Музей авиации Литвы: конструкция самолета Як-50
Спортивно-пилотажный самолет Як-50 в Музее авиации Литвы, который расположен в зале №3 имеет ограниченный доступ. Освещение в зале, как и во всем музее достаточно тусклое, с желтым оттенком, так что подойти к самолету, а тем более снять весьма проблематично. Это все компенсирует еще один самолет Як-50, представленный в музее в виде препарированного экспоната. Обычно такие используют для обучения будущих летчиков, техников и инструкторов. Самолет без крыльев и, естественно, шасси, которое крепится к нему, со снятым капотом, двигателем и винтом, с элементами силовой установки, с частично демонтированной тканевой обшивкой на рулях и с участками снятой обшивкой из дюралюминиевых листов на фюзеляже и оперении.
Спортивно-пилотажный самолет Як-50 имеет принципиальное отличие от всех ранее разработанных пилотажных самолетов тем, что это - не модификация учебно-тренировочного самолета, как в случае Як-18П, ПМ и ПС, созданных на основе Як-18, это - первый специализированный спортивно-пилотажный самолет. В целом, сохраняя облик весьма удачного Як-18ПС, немного уменьшив габаритные размеры, конструкторы принципиально изменили конструкцию самолета заменив ферменную конструкцию фюзеляжа, двухлонжеронное крыло с центропланом и подкосно-расчалочное хвостовое оперение, обтянутые авиационным полотном на полумонококовую конструкцию из алюминиевых сплавов, оставив тканевую обшивку только на рулях и элеронах. Еще одним новшеством было применение более мощного специального «пилотажного» двигателя М-14П: мощность была увеличена на 60 л. с. и составляла - 360 л. с. Серийное производство самолета началось в 1976 году на Арсеньевском авиазаводе. Всего до 1986 года было построено 314 самолетов.
Як-50 впервые принял участие в международных соревнованиях в 1976 году. Тогда на товарищеских соревнованиях по высшему пилотажу команд социалистических стран в Чехословакии сборная СССР на Як-50 одержала командную победу по всем трём упражнениям. Из 30 призовых мест советские спортсмены завоевали 23, в том числе 8 первых. Высокие лётные качества наиболее полно проявились во время 8 чемпионата мира по высшему пилотажу в августе 1976 года в Киеве на аэродроме "Чайка". На этих соревнованиях советские спортсмены завоевали 9 золотых, 8 серебряных и 6 бронзовых медалей. В. Лецко и Л. Леонова стали абсолютными чемпионами мира. В 1977 году на Як-50 была одержана победа на соревнованиях социалистических стран в Киеве и первом чемпионате Европы во Франции. Лётчиками О. Булыгиным и С. Савицкой на Як-50 установлен ряд мировых рекордов скорости и скороподъёмности.
В процессе эксплуатации выявились серьезные проблемы в конструкции самолета. Самым сложным, высоконагруженным местом любого самолета является место стыка крыла и фюзеляжа. Помимо высоких эксплуатационных перегрузок, достигающих девяти единиц, акробатические самолеты характеризуются весьма частой их сменой по направлению действия при выполнении пилотажного комплекса. На первый план здесь выходит усталостная прочность.
Самолеты, обслуживавшие советскую национальную команду по высшему пилотажу, обычно списывались после налета 50. Были многочисленные случаи разрушения лонжерона; среди его жертв были чемпион мира по высшему пилотажу 1976 года Виктор Лецко и многие другие.
Две модификации были сделаны для усиления лонжеронов крыльев при экстремальных нагрузках и никаких дальнейших отказов не было. Большая часть самолетов ДОСААФ была утилизирована. Оставшиеся около ста бортов пригодны для полетов и остаются в частных руках в Европе, США, Австралии и Канаде.
Спортивно-пилотажный самолет Як-50 имеет принципиальное отличие от всех ранее разработанных пилотажных самолетов тем, что это - не модификация учебно-тренировочного самолета, как в случае Як-18П, ПМ и ПС, созданных на основе Як-18, это - первый специализированный спортивно-пилотажный самолет. В целом, сохраняя облик весьма удачного Як-18ПС, немного уменьшив габаритные размеры, конструкторы принципиально изменили конструкцию самолета заменив ферменную конструкцию фюзеляжа, двухлонжеронное крыло с центропланом и подкосно-расчалочное хвостовое оперение, обтянутые авиационным полотном на полумонококовую конструкцию из алюминиевых сплавов, оставив тканевую обшивку только на рулях и элеронах. Еще одним новшеством было применение более мощного специального «пилотажного» двигателя М-14П: мощность была увеличена на 60 л. с. и составляла - 360 л. с. Серийное производство самолета началось в 1976 году на Арсеньевском авиазаводе. Всего до 1986 года было построено 314 самолетов.
Як-50 впервые принял участие в международных соревнованиях в 1976 году. Тогда на товарищеских соревнованиях по высшему пилотажу команд социалистических стран в Чехословакии сборная СССР на Як-50 одержала командную победу по всем трём упражнениям. Из 30 призовых мест советские спортсмены завоевали 23, в том числе 8 первых. Высокие лётные качества наиболее полно проявились во время 8 чемпионата мира по высшему пилотажу в августе 1976 года в Киеве на аэродроме "Чайка". На этих соревнованиях советские спортсмены завоевали 9 золотых, 8 серебряных и 6 бронзовых медалей. В. Лецко и Л. Леонова стали абсолютными чемпионами мира. В 1977 году на Як-50 была одержана победа на соревнованиях социалистических стран в Киеве и первом чемпионате Европы во Франции. Лётчиками О. Булыгиным и С. Савицкой на Як-50 установлен ряд мировых рекордов скорости и скороподъёмности.
В процессе эксплуатации выявились серьезные проблемы в конструкции самолета. Самым сложным, высоконагруженным местом любого самолета является место стыка крыла и фюзеляжа. Помимо высоких эксплуатационных перегрузок, достигающих девяти единиц, акробатические самолеты характеризуются весьма частой их сменой по направлению действия при выполнении пилотажного комплекса. На первый план здесь выходит усталостная прочность.
Самолеты, обслуживавшие советскую национальную команду по высшему пилотажу, обычно списывались после налета 50. Были многочисленные случаи разрушения лонжерона; среди его жертв были чемпион мира по высшему пилотажу 1976 года Виктор Лецко и многие другие.
Две модификации были сделаны для усиления лонжеронов крыльев при экстремальных нагрузках и никаких дальнейших отказов не было. Большая часть самолетов ДОСААФ была утилизирована. Оставшиеся около ста бортов пригодны для полетов и остаются в частных руках в Европе, США, Австралии и Канаде.