Suomen Ilmavoimamuseo-авиамузей центральной Финляндии: фронтовой разведчик Ил-28Р .
Ил-28 (по кодификации NATO: Beagle - «Гончая») - первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия.
В середине 1950 годов был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора. Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации. Участвовал во множестве локальных конфликтов.
За создание Ил-28 С.В. Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия. Всего было построено 6316 самолетов различных модификаций.
Модификация: которую мы видим в этом музее, это Ил-28Р-фронтовой разведчик...
Suomen Ilmavoimamuseo-авиамузей центральной Финляндии.
все, что у меня есть по Ил-28
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это фронтовой разведчик Ил-28Р 1106 NH-4. Военно-воздушные силы Финляндии приобрели два самолета Ил-28 в 1960-1961 годах и еще два в 1966 году. Из них один был Ил-28, а три были Ил-28Р. Они использовались для буксировки мишеней, аэрофотографии, поиска и спасения на море, разведки и отбора проб атмосферы. Последний полет этого типа в ВВС Финляндии совершил NH-3 30 июня 1981 года.
Через месяц после первого полета Ил-28У, 19 апреля 1950 года, В.Коккинаки впервые поднял в воздух разведчик Ил-28Р. Самолет предназначался для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки в интересах фронтов, флотов и воздушных армий.
В соответствии со своим назначением он имел разнообразную аппаратуру для фоторазведки днем и ночью. Оборудование дневного фотографирования состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 с фокусным расстоянием 100, 75, 20 см и одного АФА-РБ для маршрутной, плановой и перспективной съемок.
Ночное фотографирование обеспечивалось двумя аэрофотоаппаратами НАФА-Зс и комплектом осветительных бомб, в который могли входить ФОТАБ-100-60, ФОТАБ-50-35, САБ-100-55 и САБ-100-35. Аппаратура размещалась в бомбоотсеке в автоматической качающейся установке АКАФУ и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа.
Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа. Конструкция самолета и его систем давала возможность проводить в полевых условиях быстрый монтаж фотооборудования различного типа в зависимости от задания.
Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки в бомбоотсеке и два сбрасываемых ПТБ на законцовках крыла. Общая емкость топливной системы возросла на 2660 л, что дало возможность увеличить дальность полета "по потолкам" Ил-28Р до 3150 км.
В связи с возросшей до 22720 кг максимальной взлетной массой размер колес основных опор был увеличен. Вместо устанавливавшейся на серийных бомбардировщиках воздушной системы уборки и выпуска шасси на Ил-28Р применялась гидравлическая система, позволившая резко сократить время этой операции - до 8 с. Была предусмотрена система раскрутки колес основных опор в воздухе перед посадкой.
Из двух носовых пушек была оставлена одна по левому борту. При выполнении полетов над морем в средней части фюзеляжа Ил-28Р могла размещаться спасательная лодка ЛАС-3, управление выбрасыванием которой осуществлялось из кабин пилота или кормового стрелка.
По оценке В.Коккинаки, Ил-28Р по основным данным мало отличался от серийного Ил-28. Техника пилотирования, обзор и поведение самолета в воздухе не изменились. Наличие дополнительных баков на консолях крыла заметных изменений в поведение машины не внесло, за исключением очень небольшого утяжеления поперечного управления.
Герметичные кабины с обогревом и автопилот позволяли экипажу легко, без лишнего утомления, переносить длительное пребывание (около 5 ч) на высоте.
Заводские испытания Ил-28Р были закончены в конце июня 1950 года, и после успешного завершения государственных испытаний самолет был принят на вооружение ВВС. Его серийное производство сначала было развернуто на заводе 30 в Москве, но с 1953 года их стал строить завод 39 в Иркутске, до этого выпускавший торпедоносцы Ту-14.
Дальнейшим развитием Ил-28Р стали самолеты радиотехнической разведки, на которых аэрофотоаппараты были заменены специальным радиооборудованием. Отличительной чертой этих машин являлись обтекатели антенн под центральной частью фюзеляжа.
Развитие средств радиолокационного обнаружения потребовало включения в боевые порядки бомбардировщиков самолетов РЭБ. На базе Ил-28 такие машины создавались путем установки в бомбоотсеке аппаратуры для рассеивания дипольных отражателей или постановки активных радиопомех. Доработка самолетов проводилась на ремзаводах.
Осенью 1956 года с началом венгерских событий в готовность номер один были приведены более 120 Ил-28 ПрикВО. До бомбардировок опорных пунктов повстанцев дело не дошло, но экипажи Ил-28Р производили разведполеты в интересах частей Особого корпуса, занимавшегося подавлением восстания. Один из этих самолетов был сбит зенитным огнем 8 ноября над островом Чепель на Дунае.
Известно, что Указом Верховного Совета СССР от 18.12.1956 года посмертно присвоено звание Героя Советского Союза командиру эскадрильи гвардейского бомбардировочного полка капитану А.А.Бобровскому, штурману капитану Д.Д.Кармишину и начальнику связи эскадрильи ст. лейтенанту В.Е.Ярцеву. Можно предположить, что именно их машина и была сбита над Чепелем.
В конце 1950 годов два Ил-28Р из состава ВВС ГДР были переоборудованы на авиационном заводе в Дрездене в летающие лаборатории для отработки ГРД "014", которыми предполагалось оснастить немецкий пассажирский самолет WEB-152.
При переделке с Илов сняли все вооружение и прицельное оборудование, включая ПСБН, рабочее место штурмана перенесли в кабину стрелка, а в носу разместили инженера-исследователя и необходимую аппаратуру.
Машины получили гражданскую регистрацию DM-ZZI и DM-ZZK. После завершения программы испытаний самолеты были возвращены Народной Армии ГДР, где использовались в качестве буксировщиков мишеней. Снова вооружать их не стали, однако вернулись к штатному размещению экипажа.
Створки люка с фотоаппаратурой.
Общие виды плотно упакованного зала...
Снова отсек с фотоаппаратурой...
Тогда еще пленочной...
Лебедка с тросом для буксировки.
Объектив второго фотоаппарата.
Фото 40.
Ниша уборки основной стойки.
Законцовка крыла с дополнительным баком.
Вид сзади.
Тут кроме вооружения столько еще всего непонятного...
Здесь у нас еще один фотоаппарат.
Вот он крупнее.
Вооружение.
Попытка заглянуть в кабину стрелка.
Что это и зачем? Это направляющая системы буксировки?
С другого ракурса.
Стволы пушек.
Хвостовое оперение вид с другой стороны.
Общий вид сзади.
2 × 23 мм пушки НР-23 в кормовой оборонительной турели Ил-К6, по 225 снарядов на ствол
И устройство для буксировки.
А сверху кабины это фонарик?
Выхлоп ТРД ВК-1(А)
Фото 60.
Боковой фотоаппарат вид с другого ракурса.
Вид сверху на самолет.
Кабина единственного пилота.
Носовая часть с рабочим местом еще одного члена экипажа, коих тут три.
Фото 115.
Общий вид сбоку.
Носовая часть.
И с другой стороны.
Фото 21.
Носовая стойка.
И колеса крупнее
ЛТХ:
Модификация Ил-28Р
Размах крыльев, м 22.65
Длина, м 17.65
Высота, м 6.7
Площадь крыла, м2 60.8
Масса, кг
пустого самолета 13518
нормальная взлетная 19500
максимальная взлетная 22680
Тип двигателя 2 ТРД ВК-1(А)
Тяга, кгс 2 х 2700
Максимальная скорость, км/ч 876
Крейсерская скорость, км/ч 670
Практическая дальность, км 3150
Разбег, м 965
Пробег, м 1700
Практический потолок, м 12300
Экипаж, чел 3
В середине 1950 годов был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора. Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации. Участвовал во множестве локальных конфликтов.
За создание Ил-28 С.В. Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия. Всего было построено 6316 самолетов различных модификаций.
Модификация: которую мы видим в этом музее, это Ил-28Р-фронтовой разведчик...
Suomen Ilmavoimamuseo-авиамузей центральной Финляндии.
все, что у меня есть по Ил-28
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это фронтовой разведчик Ил-28Р 1106 NH-4. Военно-воздушные силы Финляндии приобрели два самолета Ил-28 в 1960-1961 годах и еще два в 1966 году. Из них один был Ил-28, а три были Ил-28Р. Они использовались для буксировки мишеней, аэрофотографии, поиска и спасения на море, разведки и отбора проб атмосферы. Последний полет этого типа в ВВС Финляндии совершил NH-3 30 июня 1981 года.
Через месяц после первого полета Ил-28У, 19 апреля 1950 года, В.Коккинаки впервые поднял в воздух разведчик Ил-28Р. Самолет предназначался для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки в интересах фронтов, флотов и воздушных армий.
В соответствии со своим назначением он имел разнообразную аппаратуру для фоторазведки днем и ночью. Оборудование дневного фотографирования состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 с фокусным расстоянием 100, 75, 20 см и одного АФА-РБ для маршрутной, плановой и перспективной съемок.
Ночное фотографирование обеспечивалось двумя аэрофотоаппаратами НАФА-Зс и комплектом осветительных бомб, в который могли входить ФОТАБ-100-60, ФОТАБ-50-35, САБ-100-55 и САБ-100-35. Аппаратура размещалась в бомбоотсеке в автоматической качающейся установке АКАФУ и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа.
Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа. Конструкция самолета и его систем давала возможность проводить в полевых условиях быстрый монтаж фотооборудования различного типа в зависимости от задания.
Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки в бомбоотсеке и два сбрасываемых ПТБ на законцовках крыла. Общая емкость топливной системы возросла на 2660 л, что дало возможность увеличить дальность полета "по потолкам" Ил-28Р до 3150 км.
В связи с возросшей до 22720 кг максимальной взлетной массой размер колес основных опор был увеличен. Вместо устанавливавшейся на серийных бомбардировщиках воздушной системы уборки и выпуска шасси на Ил-28Р применялась гидравлическая система, позволившая резко сократить время этой операции - до 8 с. Была предусмотрена система раскрутки колес основных опор в воздухе перед посадкой.
Из двух носовых пушек была оставлена одна по левому борту. При выполнении полетов над морем в средней части фюзеляжа Ил-28Р могла размещаться спасательная лодка ЛАС-3, управление выбрасыванием которой осуществлялось из кабин пилота или кормового стрелка.
По оценке В.Коккинаки, Ил-28Р по основным данным мало отличался от серийного Ил-28. Техника пилотирования, обзор и поведение самолета в воздухе не изменились. Наличие дополнительных баков на консолях крыла заметных изменений в поведение машины не внесло, за исключением очень небольшого утяжеления поперечного управления.
Герметичные кабины с обогревом и автопилот позволяли экипажу легко, без лишнего утомления, переносить длительное пребывание (около 5 ч) на высоте.
Заводские испытания Ил-28Р были закончены в конце июня 1950 года, и после успешного завершения государственных испытаний самолет был принят на вооружение ВВС. Его серийное производство сначала было развернуто на заводе 30 в Москве, но с 1953 года их стал строить завод 39 в Иркутске, до этого выпускавший торпедоносцы Ту-14.
Дальнейшим развитием Ил-28Р стали самолеты радиотехнической разведки, на которых аэрофотоаппараты были заменены специальным радиооборудованием. Отличительной чертой этих машин являлись обтекатели антенн под центральной частью фюзеляжа.
Развитие средств радиолокационного обнаружения потребовало включения в боевые порядки бомбардировщиков самолетов РЭБ. На базе Ил-28 такие машины создавались путем установки в бомбоотсеке аппаратуры для рассеивания дипольных отражателей или постановки активных радиопомех. Доработка самолетов проводилась на ремзаводах.
Осенью 1956 года с началом венгерских событий в готовность номер один были приведены более 120 Ил-28 ПрикВО. До бомбардировок опорных пунктов повстанцев дело не дошло, но экипажи Ил-28Р производили разведполеты в интересах частей Особого корпуса, занимавшегося подавлением восстания. Один из этих самолетов был сбит зенитным огнем 8 ноября над островом Чепель на Дунае.
Известно, что Указом Верховного Совета СССР от 18.12.1956 года посмертно присвоено звание Героя Советского Союза командиру эскадрильи гвардейского бомбардировочного полка капитану А.А.Бобровскому, штурману капитану Д.Д.Кармишину и начальнику связи эскадрильи ст. лейтенанту В.Е.Ярцеву. Можно предположить, что именно их машина и была сбита над Чепелем.
В конце 1950 годов два Ил-28Р из состава ВВС ГДР были переоборудованы на авиационном заводе в Дрездене в летающие лаборатории для отработки ГРД "014", которыми предполагалось оснастить немецкий пассажирский самолет WEB-152.
При переделке с Илов сняли все вооружение и прицельное оборудование, включая ПСБН, рабочее место штурмана перенесли в кабину стрелка, а в носу разместили инженера-исследователя и необходимую аппаратуру.
Машины получили гражданскую регистрацию DM-ZZI и DM-ZZK. После завершения программы испытаний самолеты были возвращены Народной Армии ГДР, где использовались в качестве буксировщиков мишеней. Снова вооружать их не стали, однако вернулись к штатному размещению экипажа.
Створки люка с фотоаппаратурой.
Общие виды плотно упакованного зала...
Снова отсек с фотоаппаратурой...
Тогда еще пленочной...
Лебедка с тросом для буксировки.
Объектив второго фотоаппарата.
Фото 40.
Ниша уборки основной стойки.
Законцовка крыла с дополнительным баком.
Вид сзади.
Тут кроме вооружения столько еще всего непонятного...
Здесь у нас еще один фотоаппарат.
Вот он крупнее.
Вооружение.
Попытка заглянуть в кабину стрелка.
Что это и зачем? Это направляющая системы буксировки?
С другого ракурса.
Стволы пушек.
Хвостовое оперение вид с другой стороны.
Общий вид сзади.
2 × 23 мм пушки НР-23 в кормовой оборонительной турели Ил-К6, по 225 снарядов на ствол
И устройство для буксировки.
А сверху кабины это фонарик?
Выхлоп ТРД ВК-1(А)
Фото 60.
Боковой фотоаппарат вид с другого ракурса.
Вид сверху на самолет.
Кабина единственного пилота.
Носовая часть с рабочим местом еще одного члена экипажа, коих тут три.
Фото 115.
Общий вид сбоку.
Носовая часть.
И с другой стороны.
Фото 21.
Носовая стойка.
И колеса крупнее
ЛТХ:
Модификация Ил-28Р
Размах крыльев, м 22.65
Длина, м 17.65
Высота, м 6.7
Площадь крыла, м2 60.8
Масса, кг
пустого самолета 13518
нормальная взлетная 19500
максимальная взлетная 22680
Тип двигателя 2 ТРД ВК-1(А)
Тяга, кгс 2 х 2700
Максимальная скорость, км/ч 876
Крейсерская скорость, км/ч 670
Практическая дальность, км 3150
Разбег, м 965
Пробег, м 1700
Практический потолок, м 12300
Экипаж, чел 3