Дубайский авиасалон-2021: турбовинтовой военно-транспортный самолёт Airbus A400M Atlas.
Впервые мне повезло увидеть вблизи этот новый европейский транспортник: Airbus A400M Atlas - четырёхмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолёт производства европейского концерна Airbus Military (подразделение Airbus Group). Первый полёт состоялся 11 декабря 2009 года. На вооружение принят в 2010 году. Построено уже более 110 самолетов. Здесь он не летал и внутрь его приличных людей не пускали:-))))
Дубайский авиасалон-2021 .
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет на статике авиасалона это Airbus A400M Atlas C.1 с номерами C/N 027/ZM408 2015 года постройки. Двигатели Europrop International TP400-D6 (11,000 shp). Летает в Royal Air Force. Базируется в RAF Brize Norton, Oxfordshire, United Kingdom.
Соглашение по созданию единого европейского военно-транспортного самолёта было подписано в 1982 году, но из-за разногласий между компаниями и странами-участницами проекта он был отложен.
В 1986 году программа разработки этого самолета носила название FIMA, то есть Future International Military Airlifter. К этому времени вся логика европейских процессов подсказывала идею объединения усилий в области разработки совместного военно-транспортного самолета, пригодного для решения масштабных задач будущего.
Работа группы FIMA, в которую входили французская Aerospatiale, британская British Aerospace, немецкая Messerschmitt-Boelkow-Blohm и американская Lockheed, шла медленно и заключалась, в основном, в предпроектных исследованиях облика будущего самолета. Такое положение не устраивало, в первую очередь, Lockheed, которая видела хорошие возможности для продажи новых ВТС в странах третьего мира и была недовольна медленным ходом проектирования. В 1989 году американцы вышли из проекта, переориентировавшись на разработку новой модификации "Геркулеса" - модели С-130J.
Уход Lockheed заставил европейцев собраться с ислами в своем стремлении добиться технологической независимости от США. На место американских партнеров пришли итальянская фирма Alenia и испанская CASA, в результате чего группа FIMA была преобразована в консорциум Euroflag. С этого момента проект стал приобретать намного более конкретные очертания, причем не только в техническом смысле, но и в плане организационно-финансовых способов его реализации. Общая идея заключалась в том, чтобы еще до начала постройки самолета сформировать на него консолидированный твердый заказ от большинства западноевропейских государств и добиться полного госфинансирования всех работ.
К концу века восемь стран НАТО - Бельгия, Великобритания, Испания, Италия, Люксембург, Франция, ФРГ и Турция - наконец, сумели договориться и выработать общие тактико-технические требования к перспективному ВТС, которые стали именоваться Европейскими Штабными Требованиями (ЕШТ). Они же объявили совместный тендер на закупку самолета, наилучшим образом отвечающего данному документу. В тендере, помимо проекта FIMA, получившего к тому моменту обозначение FLA - Future Large Aircraft, приняли участие две американские машины "Локхид-Мартин" - C-130J и "Боинг" С-17, а также совместное украино-российско-европейское предложение Ан-7Х. С 1999 года консорциум Euroflag был преобразован в Airbus Military Company - дочернюю компанию концерна EADS, специально сформированную для управления проектом. Соответственно, самолет получил фирменное "эрбасовское" наименование А400М.
9 мая 2000 года командование Королевских ВВС Великобритании, не дожидаясь подведения итогов тендера, подписало письмо о намерениях приобрести 130 экземпляров А400М, став стартовым заказчиком этой машины. Правда, позже эта заявка ужалась до 25 штук, но в тот момент свою роль она сыграла: следуя примеру англичан, уже через месяц правительства ФРГ и Франции сделали выбор в пользу А400М.
А в июле 2000 года министры обороны уже семи европейских государств (Бельгии, Великобритании, Германии, Испании, Италии, Турции и Франции) подписали совместную декларацию, которая официально определила А400М единым перспективным ВТС их вооруженных сил. В декабре следующего года "Эрбас Милитари" заключила с Объединенным европейским агентством по закупке вооружений и военной техники (OCCAR) предварительный контракт на разработку А400М, его испытания, серийное производство и поставку заказчикам. Совокупный объем законтрактованных самолетов был определен в 196 единиц, а стоимость контракта достигла невиданной дотоле величины в 20 млрд. евро.
Так и получилось, что ЕШТ стали предполагать создание самолета гораздо большей размерности, чем привычная размерность тактического ВТС. По грузоподъемности - до 37 т (т.е. почти в 2 раза больше "Геркулеса"), по дальности полета с грузом 20 т - 6390 км (т.е. в 1,7 раза больше), по объему грузовой кабины - 340 м3 (т.е. в 2,7 раза больше). Все это должно было обеспечить новому самолету способность перебрасывать почти всю номенклатуру требуемых грузов на удаленные ТВД, выполняя таким образом функции не столько тактического, сколько оперативно-стратегического транспортного средства.
В 2001 году "Эрбас Милитари" приступила к полномасштабной разработке А400М. Однако вскоре в работе возникли многочисленные проблемы технического и организационного характера, связанные, в основном, с недостатком у европейцев опыта создания военно-транспортных самолетов. По итогам подписания 24 мая 2003 года окончательного контракта между "Эрбас Милитари" и OCCAR количество приобретаемых А400М снизилось до критической отметки - 180 единиц, то есть до минимального количества, при котором разработку можно было считать целесообразной. Цена одного экземпляра А400М тогда достигла 127 миллионов евро. Из числа стран-заказчиков вышла Италия, но вернулся Люксембург.
Согласно, контракту, больше всех самолетов должна была получить Германия - 60 штук, за ней следовала Франция - 50, затем Испания - 27, Великобритания - 25, Турция - 10 и Бельгия - 7, единственную машину Люксембурга предполагалось эксплуатировать в составе ВВС Бельгии. В соответствии с объемами заказов между странами-участниками программы распределялась и работа по постройке серийных самолетов. Так, ФРГ досталось изготовление средней и хвостовой частей фюзеляжа, а также вертикального оперения. Франция "отхватила" грузовую рампу и носовую часть фюзеляжа, большой объем бортового оборудования.
Ответственность за крыло взяла на себя Великобритания, менее крупные агрегаты поделили между собой остальные участники. К окончательной сборке А400М стали готовить завод в испанской Севилье.
Помимо перечисленных, "Эрбас Милитари" рассчитывала получить заказы еще как минимум на 200 самолетов от других стран. И этот прогноз почти начал сбываться: в последующие годы список заказчиков пополнили ЮАР, Чили и Малайзия, правда, южноафриканцы и чилийцы из проекта уже вышли. В итоге через 10 лет после начала всемирной маркетинговой кампании А400М, портфель заказов на него увеличился аж на 1 самолет и составляет 181 единицу.
В качестве основного варианта двигателя рассматривался перспективный Ml 38 совместной разработки фирм SNECMA (Франция), MTU (ФРГ), «Фиат авиа» (Италия) и ITP (Испания), выполненный на базе газогенератора двухконтурного турбореактивного двигателя М88, которым оснащён тактический истребитель «Рафаль». В начале 2000 года данные компании приняли решение о создании нового предприятия - TIP (Turboprop International), основной задачей которого будет разработка и производство двигателей Ml 38 для самолёта А-400М. Но двигатель, базирующийся на Snecma M88 оказался слишком тяжелым и недостаточно экономичным. Поэтому TP400 был выбран Airbus Military для A400M в декабре 2000.
Согласно контракту, первые испытательные полеты А400М должны были состояться в феврале 2007 года, а поставка первых машин Франции - в октябре 2009 года, Германии - на год позже. Однако все сроки оказались сорванными. Так, первое испытание двигателя TP-400D-6 на летающей лаборатории С-130 состоялось только 18 декабря 2008 года - на 22 месяца позже запланированной даты. Кроме того, испытываемый двигатель оказался далеким от серийной конфигурации по причине целой серии ошибок при его создании, допущенных консорциумом Europrop International (ФРГ, Испания, Великобритания, Франция). Впрочем, от этого созданного исключительно по политическим соображениям объединения трудно ожидать хороших результатов - ведь TP-400D-6 стал его первой работой.
Кстати, с двигателями связана одна совершенно уникальная особенность А400М - его винты на двигателях каждой консоли вращаются в разные стороны. На столь неординарный шаг, резко повышающий стоимость изготовления и эксплуатации силовой установки, конструкторы вынуждены были пойти уже на завершающей стадии создания самолета ради компенсации огромного реактивного момента, возникающего в результате вращения тяжелых восьмилопастных винтов большого диаметра.
Силовая установка А400М оказалась проблемной не только сама по себе, но и стала источником многочисленных проблем планера и систем самолета. Повышенные вибрации, которые создают огромные винты диаметром 5,33 м, вынудили конструкторов увеличить массу фюзеляжа и ряда других агрегатов. Рост массы по этой и другим причинам оказался столь большим (фактическая масса пустого снаряженного самолета 76359 кг, хотя должна быть 63916 кг), что прогнозируемая грузоподъемность самолета снизилась с зафиксированных в контракте 37 т до 25-27 т.
Ввиду этого весной 2009 года постройку фюзеляжей 4 опытных образцов А400М пришлось приостановить, ведь такое уменьшение полезной нагрузки ведет к тому, что самолет не сможет возить грузы, считающиеся для него определяющими. Особенно критично, что из перечня допустимых грузов, скорее всего, придется исключить немецкую БМП "Пума", французскую боевую машину VBCI и целую серию боевых и инженерных машин на их базе. На практике это значит, что страны-заказчики А400М даже после поступления этих самолетов в войска все равно будут вынуждены арендовать "Русланы" и С-17, отчего европейцы так хотели уйти, разворачивая программу собственного ВТС.
В этой обстановке "Эрбас Милитари" встала перед необходимостью немедленно продемонстрировать своим заказчикам и широкой общественности какой-нибудь явный успех программы, лучше всего - совершить наконец первый взлет. Все усилия сконцентрировали на достижении этой заветной цели. Сборка двух первых опытных образцов самолета велась в Испании на заводе фирмы CASA еще с 2007 года. При этом основные сборочные единицы (в частности, отдельные секции фюзеляжа, консоли крыла) доставлялись с других заводов на транспортном самолете Airbus A300-600ST Super Transporter, называемом также "Белугой". Постройка еще трех самолетов началась в Тулузе (Франция). Машина для наземных прочностных испытаний с номером MSN 5000 была уже построена и испытывалась в Испании.
26 июня 2008 года на заводе CASA в пригороде Севильи Сан-Пабло состоялась официальная церемония выкатки первого построенного А400М с номером MSN 001. Однако самолет был весьма далек от готовности к началу испытаний. Основные проблемы по-прежнему заключались в двигателях и системе управления ими - сложному электронному комплексу с так называемой "полной ответственностью", то есть без механического резервирования. Решение этих, а также других вопросов заняло ни много, ни мало - почти полтора года.
Первый полет состоялся 11 декабря 2009 года. Британский летчик-испытатель Edward Strongman, которому доверили пилотировать первый экземпляр долгожданного самолета, назвал этот полет фантастическим. Взлетев из Севильи, А400М провел в воздухе 3 часа 45 минут, имея на борту около 15 тонн контрольно-записывающей аппаратуры. Согласно официальному пресс-релизу, самолет достиг высоты 10000 м и скорости М = 0,72. Журнал Aviation Week по результатам полета сообщал, что полет пришлось задержать из-за того, что полетный компьютер потребовалось дважды перезагружать перед взлетом.
То же пришлось проделать и в полете, что привело к задержке посадки на целых 30 минут. Конечно же, система управления двигателями тоже не дала о себе забыть - вскоре после взлета она стала формировать неадекватные сообщения о работе силовой установки на дисплеях в кабине. Это привело к необходимости нештатного манипулирования режимами работы двигателей и также задержало выполнение полетного задания. Уборка и выпуск шасси сопровождались сильными ударами и т.д. Хотя на самом деле это совершенно обычные проблемы, которые сопровождают испытательные полеты подавляющего большинства новых самолетов.
Второй полет А400М совершил накануне Рождества 2009 года, а с января 2010 года на этой машине началась реализация довольно обширной испытательной программы. Интенсивность полетов достигала 10 в неделю. Причем первая машина предназначена для проверки, в основном, ЛТХ. На самолете MSN 002 (подключился к испытаниям в марте) проходили тесты силовой установки и комплекса самообороны. Третья машина MSN 003 (на испытаниях с 9 июля) была предназначена для проверки пилотажно-навигационного комплекса, а также ряда бортовых систем. MSN 004 (подключился к испытаниям в январе 2011 года) был призван продемонстрировать максимальную грузоподъемность А400М, а также его возможности как заправщика.
Пятый самолет планировали построить с учетом всех замечаний, которые будут выявлены в ходе испытаний первых машин. Наконец, самолет MSN 006 (по плану - июль 2011 года) должен был стать первым серийным А400М. Проверку самолета в условиях холода проводили в Гренландии, жары и песков - в ОАЭ и Тунисе, сильных ветров - в Исландии, во влажном климате - в Гаяне, высотных аэродромов - в Колумбии, на грунтовых ВПП - в Испании. Общий объем испытаний опытных образцов составит 4370 часов, после чего первые серийные А400М поступили в ВВС Франции. Я так понимаю, что большую часть проблем решили и грузоподъемность вернули к изначальным требованиям?
Самолёт представляет собой широкофюзеляжный моноплан с высокорасположенным крылом, Т-образным хвостовым оперением и грузовой рампой в задней части фюзеляжа. В конструкции широко используются композиционные материалы, а также узлы и агрегаты модульного типа.
Четыре турбовинтовых двигателя TP400-D6, производимых компанией Europrop International. Электронно-цифровая система управления двигателем (FADEC), управляющая параметрами работы двигателя для поддержания минимального расхода топлива.
Композитные пропеллеры A400М, имеющие восемь лопастей и диаметр 5,34 метра (являются одними из самых больших в мире), попарно вращаются в противоположных направлениях.
Предполагаемый состав БРЭО самолёта включает современные радиолокационную станцию, высокоточную навигационную систему, перспективные средства отображения информации в кабине, в том числе цветные многофункциональные индикаторы и аппаратуру отображения информации на лобовом стекле, а также систему встроенного контроля, что, по мнению разработчиков, может существенно снизить нагрузку на экипаж и сократить его до двух человек. Комплексы и системы БРЭО планируется объединить мультиплексной шиной распределения данных стандарта 1553 В.
Объём грузового отсека около 340 м³, что почти в 2 раза больше, чем у существующих самолётов аналогичного назначения. Оснащён грузовой рампой, на которой возможна установка грузов и техники массой не менее 6 т. Это позволит размещать все основные образцы вооружения без предварительной разборки, включая вертолёты АН-64, «Тигр», А. 129, «Пума» HNH-90, артиллерийские орудия, в том числе 203-мм гаубицы M110 (САУ), реактивные системы залпового огня и бронетранспортёры.
Попытаемся посмотреть на некоторые элементы поближе.
Вид из под правой консоли крыла.
Мотогондола двигателя Europrop International TP400-D6 мощностью 11 тыс лс и винт диаметром 5,34 м с шестью лопастями.
Общий вид самолета.
Подходим к носу.
Общий вид спереди.
В лобовом стекле видны системы отображения полетной информации.
Носовая стойка и водило.
Правая консоль и два двигателя.
Вид от земли.
Столько всяких штучек, которые важно не забыть снять перед вылетом и потом одеть назад по прилету....
Общий вид.
Сверху установлена система дозаправки в воздухе.
Общий вид слева.
Рампа...
И замученный великобританский воин....
ЛТХ А400М
Грузоподъемность: 37 000 кг
Размах крыла: 42,40 м
Длина самолёта: 45,10 м
Высота самолёта: 14,70 м
Площадь крыла: 221,5 м²
Масса пустого самолёта: 76 500 кг
Масса максимальная взлётная: 141 000 кг
Внутреннее топливо: 50 500 кг
Тип двигателя: 4 ТВД Europrop International TP400-D6
Мощность: 4×11 000 л. с.
Максимальная скорость: 802 км/ч
Крейсерская скорость: 781 км/ч (М=0,68-0,72)
Перегоночная дальность: 8900 км
Практическая дальность: 7870 км
Дальность с максимальной загрузкой: 3300 км
Максимальная высота полёта: 12 200 м
потребная длина ВПП: 900 м
Экипаж: 2-4 чел
Полезная нагрузка: 120 десантников или солдат или 66 носилок с сопровождающими или 37000 кг груза или 41000 кг топлива, варианты загрузки: два вертолёта RAH-2 Tiger или AH-64 Apache, или один вертолёт Cougar, NH90, или одно транспортное бронированное средство типа GTK, или шесть машин типа Land Rover, или одна ракетная установка Roland, или два пятитонных грузовика с двумя 105-мм пушками, или один 12-метровый контейнер ISO, или один мобильный кран.
Дубайский авиасалон-2021 .
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет на статике авиасалона это Airbus A400M Atlas C.1 с номерами C/N 027/ZM408 2015 года постройки. Двигатели Europrop International TP400-D6 (11,000 shp). Летает в Royal Air Force. Базируется в RAF Brize Norton, Oxfordshire, United Kingdom.
Соглашение по созданию единого европейского военно-транспортного самолёта было подписано в 1982 году, но из-за разногласий между компаниями и странами-участницами проекта он был отложен.
В 1986 году программа разработки этого самолета носила название FIMA, то есть Future International Military Airlifter. К этому времени вся логика европейских процессов подсказывала идею объединения усилий в области разработки совместного военно-транспортного самолета, пригодного для решения масштабных задач будущего.
Работа группы FIMA, в которую входили французская Aerospatiale, британская British Aerospace, немецкая Messerschmitt-Boelkow-Blohm и американская Lockheed, шла медленно и заключалась, в основном, в предпроектных исследованиях облика будущего самолета. Такое положение не устраивало, в первую очередь, Lockheed, которая видела хорошие возможности для продажи новых ВТС в странах третьего мира и была недовольна медленным ходом проектирования. В 1989 году американцы вышли из проекта, переориентировавшись на разработку новой модификации "Геркулеса" - модели С-130J.
Уход Lockheed заставил европейцев собраться с ислами в своем стремлении добиться технологической независимости от США. На место американских партнеров пришли итальянская фирма Alenia и испанская CASA, в результате чего группа FIMA была преобразована в консорциум Euroflag. С этого момента проект стал приобретать намного более конкретные очертания, причем не только в техническом смысле, но и в плане организационно-финансовых способов его реализации. Общая идея заключалась в том, чтобы еще до начала постройки самолета сформировать на него консолидированный твердый заказ от большинства западноевропейских государств и добиться полного госфинансирования всех работ.
К концу века восемь стран НАТО - Бельгия, Великобритания, Испания, Италия, Люксембург, Франция, ФРГ и Турция - наконец, сумели договориться и выработать общие тактико-технические требования к перспективному ВТС, которые стали именоваться Европейскими Штабными Требованиями (ЕШТ). Они же объявили совместный тендер на закупку самолета, наилучшим образом отвечающего данному документу. В тендере, помимо проекта FIMA, получившего к тому моменту обозначение FLA - Future Large Aircraft, приняли участие две американские машины "Локхид-Мартин" - C-130J и "Боинг" С-17, а также совместное украино-российско-европейское предложение Ан-7Х. С 1999 года консорциум Euroflag был преобразован в Airbus Military Company - дочернюю компанию концерна EADS, специально сформированную для управления проектом. Соответственно, самолет получил фирменное "эрбасовское" наименование А400М.
9 мая 2000 года командование Королевских ВВС Великобритании, не дожидаясь подведения итогов тендера, подписало письмо о намерениях приобрести 130 экземпляров А400М, став стартовым заказчиком этой машины. Правда, позже эта заявка ужалась до 25 штук, но в тот момент свою роль она сыграла: следуя примеру англичан, уже через месяц правительства ФРГ и Франции сделали выбор в пользу А400М.
А в июле 2000 года министры обороны уже семи европейских государств (Бельгии, Великобритании, Германии, Испании, Италии, Турции и Франции) подписали совместную декларацию, которая официально определила А400М единым перспективным ВТС их вооруженных сил. В декабре следующего года "Эрбас Милитари" заключила с Объединенным европейским агентством по закупке вооружений и военной техники (OCCAR) предварительный контракт на разработку А400М, его испытания, серийное производство и поставку заказчикам. Совокупный объем законтрактованных самолетов был определен в 196 единиц, а стоимость контракта достигла невиданной дотоле величины в 20 млрд. евро.
Так и получилось, что ЕШТ стали предполагать создание самолета гораздо большей размерности, чем привычная размерность тактического ВТС. По грузоподъемности - до 37 т (т.е. почти в 2 раза больше "Геркулеса"), по дальности полета с грузом 20 т - 6390 км (т.е. в 1,7 раза больше), по объему грузовой кабины - 340 м3 (т.е. в 2,7 раза больше). Все это должно было обеспечить новому самолету способность перебрасывать почти всю номенклатуру требуемых грузов на удаленные ТВД, выполняя таким образом функции не столько тактического, сколько оперативно-стратегического транспортного средства.
В 2001 году "Эрбас Милитари" приступила к полномасштабной разработке А400М. Однако вскоре в работе возникли многочисленные проблемы технического и организационного характера, связанные, в основном, с недостатком у европейцев опыта создания военно-транспортных самолетов. По итогам подписания 24 мая 2003 года окончательного контракта между "Эрбас Милитари" и OCCAR количество приобретаемых А400М снизилось до критической отметки - 180 единиц, то есть до минимального количества, при котором разработку можно было считать целесообразной. Цена одного экземпляра А400М тогда достигла 127 миллионов евро. Из числа стран-заказчиков вышла Италия, но вернулся Люксембург.
Согласно, контракту, больше всех самолетов должна была получить Германия - 60 штук, за ней следовала Франция - 50, затем Испания - 27, Великобритания - 25, Турция - 10 и Бельгия - 7, единственную машину Люксембурга предполагалось эксплуатировать в составе ВВС Бельгии. В соответствии с объемами заказов между странами-участниками программы распределялась и работа по постройке серийных самолетов. Так, ФРГ досталось изготовление средней и хвостовой частей фюзеляжа, а также вертикального оперения. Франция "отхватила" грузовую рампу и носовую часть фюзеляжа, большой объем бортового оборудования.
Ответственность за крыло взяла на себя Великобритания, менее крупные агрегаты поделили между собой остальные участники. К окончательной сборке А400М стали готовить завод в испанской Севилье.
Помимо перечисленных, "Эрбас Милитари" рассчитывала получить заказы еще как минимум на 200 самолетов от других стран. И этот прогноз почти начал сбываться: в последующие годы список заказчиков пополнили ЮАР, Чили и Малайзия, правда, южноафриканцы и чилийцы из проекта уже вышли. В итоге через 10 лет после начала всемирной маркетинговой кампании А400М, портфель заказов на него увеличился аж на 1 самолет и составляет 181 единицу.
В качестве основного варианта двигателя рассматривался перспективный Ml 38 совместной разработки фирм SNECMA (Франция), MTU (ФРГ), «Фиат авиа» (Италия) и ITP (Испания), выполненный на базе газогенератора двухконтурного турбореактивного двигателя М88, которым оснащён тактический истребитель «Рафаль». В начале 2000 года данные компании приняли решение о создании нового предприятия - TIP (Turboprop International), основной задачей которого будет разработка и производство двигателей Ml 38 для самолёта А-400М. Но двигатель, базирующийся на Snecma M88 оказался слишком тяжелым и недостаточно экономичным. Поэтому TP400 был выбран Airbus Military для A400M в декабре 2000.
Согласно контракту, первые испытательные полеты А400М должны были состояться в феврале 2007 года, а поставка первых машин Франции - в октябре 2009 года, Германии - на год позже. Однако все сроки оказались сорванными. Так, первое испытание двигателя TP-400D-6 на летающей лаборатории С-130 состоялось только 18 декабря 2008 года - на 22 месяца позже запланированной даты. Кроме того, испытываемый двигатель оказался далеким от серийной конфигурации по причине целой серии ошибок при его создании, допущенных консорциумом Europrop International (ФРГ, Испания, Великобритания, Франция). Впрочем, от этого созданного исключительно по политическим соображениям объединения трудно ожидать хороших результатов - ведь TP-400D-6 стал его первой работой.
Кстати, с двигателями связана одна совершенно уникальная особенность А400М - его винты на двигателях каждой консоли вращаются в разные стороны. На столь неординарный шаг, резко повышающий стоимость изготовления и эксплуатации силовой установки, конструкторы вынуждены были пойти уже на завершающей стадии создания самолета ради компенсации огромного реактивного момента, возникающего в результате вращения тяжелых восьмилопастных винтов большого диаметра.
Силовая установка А400М оказалась проблемной не только сама по себе, но и стала источником многочисленных проблем планера и систем самолета. Повышенные вибрации, которые создают огромные винты диаметром 5,33 м, вынудили конструкторов увеличить массу фюзеляжа и ряда других агрегатов. Рост массы по этой и другим причинам оказался столь большим (фактическая масса пустого снаряженного самолета 76359 кг, хотя должна быть 63916 кг), что прогнозируемая грузоподъемность самолета снизилась с зафиксированных в контракте 37 т до 25-27 т.
Ввиду этого весной 2009 года постройку фюзеляжей 4 опытных образцов А400М пришлось приостановить, ведь такое уменьшение полезной нагрузки ведет к тому, что самолет не сможет возить грузы, считающиеся для него определяющими. Особенно критично, что из перечня допустимых грузов, скорее всего, придется исключить немецкую БМП "Пума", французскую боевую машину VBCI и целую серию боевых и инженерных машин на их базе. На практике это значит, что страны-заказчики А400М даже после поступления этих самолетов в войска все равно будут вынуждены арендовать "Русланы" и С-17, отчего европейцы так хотели уйти, разворачивая программу собственного ВТС.
В этой обстановке "Эрбас Милитари" встала перед необходимостью немедленно продемонстрировать своим заказчикам и широкой общественности какой-нибудь явный успех программы, лучше всего - совершить наконец первый взлет. Все усилия сконцентрировали на достижении этой заветной цели. Сборка двух первых опытных образцов самолета велась в Испании на заводе фирмы CASA еще с 2007 года. При этом основные сборочные единицы (в частности, отдельные секции фюзеляжа, консоли крыла) доставлялись с других заводов на транспортном самолете Airbus A300-600ST Super Transporter, называемом также "Белугой". Постройка еще трех самолетов началась в Тулузе (Франция). Машина для наземных прочностных испытаний с номером MSN 5000 была уже построена и испытывалась в Испании.
26 июня 2008 года на заводе CASA в пригороде Севильи Сан-Пабло состоялась официальная церемония выкатки первого построенного А400М с номером MSN 001. Однако самолет был весьма далек от готовности к началу испытаний. Основные проблемы по-прежнему заключались в двигателях и системе управления ими - сложному электронному комплексу с так называемой "полной ответственностью", то есть без механического резервирования. Решение этих, а также других вопросов заняло ни много, ни мало - почти полтора года.
Первый полет состоялся 11 декабря 2009 года. Британский летчик-испытатель Edward Strongman, которому доверили пилотировать первый экземпляр долгожданного самолета, назвал этот полет фантастическим. Взлетев из Севильи, А400М провел в воздухе 3 часа 45 минут, имея на борту около 15 тонн контрольно-записывающей аппаратуры. Согласно официальному пресс-релизу, самолет достиг высоты 10000 м и скорости М = 0,72. Журнал Aviation Week по результатам полета сообщал, что полет пришлось задержать из-за того, что полетный компьютер потребовалось дважды перезагружать перед взлетом.
То же пришлось проделать и в полете, что привело к задержке посадки на целых 30 минут. Конечно же, система управления двигателями тоже не дала о себе забыть - вскоре после взлета она стала формировать неадекватные сообщения о работе силовой установки на дисплеях в кабине. Это привело к необходимости нештатного манипулирования режимами работы двигателей и также задержало выполнение полетного задания. Уборка и выпуск шасси сопровождались сильными ударами и т.д. Хотя на самом деле это совершенно обычные проблемы, которые сопровождают испытательные полеты подавляющего большинства новых самолетов.
Второй полет А400М совершил накануне Рождества 2009 года, а с января 2010 года на этой машине началась реализация довольно обширной испытательной программы. Интенсивность полетов достигала 10 в неделю. Причем первая машина предназначена для проверки, в основном, ЛТХ. На самолете MSN 002 (подключился к испытаниям в марте) проходили тесты силовой установки и комплекса самообороны. Третья машина MSN 003 (на испытаниях с 9 июля) была предназначена для проверки пилотажно-навигационного комплекса, а также ряда бортовых систем. MSN 004 (подключился к испытаниям в январе 2011 года) был призван продемонстрировать максимальную грузоподъемность А400М, а также его возможности как заправщика.
Пятый самолет планировали построить с учетом всех замечаний, которые будут выявлены в ходе испытаний первых машин. Наконец, самолет MSN 006 (по плану - июль 2011 года) должен был стать первым серийным А400М. Проверку самолета в условиях холода проводили в Гренландии, жары и песков - в ОАЭ и Тунисе, сильных ветров - в Исландии, во влажном климате - в Гаяне, высотных аэродромов - в Колумбии, на грунтовых ВПП - в Испании. Общий объем испытаний опытных образцов составит 4370 часов, после чего первые серийные А400М поступили в ВВС Франции. Я так понимаю, что большую часть проблем решили и грузоподъемность вернули к изначальным требованиям?
Самолёт представляет собой широкофюзеляжный моноплан с высокорасположенным крылом, Т-образным хвостовым оперением и грузовой рампой в задней части фюзеляжа. В конструкции широко используются композиционные материалы, а также узлы и агрегаты модульного типа.
Четыре турбовинтовых двигателя TP400-D6, производимых компанией Europrop International. Электронно-цифровая система управления двигателем (FADEC), управляющая параметрами работы двигателя для поддержания минимального расхода топлива.
Композитные пропеллеры A400М, имеющие восемь лопастей и диаметр 5,34 метра (являются одними из самых больших в мире), попарно вращаются в противоположных направлениях.
Предполагаемый состав БРЭО самолёта включает современные радиолокационную станцию, высокоточную навигационную систему, перспективные средства отображения информации в кабине, в том числе цветные многофункциональные индикаторы и аппаратуру отображения информации на лобовом стекле, а также систему встроенного контроля, что, по мнению разработчиков, может существенно снизить нагрузку на экипаж и сократить его до двух человек. Комплексы и системы БРЭО планируется объединить мультиплексной шиной распределения данных стандарта 1553 В.
Объём грузового отсека около 340 м³, что почти в 2 раза больше, чем у существующих самолётов аналогичного назначения. Оснащён грузовой рампой, на которой возможна установка грузов и техники массой не менее 6 т. Это позволит размещать все основные образцы вооружения без предварительной разборки, включая вертолёты АН-64, «Тигр», А. 129, «Пума» HNH-90, артиллерийские орудия, в том числе 203-мм гаубицы M110 (САУ), реактивные системы залпового огня и бронетранспортёры.
Попытаемся посмотреть на некоторые элементы поближе.
Вид из под правой консоли крыла.
Мотогондола двигателя Europrop International TP400-D6 мощностью 11 тыс лс и винт диаметром 5,34 м с шестью лопастями.
Общий вид самолета.
Подходим к носу.
Общий вид спереди.
В лобовом стекле видны системы отображения полетной информации.
Носовая стойка и водило.
Правая консоль и два двигателя.
Вид от земли.
Столько всяких штучек, которые важно не забыть снять перед вылетом и потом одеть назад по прилету....
Общий вид.
Сверху установлена система дозаправки в воздухе.
Общий вид слева.
Рампа...
И замученный великобританский воин....
ЛТХ А400М
Грузоподъемность: 37 000 кг
Размах крыла: 42,40 м
Длина самолёта: 45,10 м
Высота самолёта: 14,70 м
Площадь крыла: 221,5 м²
Масса пустого самолёта: 76 500 кг
Масса максимальная взлётная: 141 000 кг
Внутреннее топливо: 50 500 кг
Тип двигателя: 4 ТВД Europrop International TP400-D6
Мощность: 4×11 000 л. с.
Максимальная скорость: 802 км/ч
Крейсерская скорость: 781 км/ч (М=0,68-0,72)
Перегоночная дальность: 8900 км
Практическая дальность: 7870 км
Дальность с максимальной загрузкой: 3300 км
Максимальная высота полёта: 12 200 м
потребная длина ВПП: 900 м
Экипаж: 2-4 чел
Полезная нагрузка: 120 десантников или солдат или 66 носилок с сопровождающими или 37000 кг груза или 41000 кг топлива, варианты загрузки: два вертолёта RAH-2 Tiger или AH-64 Apache, или один вертолёт Cougar, NH90, или одно транспортное бронированное средство типа GTK, или шесть машин типа Land Rover, или одна ракетная установка Roland, или два пятитонных грузовика с двумя 105-мм пушками, или один 12-метровый контейнер ISO, или один мобильный кран.