никакими способами выйти на большие значения числа М не удавалось. При обработке лент самописцев на земле установили, что при снижении самолета с большими вертикальными скоростями приборы дают завышенные показания. И. как утверждали специалисты, фактическая скорость полета была все-таки меньше скорости звука. Следовательно, машина такой аэродинамической компоновки на сверхзвуковую скорость выйти не сможет, какой бы мощности двигатель на ней ни установили. Испытания подходили к концу. Осталось выполнить полеты для проверки прочности форсажной камеры. Для этого надо было разогнать самолет на форсаже до предельно возможной скорости, а затем мгновенно перевести двигатель на режим "малого газа".
Самолет в воздухе, скорость 1150 км/ч. Летчик резко убрал рычаг управления двигателем назад до упора, И вдруг в задней части самолета раздался необычно сильный дребезжащий звук, похожий на лязг встряхиваемого металлического листа. Температура выходящих газов начала быстро расти. Энергично развернув машину в сторону аэродрома, летчик плавно увеличил обороты. Стрелка указателя температуры ушла за допустимые пределы, в кабине запахло сгоревшим керосином. Аэродром рядом, почти под самолетом. Опасаясь пожара, испытатель перекрыл подачу топлива в двигатель. Послышался затухающий свист турбины, и в кабине наступила непривычная тишина. Несколько доворотов, уточняющих расчет на посадку. Выпущено шасси, и через минуту самолет покатился по бетонке.
Как оказалось, при резком дросселировании двигателя стенки форсажной камеры покоробились и прогнулись внутрь, заметно уменьшив сечение выходного канала двигателя. Это препятствовало нормальному выходу газов, что вызвало рост температуры. Через образовавшиеся в швах форсажной камеры трещины выходящие из двигателя газы просачивались во внутреннюю часть фюзеляжа, а оттуда по магистрали наддува попадали в кабину летчика. После нескольких доработок и усиления некоторых узлов форсажная камера работала устойчиво и надежно.
После устранения выявленных дефектов 18 сентября 1952 года самолет СФ был передан на контрольные испытания. Однако в ноябре из-за непроизвольного включения форсажа при наземной гонке двигателя произошло повреждение хвостовой части фюзеляжа. Несмотря на это обстоятельство и ряд других проблем, Госкомиссия пришла к выводу, что самолет необходимо принять на вооружение. В конце 1952 года начался массовый выпуск истребителя, получившего обозначение МиГ-17Ф. На серийных самолетах изредка вместо стандартных 400-литровых подвесных баков использовались ПТБ емкостью по 600 л. Вместо баков на МиГ-17Ф могли подвешиваться две бомбы калибром до 250 кг.
Еще в 1952 году ОКБ-155 проделало большую работу по усовершенствованию конструкции МиГ-17Ф, в частности, повысили надежность привода форсажного сопла, установив параллельно три управляющих цилиндра, что исключило возможность взлета с открытым соплом. Доработки серийных машин проводились и в строевых частях. Так, в ноябре 1953 года был установлен турбохолодильник с автоматическим регулятором температуры, который предназначался для улучшения условий работы в кабине. В начале 1953 года доработали систему питания для обеспечения нормальной подачи топлива в двигатель на форсажном режиме при отрицательных перегрузках. На МиГ-17Ф последних выпусков устанавливались катапультные кресла со шторкой и гидроусилители БУ-1М, включенные по необратимой схеме в систему управления рулем высоты и элеронами. Серийные МиГ-17Ф, начиная с No.415351, оборудовались радиодальномером СРД-1.
Общий вид справа.
Линейка самолетов.
Крупнее
Хвостовая часть.
Крупнее
Общий вид сзади.
Слева...
Полный вид хвостовой части.
Еще один общий вид.
Бортовой номер 28.
На фоне МиГ-19.
Крупнее носовая часть.
С Ил-14.
Крупнее консоль крыла.
На фоне новостроек.
С МиГ-15 и Л-29.
Крупнее.
С другой стороны.
Длина самолета 11,36 метра.
Внизу одна 37-мм пушка Н-37Д.
Крупнее носовая часть.
Воздухозаборник.
С этой стороны должны быть две 23-мм пушки HP-23 (2 х 80 патронов).
Снова с МиГ-19.
Общий вид спереди.
37 мм пушка.
23 мм пушки.
Виды с разных сторон.
Еще
Фото 163.
Фюзеляж.
Общие виды.
Воздушные тормоза....
Фонарь одноместной кабины.
ЛТХ:
Модификация МиГ-17Ф
Размах крыла, м 9,60
Длина самолета, м 11,36
Высота самолета, м 3,80
Площадь крыла, м2 22,60
Масса, кг
пустого самолета, кг 3939
нормальная взлетная 5340
максимальная взлетная 6069
топлива, 1170
Тип двигателя 1 ТРД ОКБ В.Я.Климова ВК-1Ф
Максимальная тяга, кгс 1 х 3380
Максимальная скорость, км/ч: 1145
Практическая дальность, км: 1240
Практический потолок, м: 16600
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 37-мм пушка Н-37Д (40 патронов)
две 23-мм пушки HP-23 (2 х 80 патронов).
на двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг или ПТБ емкостью 400 л.