National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год: Boeing B-307 Stratoliner.
Еще один уникальный самолет в этом музее, который сохранился в единственном экземпляре в мире: Boeing Model 307 Stratoliner - первый коммерческий пассажирский самолет с герметичной кабиной. Эта особенность позволяла самолету летать на высотах в 20,000 ft (6,000 m), выше многих опасных погодных явлений. Разница давления между кабиной и наружным воздухом составляла 2.5 psi (17 kPa), так что на высоте в 14,700 ft (4,480 m) давление в салоне самолета было эквивалентно высоте в 8,000 ft (2,440 m). Этот самолет Model 307 имел экипаж из шести человек и мог перевозить 33 пассажира. Салон был почти 12 ft (3.6 m) в поперечнике. Это был первый базирующийся на земле самолет, который имел в составе экипажа борт-инженера (несколько летающих лодок имели такого специалиста в экипаже чуть раньше). В дополнении к гражданской службе, этот самолет успел попасть и на военную под названием Boeing C-75 Stratoliner в United States Army Air Forces, которые использовали его как грузовой самолет с большой дальностью. Всего было построено 10 таких самолетов.
И сохранился единственный борт, на него мы и посмотрим.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
рассказ об этом самолете Виктора Хмелика
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Boeing B-307 Stratoliner с регистрационным номером NC19903 и заводским 2003.
Единственный сохранившийся Boeing 307 Stratoliner (NC19903) находится в летном состоянии в музее. 28 марта 2002 года этот самолет потерпел крушение на Elliott Bay в Seattle, Washington, во время последнего полета перед передачей его в Смитсоновский музей. Несмотря на этот инцидент он был восстановлен, перелетел в музей и теперь в экспозиции.
История в цифрах:
22.03.1940 начал трудится с NC19903 в Pan American World Airways (Pan Am) с именем Clipper Flying Cloud
01.11.1948 перешел в Airline Training Incorporated
11.12.1953 перешел в Haiti Air Force с номером 2003 ( был персональным самолетом Papa Doc Duvalier)
15.09.1959 перешел в Flight Investment Corp с номером N9307R
1960 перешел в Flight Investment Corp с номером N19903
11.11.1962 перешел в Ewell Nord
08.1969 перешел в Aviation Specialities
в 1972 году передан на хранение в перешел в National Air & Space Museum с номером NC19903 и хранился в Pima
потом был реставрирован до летного на компании Boeing
Первоначально проект назывался Model 300 и был разработан одновременно с бомбардировщиком Model 299, будущим В-17. Самолет появился на свет почти точно так же, как Model 247: взяв за основу бомбардировщик, сделали авиалайнер; это был стратегический ход, чтобы подстраховаться на случай, если та, или другая модель будет забракована.
Когда пошел в серию В-17С (Model 299Н) - второй серийный вариант, заметно отличавшийся от первоначальной Model 299, проект авиалайнера был соответственно доработан и получил новый номер. "Изюминкой" нового самолета был герметизированный фюзеляж, позволявший лететь на высоте 7500-7800 м, выше грозовых облаков - плохая погода была тогда главной помехой пассажирским перевозкам. Собственно говоря, идея гермокабины была не нова, экспериментальные гермокабины строились и раньше, но Boeing B-307 стал первым пассажирским самолетом с гермокабиной.
Высота, на которой должен был летать B-307, была по тем временам огромной, и у самолета появилось защищенное авторским свидетельством название - "Slratoliner" ("стратосферный авиалайнер"). Кстати, это был лишь третий случай в истории компании, когда самолету, помимо обозначения, давалось название: первым был Monomail (Model 200/221), вторым - В-17, названный "FlyingFortress" ("летающая крепость").
Крыло, хвостовое оперение, двигатели и шасси были целиком взяты от В-17С (крыло отличалось только тем, что внешние консоли были снабжены предкрылками). Фюзеляж же был полностью новым: он имел круглое сечение, чтобы давление воздуха на большой высоте распределялось равномерно, и увеличенный на 1,07 м диаметр - размах крыла возрос с 31,39 м у В-17 до 32,68 м у 307-го.
Пузатый фюзеляж напоминал дирижабль: нос его имел не ступенчатую, как обычно, а параболическую форму. Салон вмещал 33 пассажира в "дневном" варианте либо 16 койко-мест плюс девять сидячих мест в "ночном". Система герметизации фюзеляжа с наддувом от двух компрессоров, приводимых от внутренних двигателей через коробки отбора мощности и промежуточные валы, обеспечивала на высоте 7000 м давление в салоне, равное атмосферному давлению на высоте 3600 м.
Самолет не вызвал особого интереса у авиакомпаний: они осторожничали, не зная, как поведет себя новый герметичный фюзеляж.
Авиакомпания ТВА заказала шесть машин (кстати, есть версия, что именно тогдашний владелец ТВА Джек Фрай с подачи своего летчика-испытателя подсказал компании Boeing идею пассажирского самолета с гермокабиной), четыре машины - Pan American Airways; интерес проявляли также American Airlines (которая, правда, вскоре разочаровалась) и голландская KLM.
На заводе в Рентоне (заводе No.1 - к тому времени их там было уже два) началась постройка серии из десяти машин. Сборка фюзеляжа Stratoliner была делом хлопотным и потребовала решения некоторых проблем с помощью подручных средств.
Чтобы обеспечить герметичность стыков панелей обшивки, панели подгоняли "по месту", затем накладывали на стык особую ленту, смачивая ее керосином, чтобы она размягчилась, и начинали клепать.
А проверяли герметичность стыков с помощью... мыла: смазывали мыльной кашицей фюзеляж снаружи , и наддували его воздухом. Полезли пузыри - значит, брак, надо менять заклепки. Точно так же регулятор давления воздуха в салоне за неимением барокамеры испытывали в 55-галлоновой (208 л) железной бочке из-под горючего.
31 декабря 1938 года летчик-испытатель Эдди Аллеи поднял в воздух прототип Model 307 (регистр. NX-19901, зав. No.1994). Самолет был оснащен радиальными редукторными двигателями Wright GR-1820-G-102 Cyclone мощностью 900 л.с. с винтами "Hamilton Standard Hydromatic" Model ЗЗЕ50 диаметром 3,5 м. (Кстати, авиакомпания American Airlines отвергла их потому, что считала мощность недостаточной для самолета взлетной массой 19050 кг.
Представителю авиакомпании также не понравилась планировка салона Stratoliner: кресла размещались по четыре в ряд, но не по два с каждой стороны прохода, а три справа и одно слева; окна с обоих бортов располагались по-разному - слева девять, в третьем окне аварийный выход, справа восемь, расположенных парами).
Едва успев появиться на свет, Stratoliner приобрел дурную репутацию: 18 марта 1939 года прототип, которым управлял на этот раз Джулиус Барр, потерпел катастрофу возле города Олдер, штат Вашингтон; погибли все находившиеся на борту, в том числе два представителя KLM. По словам очевидцев трагедии, самолет развалился в воздухе. Анализ показаний контрольно-записывающей аппаратуры позволил выяснить, что произошло.
Злополучный полет имел целью проверить путевую устойчивость самолета при отказе одного двигателя; после выключения одного из внешних двигателей самолет потерял скорость и свалился в штопор, а при попытке выйти из него крыло не выдержало перегрузки и разрушилось.
По всем правилам самолет не должен был свалиться, и вывод был ясен: срочно требовалась переделка. Элероны и руль поворота были слишком малы и практически бесполезны при выводе из штопора; киль, позаимствованный с В-17С, тоже был мал, путевая устойчивость самолета никуда не годилась.
Итак, повторялась история с Model 80 и Model 314 (последняя поднялась в воздух на полгода раньше Model 307). Как выразился Джон Боргер, инженер авиакомпании Pan American, "вначале у компании "Boeing" была просто какая-то привычка ставить на пассажирские самолеты слишком маленькие хвосты".
Оставшиеся машины, кроме одной, уже поставленной, срочно переделали: поставили увеличенный киль с мощным форкилем по типу В-17Е (Model 299-0), доработали элероны, установили предкрылки на внешних консолях крыла.
Тогдашняя примитивная аэродинамическая труба компании Boeing, в которой испытывался Stratoliner, не позволяла получить достаточно ясную картину - многое приходилось проверять на "живом" самолете, но по иронии судьбы конструкторы пришли к выводу, что киль слишком мал, еще до рокового полета.
Репутация самолета еще более ухудшилась после того, как один из самолетов, предназначенных авиакомпании ТВА, в приемочном полете попал на высоте 6000 м в сильную грозу, и все четыре двигателя заглохли из-за обледенения карбюраторов. (Этот недостаток впоследствии также был устранен). В результате самолет совершил вынужденную посадку на горном плато и чуть не рухнул в глубокое ущелье ( через несколько дней его доставили оттуда своим ходом в Сиэттл для ремонта).
Пилоты ТВА стали возмущаться: на Stratoliner можно подняться ровно настолько, чтобы угодить в самую мерзкую погоду. Между тем потолок самолета составлял 7860 м, а грозовые облака, бывает, забираются значительно выше; только с приходом реактивной авиации стало возможным полностью избегать плохой погоды. В этом отношении Stratoliner превосходил все современные ему самолеты.
Тем не менее эти два случая сделали свое дело: новых заказов на Modek 307 больше не поступало.
Оставшиеся три самолета из четырех, предназначенных Pan American (авиакомпания не стала заказывать новый самолет взамен разбитого прототипа), носили обозначение S-307 либо РАА-307 (по названию авиакомпании).
Самолеты имели регистрации NC-19902, 19903(наш борт) и 19910 (заводские номера 1995, 2003 и 2002 соответственно) и имена "Clipper Raibow", "Clipper Flying Cloud" и "Clipper Comet". (Имена самолетов авиакомпании Pan American традиционно начинались со слова Clipper и передавались из поколения в поколение; традиция шла с 1931 года, когда в авиапарке Pan American появились летающие лодки Sikorskiy S-40 и присвоенное им название "Клиппер Корабль" и было зарегистрировано как торговая марка).
Самолеты базировались в Майами, штат Флорида, и летали в Лос-Анджелес, в Мексику, Бразилию и страны Карибского бассейна.
Во время войны S-307 находились в подчинении ВВС США, но с экипажами Pan American и сохраняли гражданские регистрации. После войны, когда на смену Stratoliner" пришел Boeing Model 377 Stratocruiser, "Клиппер Радуга" и "Клиппер Комета" (NC-19902 и 19910) были проданы летной школе, готовившей пилотов для авиакомпаний.
Потом оба самолета были проданы в ЮАР и получили регистрации ZS-BWU и ZS-BWW. Первый затем был приобретен французским владельцем (регистрация F-BHHR) и в конце концов оказался в Лаосе (регистрация XW-TАС), а 22 мая 1961 года потерпел катастрофу в Южном Вьетнаме.
Второй вернулся в США и был зарегистрирован как N75385, а 18 мая 1953 года разбился возле г.Мадрас, штат Орегон.
Третьему же самолету, NC-19903 (наш борт), повезло больше: он был куплен чартерной авиакомпанией Aviation Specialities, пассажировместимость была увеличена до 46 человек, и самолет летал в таком виде до начала 1970 годов.
Затем бывший Clipper Flying Cloud (наш борт) оказался в аризонской пустыне и некоторое время стоял там в ожидании открытия Национального аэрокосмического музея Смитсоновского института, намеченного на 1976 год. Но открытие задерживалось, и в 1987 году порядком потрепанный самолет пополнил экспозицию авиационного музея округа Pima, г.Тусон, штат Оризона. В настоящее время это единственный сохранившийся экземпляр Stratoliner.
Пять самолетов, поставленных ТВА, назывались SA-307В (регистрации с NC-19905 по NC-19909, заводские No.1996 и с 1998 по 2001). История их весьма любопытна.
По контракту, который подписал Джек Фрай, ТВА должна была купить самолеты в рассрочку с выплатой всей суммы в ходе их постройки. Но контрольным пакетом акций авиакомпании владел Джон Хертц, основатель известной компании автопроката, человек консервативный и мало что понимающий в авиации. И Он, считая, что Фрай разоряет компанию, лично наложил вето на выплату взносов. В ответ компания Boeing уведомила ТВА, что две из шести машин авиакомпании уже не принадлежат. Разгорелась судебная тяжба.
Но тут вмешался мультимиллионер Говард Хьюз, человек, страстно увлеченный авиацией. Узнав, что компания Boeing разработала столь перспективную машину, он скупил контрольный пакет акций и завладел авиакомпанией. Платежи были возобновлены, и конфликт был исчерпан.
Внешне SA-307B отличался от S-307 тем, что имел треугольные обтекатели петель закрылков и узкие капоты двигателей с "лепестками" по задней кромке, как у В-17Е (S-307 имел широкие капоты по типу В-17С). Хьюз сначала потребовал, чтобы самолеты были поставлены без системы герметизации, но компания на это не пошла.
Эксплуатация SA-307B началась 8 июня 1940 года рейсом Нью-Йорк - Бербэнк (штат Калифорния) с промежуточными посадками в Чикаго, Канзас-Сити и Альбукерке. На Западе часто дают самолетам "говорящие" регистрации, и второй "Стратолайнер" авиакомпании ТВА еще на этапе испытаний сменил регистрацию с NX-19906 на NX-1940 - "авиалайнер 1940 года". На линиях SA-307B летали всего полтора года. Со вступлением США в войну "Стратолайнеры" были реквизированы ВВС; NC-1940, NC-19905 и с NC-19907 по NC-19909 получили бортовые номера соответственно с 42-88623 по 42 -88627 и были названы в честь индейских племен США - "Навахо", "Апачи", "Команчи", "Чероки" и "Зуни".
Оборудование салона, в том числе система герметизации, было снято, а раскраска ТВА - красные полосы на полированном металле - заменена серо-зеленым камуфляжем.
Как и в случае со Stratoliner авиакомпании Pan American, экипажи остались прежними. Самолеты получили обозначение С-75 и использовались для снабжения американских войск на европейском театре военных действий и переброски живой силы; они стали первыми сухопутными самолетами, регулярно летавшими через Атлантику.
В 1944 году самолеты были возвращены на компанию и подверглись глубокой модернизации. Крыло и мотогондолы, идентичные В-17С, заменили крылом от последнего серийного варианта "летающей крепости" - B-17G (при этом исчезли характерные обтекатели петель закрылков); стабилизаторы также были позаимствованы у B-17G (они имели заметно больший размах и иную форму в плане) и были сдвинуты назад на 90 см. Двигатели тоже были новыми, но не от B-17G - Wright GR-1829-G666 "Циклон" мощностью 1200 л. с.
Электросистема была полностью обновлена по типу В-29, а пассажировместимость увеличена до 38 человек. Система герметизации не восстанавливалась. В таком виде Stratoliner получил обозначение SA-307B-1; первый переделанный самолет испытывался в раскраске ТВА, но еще с военным бортовым номером.
ТВА эксплуатировала SA-307B-1 до 1951 года, затем продала их французской грузовой авиакомпании "Aigle Azur", действовавшей в Индокитае; NC-1940, NC-19905 и с NC-19907 по NC-19909 получили регистрации F-BELU, F-BELV и с F-BELX по F-BELZ. Экземпляры F-BELX и F-BELZ через некоторое время были проданы в Швецию, а затем в Лаос (регистрации соответственно SE-CDM/-CDN и XW-TAA/-TAB). Последний раз их видели в 1966 году.
Остальные три машины, сохраняя французские регистрации, летали с американскими экипажами во Вьетнаме и были единственными самолетами, которым разрешалось летать из Южного Вьетнама в Ханой. Один из них был по ошибке сбит американским истребителем, а два других в конце концов сильно повреждены и списаны.
Приобретя в 1938 году авиакомпанию, Говард Хьюз оставил один из шести самолетов себе, намереваясь совершить на нем кругосветный перелет и побить собственный рекорд, установленный в июле 1938 года на специально доработанном самолете Lockheed Model 14 (три дня и 18 часов).
Самолет этот (регистр. NX-19904, зав. No.1997) был нестандартным: он сочетал первоначальный маленький киль с двухрядными двигателями Wright GR-2600 Twin Cyclone мощностью 1600 л. с. в длинных капотах на манер S-307.
В салоне были установлены восемь дополнительных бензобаков, благодаря чему запас топлива возрос с 6434 до 15101 л.
1 сентября 1939 года самолет, обозначенный SB-307В, должен был совершить беспосадочный полет по маршруту Лос-Анджелес-Берлин (первый этап "кругосветки"), но именно в этот день, как известно, началась война, и планы Хьюза пошли насмарку.
Тогда самолет был доработан: первоначальный киль заменили увеличенным, как у остальных Stratoliner, дополнительные баки сняли, а взамен появился роскошнейший интерьер (отделка обошлась в 250000 долларов). В самолете была кухня, бар, два туалета, непрямое освещение, стереосистема и салон на 15 мест или 6 коек (самолет даже получил прозвище "The Flying Penthouse").
3 сентября 1939 года самолет был поставлен на прикол и до 1947 года ни разу не поднимался в воздух. Поговаривают, что ВВС хотели реквизировать его наравне с остальными Stratoliner, но Хьюз уперся!
Получить на SB-307B свидетельство летной годности удалось только после того, как в 1947 году двигатели GR-2600 заменили стандартными GD-1820. Самолет использовался мало: с 1939 по 1963 год он налетал всего 500 часов, т. е. в среднем по 20 часов в год.
Одно время самолет принадлежал техасскому миллионеру Гленну Маккарти, затем Хьюз выкупил его обратно.
Закончилась карьера SB-307B весьма своеобразно: в 1963 году на Флориду обрушился ураган и превратил его в металлолом. Обломки самолета приобрел торговец недвижимостью Дэвид Дриммер и переделал фюзеляж в экстравагантную круизную яхту под названием "The Londonaire".
Тут немного можно разглядеть кабину самолета...
Парочка ПВД в чехлах...
У винта полноценного кока нет, но хоть такой...
Антенна...
Общий вид самолета с земли...
А что было за этим лючком в самом носу?
Двигатель Wright GR-1820-G102A Cyclone мощностью всего 1100 лс.
Колесо основной стойки.
Общий вид снизу...
Фото 106.
Весь в заклепках:-)))
Пара двигателей на левой консоли крыла.
Лючки в днище фюзеляжа.
Общий вид справа.
Фиксированные предкрылки?
Крупнее
Бано
Элерон
Простенькая выхлопная система...
Модификации:
300 обозначение концепции 307.
307 самолет оборудованный двигателями Wright Cyclone GR-1820-G102 с односкоростной турбиной; экипаж пять человек.
307B самолет оборудованный двигателями Wright Cyclone GR-1820-G105A с двухскоростной турбиной для улучшения характеристик на высоте; экипаж семь человек.
C-75 пять самолетов Trans World 307B поступивших на службу в USAAF как транспортные; система герметизации была снята для увеличения полезной нагрузки.
307B-1 оставшиеся на военной службе C-75 были откапиталены и модернизированы крылом и хвостовой частью от B-17G, получили четыре Wright Cyclone GR-1820-G606, и электронику от B-29.
ЛТХ:
Модификация B 307
Размах крыла, м 32.68
Длина, м 22.66
Высота, м 6.34
Площадь крыла, м2 138.05
Масса, кг
пустого самолета 13608
нормальная взлетная 20412
Тип двигателя 4 ПД Wright GR-1820-G102A Cyclone
Мощность, л.с. 4 х 1100
Максимальная скорость , км/ч 388
Крейсерская скорость , км/ч 346
Практическая дальность, км 2816
Практический потолок, м 7100
Нагрузка на крыло: 28 lb/sq ft (140 kg/m2)
Тяговооруженность: 0.098 hp/lb
Экипаж 5 (два пилота, борт-инженер и два члена кабинной команды)
Полезная нагрузка: 38 пассажиров дневной компоновки и 25 ночной
И сохранился единственный борт, на него мы и посмотрим.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
рассказ об этом самолете Виктора Хмелика
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Boeing B-307 Stratoliner с регистрационным номером NC19903 и заводским 2003.
Единственный сохранившийся Boeing 307 Stratoliner (NC19903) находится в летном состоянии в музее. 28 марта 2002 года этот самолет потерпел крушение на Elliott Bay в Seattle, Washington, во время последнего полета перед передачей его в Смитсоновский музей. Несмотря на этот инцидент он был восстановлен, перелетел в музей и теперь в экспозиции.
История в цифрах:
22.03.1940 начал трудится с NC19903 в Pan American World Airways (Pan Am) с именем Clipper Flying Cloud
01.11.1948 перешел в Airline Training Incorporated
11.12.1953 перешел в Haiti Air Force с номером 2003 ( был персональным самолетом Papa Doc Duvalier)
15.09.1959 перешел в Flight Investment Corp с номером N9307R
1960 перешел в Flight Investment Corp с номером N19903
11.11.1962 перешел в Ewell Nord
08.1969 перешел в Aviation Specialities
в 1972 году передан на хранение в перешел в National Air & Space Museum с номером NC19903 и хранился в Pima
потом был реставрирован до летного на компании Boeing
Первоначально проект назывался Model 300 и был разработан одновременно с бомбардировщиком Model 299, будущим В-17. Самолет появился на свет почти точно так же, как Model 247: взяв за основу бомбардировщик, сделали авиалайнер; это был стратегический ход, чтобы подстраховаться на случай, если та, или другая модель будет забракована.
Когда пошел в серию В-17С (Model 299Н) - второй серийный вариант, заметно отличавшийся от первоначальной Model 299, проект авиалайнера был соответственно доработан и получил новый номер. "Изюминкой" нового самолета был герметизированный фюзеляж, позволявший лететь на высоте 7500-7800 м, выше грозовых облаков - плохая погода была тогда главной помехой пассажирским перевозкам. Собственно говоря, идея гермокабины была не нова, экспериментальные гермокабины строились и раньше, но Boeing B-307 стал первым пассажирским самолетом с гермокабиной.
Высота, на которой должен был летать B-307, была по тем временам огромной, и у самолета появилось защищенное авторским свидетельством название - "Slratoliner" ("стратосферный авиалайнер"). Кстати, это был лишь третий случай в истории компании, когда самолету, помимо обозначения, давалось название: первым был Monomail (Model 200/221), вторым - В-17, названный "FlyingFortress" ("летающая крепость").
Крыло, хвостовое оперение, двигатели и шасси были целиком взяты от В-17С (крыло отличалось только тем, что внешние консоли были снабжены предкрылками). Фюзеляж же был полностью новым: он имел круглое сечение, чтобы давление воздуха на большой высоте распределялось равномерно, и увеличенный на 1,07 м диаметр - размах крыла возрос с 31,39 м у В-17 до 32,68 м у 307-го.
Пузатый фюзеляж напоминал дирижабль: нос его имел не ступенчатую, как обычно, а параболическую форму. Салон вмещал 33 пассажира в "дневном" варианте либо 16 койко-мест плюс девять сидячих мест в "ночном". Система герметизации фюзеляжа с наддувом от двух компрессоров, приводимых от внутренних двигателей через коробки отбора мощности и промежуточные валы, обеспечивала на высоте 7000 м давление в салоне, равное атмосферному давлению на высоте 3600 м.
Самолет не вызвал особого интереса у авиакомпаний: они осторожничали, не зная, как поведет себя новый герметичный фюзеляж.
Авиакомпания ТВА заказала шесть машин (кстати, есть версия, что именно тогдашний владелец ТВА Джек Фрай с подачи своего летчика-испытателя подсказал компании Boeing идею пассажирского самолета с гермокабиной), четыре машины - Pan American Airways; интерес проявляли также American Airlines (которая, правда, вскоре разочаровалась) и голландская KLM.
На заводе в Рентоне (заводе No.1 - к тому времени их там было уже два) началась постройка серии из десяти машин. Сборка фюзеляжа Stratoliner была делом хлопотным и потребовала решения некоторых проблем с помощью подручных средств.
Чтобы обеспечить герметичность стыков панелей обшивки, панели подгоняли "по месту", затем накладывали на стык особую ленту, смачивая ее керосином, чтобы она размягчилась, и начинали клепать.
А проверяли герметичность стыков с помощью... мыла: смазывали мыльной кашицей фюзеляж снаружи , и наддували его воздухом. Полезли пузыри - значит, брак, надо менять заклепки. Точно так же регулятор давления воздуха в салоне за неимением барокамеры испытывали в 55-галлоновой (208 л) железной бочке из-под горючего.
31 декабря 1938 года летчик-испытатель Эдди Аллеи поднял в воздух прототип Model 307 (регистр. NX-19901, зав. No.1994). Самолет был оснащен радиальными редукторными двигателями Wright GR-1820-G-102 Cyclone мощностью 900 л.с. с винтами "Hamilton Standard Hydromatic" Model ЗЗЕ50 диаметром 3,5 м. (Кстати, авиакомпания American Airlines отвергла их потому, что считала мощность недостаточной для самолета взлетной массой 19050 кг.
Представителю авиакомпании также не понравилась планировка салона Stratoliner: кресла размещались по четыре в ряд, но не по два с каждой стороны прохода, а три справа и одно слева; окна с обоих бортов располагались по-разному - слева девять, в третьем окне аварийный выход, справа восемь, расположенных парами).
Едва успев появиться на свет, Stratoliner приобрел дурную репутацию: 18 марта 1939 года прототип, которым управлял на этот раз Джулиус Барр, потерпел катастрофу возле города Олдер, штат Вашингтон; погибли все находившиеся на борту, в том числе два представителя KLM. По словам очевидцев трагедии, самолет развалился в воздухе. Анализ показаний контрольно-записывающей аппаратуры позволил выяснить, что произошло.
Злополучный полет имел целью проверить путевую устойчивость самолета при отказе одного двигателя; после выключения одного из внешних двигателей самолет потерял скорость и свалился в штопор, а при попытке выйти из него крыло не выдержало перегрузки и разрушилось.
По всем правилам самолет не должен был свалиться, и вывод был ясен: срочно требовалась переделка. Элероны и руль поворота были слишком малы и практически бесполезны при выводе из штопора; киль, позаимствованный с В-17С, тоже был мал, путевая устойчивость самолета никуда не годилась.
Итак, повторялась история с Model 80 и Model 314 (последняя поднялась в воздух на полгода раньше Model 307). Как выразился Джон Боргер, инженер авиакомпании Pan American, "вначале у компании "Boeing" была просто какая-то привычка ставить на пассажирские самолеты слишком маленькие хвосты".
Оставшиеся машины, кроме одной, уже поставленной, срочно переделали: поставили увеличенный киль с мощным форкилем по типу В-17Е (Model 299-0), доработали элероны, установили предкрылки на внешних консолях крыла.
Тогдашняя примитивная аэродинамическая труба компании Boeing, в которой испытывался Stratoliner, не позволяла получить достаточно ясную картину - многое приходилось проверять на "живом" самолете, но по иронии судьбы конструкторы пришли к выводу, что киль слишком мал, еще до рокового полета.
Репутация самолета еще более ухудшилась после того, как один из самолетов, предназначенных авиакомпании ТВА, в приемочном полете попал на высоте 6000 м в сильную грозу, и все четыре двигателя заглохли из-за обледенения карбюраторов. (Этот недостаток впоследствии также был устранен). В результате самолет совершил вынужденную посадку на горном плато и чуть не рухнул в глубокое ущелье ( через несколько дней его доставили оттуда своим ходом в Сиэттл для ремонта).
Пилоты ТВА стали возмущаться: на Stratoliner можно подняться ровно настолько, чтобы угодить в самую мерзкую погоду. Между тем потолок самолета составлял 7860 м, а грозовые облака, бывает, забираются значительно выше; только с приходом реактивной авиации стало возможным полностью избегать плохой погоды. В этом отношении Stratoliner превосходил все современные ему самолеты.
Тем не менее эти два случая сделали свое дело: новых заказов на Modek 307 больше не поступало.
Оставшиеся три самолета из четырех, предназначенных Pan American (авиакомпания не стала заказывать новый самолет взамен разбитого прототипа), носили обозначение S-307 либо РАА-307 (по названию авиакомпании).
Самолеты имели регистрации NC-19902, 19903(наш борт) и 19910 (заводские номера 1995, 2003 и 2002 соответственно) и имена "Clipper Raibow", "Clipper Flying Cloud" и "Clipper Comet". (Имена самолетов авиакомпании Pan American традиционно начинались со слова Clipper и передавались из поколения в поколение; традиция шла с 1931 года, когда в авиапарке Pan American появились летающие лодки Sikorskiy S-40 и присвоенное им название "Клиппер Корабль" и было зарегистрировано как торговая марка).
Самолеты базировались в Майами, штат Флорида, и летали в Лос-Анджелес, в Мексику, Бразилию и страны Карибского бассейна.
Во время войны S-307 находились в подчинении ВВС США, но с экипажами Pan American и сохраняли гражданские регистрации. После войны, когда на смену Stratoliner" пришел Boeing Model 377 Stratocruiser, "Клиппер Радуга" и "Клиппер Комета" (NC-19902 и 19910) были проданы летной школе, готовившей пилотов для авиакомпаний.
Потом оба самолета были проданы в ЮАР и получили регистрации ZS-BWU и ZS-BWW. Первый затем был приобретен французским владельцем (регистрация F-BHHR) и в конце концов оказался в Лаосе (регистрация XW-TАС), а 22 мая 1961 года потерпел катастрофу в Южном Вьетнаме.
Второй вернулся в США и был зарегистрирован как N75385, а 18 мая 1953 года разбился возле г.Мадрас, штат Орегон.
Третьему же самолету, NC-19903 (наш борт), повезло больше: он был куплен чартерной авиакомпанией Aviation Specialities, пассажировместимость была увеличена до 46 человек, и самолет летал в таком виде до начала 1970 годов.
Затем бывший Clipper Flying Cloud (наш борт) оказался в аризонской пустыне и некоторое время стоял там в ожидании открытия Национального аэрокосмического музея Смитсоновского института, намеченного на 1976 год. Но открытие задерживалось, и в 1987 году порядком потрепанный самолет пополнил экспозицию авиационного музея округа Pima, г.Тусон, штат Оризона. В настоящее время это единственный сохранившийся экземпляр Stratoliner.
Пять самолетов, поставленных ТВА, назывались SA-307В (регистрации с NC-19905 по NC-19909, заводские No.1996 и с 1998 по 2001). История их весьма любопытна.
По контракту, который подписал Джек Фрай, ТВА должна была купить самолеты в рассрочку с выплатой всей суммы в ходе их постройки. Но контрольным пакетом акций авиакомпании владел Джон Хертц, основатель известной компании автопроката, человек консервативный и мало что понимающий в авиации. И Он, считая, что Фрай разоряет компанию, лично наложил вето на выплату взносов. В ответ компания Boeing уведомила ТВА, что две из шести машин авиакомпании уже не принадлежат. Разгорелась судебная тяжба.
Но тут вмешался мультимиллионер Говард Хьюз, человек, страстно увлеченный авиацией. Узнав, что компания Boeing разработала столь перспективную машину, он скупил контрольный пакет акций и завладел авиакомпанией. Платежи были возобновлены, и конфликт был исчерпан.
Внешне SA-307B отличался от S-307 тем, что имел треугольные обтекатели петель закрылков и узкие капоты двигателей с "лепестками" по задней кромке, как у В-17Е (S-307 имел широкие капоты по типу В-17С). Хьюз сначала потребовал, чтобы самолеты были поставлены без системы герметизации, но компания на это не пошла.
Эксплуатация SA-307B началась 8 июня 1940 года рейсом Нью-Йорк - Бербэнк (штат Калифорния) с промежуточными посадками в Чикаго, Канзас-Сити и Альбукерке. На Западе часто дают самолетам "говорящие" регистрации, и второй "Стратолайнер" авиакомпании ТВА еще на этапе испытаний сменил регистрацию с NX-19906 на NX-1940 - "авиалайнер 1940 года". На линиях SA-307B летали всего полтора года. Со вступлением США в войну "Стратолайнеры" были реквизированы ВВС; NC-1940, NC-19905 и с NC-19907 по NC-19909 получили бортовые номера соответственно с 42-88623 по 42 -88627 и были названы в честь индейских племен США - "Навахо", "Апачи", "Команчи", "Чероки" и "Зуни".
Оборудование салона, в том числе система герметизации, было снято, а раскраска ТВА - красные полосы на полированном металле - заменена серо-зеленым камуфляжем.
Как и в случае со Stratoliner авиакомпании Pan American, экипажи остались прежними. Самолеты получили обозначение С-75 и использовались для снабжения американских войск на европейском театре военных действий и переброски живой силы; они стали первыми сухопутными самолетами, регулярно летавшими через Атлантику.
В 1944 году самолеты были возвращены на компанию и подверглись глубокой модернизации. Крыло и мотогондолы, идентичные В-17С, заменили крылом от последнего серийного варианта "летающей крепости" - B-17G (при этом исчезли характерные обтекатели петель закрылков); стабилизаторы также были позаимствованы у B-17G (они имели заметно больший размах и иную форму в плане) и были сдвинуты назад на 90 см. Двигатели тоже были новыми, но не от B-17G - Wright GR-1829-G666 "Циклон" мощностью 1200 л. с.
Электросистема была полностью обновлена по типу В-29, а пассажировместимость увеличена до 38 человек. Система герметизации не восстанавливалась. В таком виде Stratoliner получил обозначение SA-307B-1; первый переделанный самолет испытывался в раскраске ТВА, но еще с военным бортовым номером.
ТВА эксплуатировала SA-307B-1 до 1951 года, затем продала их французской грузовой авиакомпании "Aigle Azur", действовавшей в Индокитае; NC-1940, NC-19905 и с NC-19907 по NC-19909 получили регистрации F-BELU, F-BELV и с F-BELX по F-BELZ. Экземпляры F-BELX и F-BELZ через некоторое время были проданы в Швецию, а затем в Лаос (регистрации соответственно SE-CDM/-CDN и XW-TAA/-TAB). Последний раз их видели в 1966 году.
Остальные три машины, сохраняя французские регистрации, летали с американскими экипажами во Вьетнаме и были единственными самолетами, которым разрешалось летать из Южного Вьетнама в Ханой. Один из них был по ошибке сбит американским истребителем, а два других в конце концов сильно повреждены и списаны.
Приобретя в 1938 году авиакомпанию, Говард Хьюз оставил один из шести самолетов себе, намереваясь совершить на нем кругосветный перелет и побить собственный рекорд, установленный в июле 1938 года на специально доработанном самолете Lockheed Model 14 (три дня и 18 часов).
Самолет этот (регистр. NX-19904, зав. No.1997) был нестандартным: он сочетал первоначальный маленький киль с двухрядными двигателями Wright GR-2600 Twin Cyclone мощностью 1600 л. с. в длинных капотах на манер S-307.
В салоне были установлены восемь дополнительных бензобаков, благодаря чему запас топлива возрос с 6434 до 15101 л.
1 сентября 1939 года самолет, обозначенный SB-307В, должен был совершить беспосадочный полет по маршруту Лос-Анджелес-Берлин (первый этап "кругосветки"), но именно в этот день, как известно, началась война, и планы Хьюза пошли насмарку.
Тогда самолет был доработан: первоначальный киль заменили увеличенным, как у остальных Stratoliner, дополнительные баки сняли, а взамен появился роскошнейший интерьер (отделка обошлась в 250000 долларов). В самолете была кухня, бар, два туалета, непрямое освещение, стереосистема и салон на 15 мест или 6 коек (самолет даже получил прозвище "The Flying Penthouse").
3 сентября 1939 года самолет был поставлен на прикол и до 1947 года ни разу не поднимался в воздух. Поговаривают, что ВВС хотели реквизировать его наравне с остальными Stratoliner, но Хьюз уперся!
Получить на SB-307B свидетельство летной годности удалось только после того, как в 1947 году двигатели GR-2600 заменили стандартными GD-1820. Самолет использовался мало: с 1939 по 1963 год он налетал всего 500 часов, т. е. в среднем по 20 часов в год.
Одно время самолет принадлежал техасскому миллионеру Гленну Маккарти, затем Хьюз выкупил его обратно.
Закончилась карьера SB-307B весьма своеобразно: в 1963 году на Флориду обрушился ураган и превратил его в металлолом. Обломки самолета приобрел торговец недвижимостью Дэвид Дриммер и переделал фюзеляж в экстравагантную круизную яхту под названием "The Londonaire".
Тут немного можно разглядеть кабину самолета...
Парочка ПВД в чехлах...
У винта полноценного кока нет, но хоть такой...
Антенна...
Общий вид самолета с земли...
А что было за этим лючком в самом носу?
Двигатель Wright GR-1820-G102A Cyclone мощностью всего 1100 лс.
Колесо основной стойки.
Общий вид снизу...
Фото 106.
Весь в заклепках:-)))
Пара двигателей на левой консоли крыла.
Лючки в днище фюзеляжа.
Общий вид справа.
Фиксированные предкрылки?
Крупнее
Бано
Элерон
Простенькая выхлопная система...
Модификации:
300 обозначение концепции 307.
307 самолет оборудованный двигателями Wright Cyclone GR-1820-G102 с односкоростной турбиной; экипаж пять человек.
307B самолет оборудованный двигателями Wright Cyclone GR-1820-G105A с двухскоростной турбиной для улучшения характеристик на высоте; экипаж семь человек.
C-75 пять самолетов Trans World 307B поступивших на службу в USAAF как транспортные; система герметизации была снята для увеличения полезной нагрузки.
307B-1 оставшиеся на военной службе C-75 были откапиталены и модернизированы крылом и хвостовой частью от B-17G, получили четыре Wright Cyclone GR-1820-G606, и электронику от B-29.
ЛТХ:
Модификация B 307
Размах крыла, м 32.68
Длина, м 22.66
Высота, м 6.34
Площадь крыла, м2 138.05
Масса, кг
пустого самолета 13608
нормальная взлетная 20412
Тип двигателя 4 ПД Wright GR-1820-G102A Cyclone
Мощность, л.с. 4 х 1100
Максимальная скорость , км/ч 388
Крейсерская скорость , км/ч 346
Практическая дальность, км 2816
Практический потолок, м 7100
Нагрузка на крыло: 28 lb/sq ft (140 kg/m2)
Тяговооруженность: 0.098 hp/lb
Экипаж 5 (два пилота, борт-инженер и два члена кабинной команды)
Полезная нагрузка: 38 пассажиров дневной компоновки и 25 ночной