Музей в Пенсаколе: палубный истребитель Curtiss F11C-2 Goshawk (он же BFC-2).
Еще один интересный самолет из музея морской авиации в Пенсаколе: Curtiss BFC-2 Goshawk это американский палубный истребитель биплан 1930 годов,который имел ограниченный успех,но стал частью длинной линейки самолетов Curtiss Hawk построенных компанией Curtiss Aeroplane and Motor для американских военных. Всего было построено 28 самолетов и 2 прототипа. Три самолета в мире сохранилось и на один из них мы посмотрим.
Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Curtiss BFC-2 Goshawk 1937 года выпуска, 2-B-13,заводской номер A9332. На самолете установлен двигатель Wright R-1510-98 и трехлопастной винт.
16 апреля 1932 года на испытания одновременно вышли сразу два прототипа нового самолета - XF11C-1 с двухрядным двигателем Wright R-1510-98 Whirlwind с трехлопастным винтом и XF11C-2 с однорядным Wright R-1820-78 Cyclone с двухлопастным винтом. Эти самолеты были глубокой модернизацией сухопутного Р-6Е. Заказчику больше понравился второй, и 18 октября 1932 года последовал заказ на 28 серийных F11C-2. Развивая Р-6Е, на нем по требованию моряков ввели некоторые изменения. Пневматики низкого давления заменили на пневматики высокого давления (в этом отношении исключением был XF11C-2) в переделанных обтекателях, применение радиального двигателя повлекло переделку носовой части, а применение двухлопастного винта увеличение высоты стоек шасси. Верхнее крыло приподняли вверх для улучшения обзора и несколько изменили - поставили другие элероны и специальные отсеки с надувными баллонами для аварийной посадки на воду. В расширенном закабинном отсеке разместили спасательный плот и багаж-непременные атрибуты морского самолета, и, наконец, изменили руль направления и хвостовое колесо по причине появления посадочного гака. В таком виде он и выпускался серийно, причем последние самолеты в серии получили доработанный двигатель R-1820-80. Полностью заказ был выполнен 27 мая 1933 года, а первым подразделением, получившим эти самолеты, стала истребительная эскадра VF-1B, базировавшаяся на авианосце "Саратога". Кроме этого, небольшое количество F11C-2 поступило на "Энтерпрайз".
Для компании, на фоне предыдущих ее неудач, это был очень важный шаг вперед. Стремясь закрепиться на новых позициях и расширить поставки, руководство фирмы Curtiss приняло решение использовать на F11C убирающееся шасси. Проект нового самолета получает внутреннее наименование "Модель 67".
Военные поддержали новацию руководства компании, и инженеры получили в свое распоряжение пятый серийный самолет F11C-2 с заводским номером 9269 для его переделки,инженеры фирмы изменили фюзеляж и шасси. Система уборки основного шасси не отличалась оригинальностью и практически полностью повторяла схему, запатентованную компанией Grumman и была очень сложной по кинематике. Колеса шасси втягивались в округлые ниши по бокам фюзеляжа с помощью цепной передачи с приводом от ручки в кабине пилота. Для обустройства ниш и размещения механизма уборки размеры передней части фюзеляжа были увеличены. Масса конструкции самолета возросла на 104.4 кг, и для сохранения центровки верхнее крыло сместили немного вперед относительно прежнего его положения. Решение оказалось половинчатым, посколько повлекло за собой увеличение миделя фюзеляжа и не совсем чистые его обводы. Но и оно позволило увеличить максимальную скорость с 323 км/ч до 366 км/ч, несмотря на возросший взлетный вес. Флот заказал 27 таких самолетов 26 февраля 1934 года.
Еще одним отличием нового самолета стала полузакрытая кабина летчика. При необходимости пилот мог прикрыться от дождя или снега небольшим сдвижным фонарем. Это усовершенствование оказалось довольно полезным, и в 1934 году аналогичный фонарь поставили на истребительно-бомбардировочную модификацию самолета BFC-2.
Переделка машины закончилась весной 1933 года, и флот присвоил новому самолету обозначение XF11C-3. Первый полет модернизированный самолет совершил в апреле 1933 года. 27 мая 1933 года истребитель передали для оценочных испытаний военно-морскому флоту. В отчете, составленном морскими летчиками, были зафиксированы следующие характеристики: максимальная взлетная масса 2181 кг и максимальная скорость полета 348 км/ч на высоте 2439 м.
Опытный образец оснащался радиальным девятицилиндровым двигателем Wright R1820-80 воздушного охлаждения мощностью 700 л.с. и цельнометаллическим винтом фиксированного шага. На серийных самолетах фирма планировала поставить винт с регулируемым на земле шагом, что обещало улучшение летных характеристик. Но даже и без этого XF11C-3 превзошел по скорости своего предшественника F11F-2 на 22,5 км/ч.
В ходе летных испытаний на элероны и руль направления поставили управляемые триммеры. 26 февраля 1934 года ВМС заказали небольшую серию из 27 самолетов F11С-3, все они должны были пойти на вооружение нового авианосца "Рейнджер". Правда, его истребительные эскадрильи планировали вооружить самолетами Boeing F4B-4, из-за чего аппаратам компании Curtiss отвели роль истребителей-бомбардировщиков и изменили их обозначение на BF2C-1.
В конструкцию F11C-3 пришлось вносить изменения в соответствии с его новым назначением. В углублении между обтекателями механизмов уборки шасси закрепили узел подвески для 227-кг бомбы или топливного бака емкостью 189 л. Кроме этого, деревянный силовой набор крыла заменили более легким - металлическим.
Во время летных испытаний опытный образец XFB2C-1 потерпел аварию на взлете из-за отказа двигателя. Это произошло 24 сентября 1934 года на аэродроме авиабазы Хемптон Роад в штате Виргиния. Военные не обратили на происшествие никакого внимания, ведь до этого опытный образец налетал без замечаний более 254 часов. Объем и сроки заказа остались без изменений.
Первый серийный самолет передали ВМС 7 октября 1934 года. На нем стоял двигатель R1820-04 мощностью 700 л.с. на высоте 2438 м. Серийные машины продавались военным по цене $18 000 за экземпляр, причем треть этой суммы приходилась на долю двигателя.
Комплектование палубной эскадрильи VB-5B авианосца "Рейнджер" новыми самолетами началось в ноябре 1934 года. Моряки использовали BF2C-1 и как истребитель, и как пикирующий бомбардировщик. В истребительном варианте взлетная масса машины не превышала 2068 кг, а максимальная скорость серийного образца составляла 362 км/ч. Масса самолета в бомбардировочном варианте увеличивалась на 241 кг, при этом максимальная скорость полета падала до 346 км/ч.
Строевые летчики были чрезвычайно недовольны новым самолетом. В полете на крейсерской скорости крылья начинали угрожающе вибрировать, превращая FB2C-1 в летающий "перфоратор". Виновника этого крайне неприятного явления выявили только после специально устроенных стендовых испытаний. Перед самолетом устанавливали рядный двигатель водяного охлаждения V1570 и обдували конструкцию потоком воздуха от его винта. Собственный двигатель истребителя при этом не включали, и опасные колебания при этом не возникали.
Инженеры пришли к выводу, что виновато совпадение частот собственных колебаний двигателя и крыла. Проблему попытались устранить путем закрепления грузов на концах крыла, изменяющих частоту гармоник их колебаний, но летные испытания чуть было не привели к катастрофе. Перегруженные стойки и расчалки коробки крыльев начали ломаться.
Компания предложила флоту другой выход - заменить крылья металлической конструкции всех самолетов на деревянные от экспортного варианта F11C-3, у которых подобной тенденции к колебаниям не наблюдалось. Стоимость подобной операции превышала все разумные границы, да и большой надобности в этом уже не было. Флот уже заказал крупную партию истребителей F3F у фирмы Grumman, и BF2C-1 стали списывать в береговые части. Последний самолет сняли с вооружения палубной эскадрильи VB-5B в феврале 1935 года.
У BF2C был и еще один серьезный недостаток - вибрация хвостового оперения при наличии груза на центральном пилоне. Этот недостаток устранили быстро и эффективно, закрепив перед грузом кольцевой стабилизатор потока воздуха. При виде сбоку он напоминал выдвижной маслорадиатор.
Неудача с BF2C-1 повлекла за собой серьезные последствия для компании Curtiss. В морском министерстве поставили вопрос о прекращении дальнейшего сотрудничества с ней в области создания палубных истребителей в связи с ее неспособностью проектировать кондиционные самолеты. В ответ она попыталась приспособить BF2C-1 для учебных целей, но эта инициатива была отклонена. В январе 1937 года полеты на BF2C-1 запретили. Оставшиеся в эксплуатации 19 машин собрали на базе в Сан-Диего, где с них сняли все ценное оборудование, а остатки самолетов погрузили на баржу и сбросили в море. BF2C прослужили на авианосце лишь четыре месяца, поставив своеобразный рекорд в номинации "самая кратковременная служба в палубной авиации США".
Передаваемые с октября 1934 года на авианосец "Рейнжер" самолеты BF2C-1 стали последними истребителями Curtiss, принятыми на вооружение ВМС США. В середине 1930 годов на сцену неожиданно вышел новый соперник - компания Grumman, постепенно вытеснившая с истребительного рынка конкурентов, а также сильно потеснившая их в заказах на ударные самолеты.
Судьба "сухопутного" варианта истребителя F11C-3, известного под обозначением Hawk III, сложилась более удачно. От палубного варианта его отличали отсутствие тормозного крюка, трехлопастный воздушный винт и деревянный силовой набор крыла (металл использовался только в каркасе элеронов). Основу силовой установки составлял двигатель Wright SR-1820F-53 от F11C-2.
Компания Curtiss довольно активно предлагала эти самолеты на экспорт, поставив по иностранным заказам в общей сложности 251 машину. Причем все они проектировались на базе наиболее удачных F11C. В апреле 1935 года один F11C-3 продали в Турцию. В августе начались поставки 24 самолетов в Таиланд (Сиам). В следующем году десять истребителей купила Аргентина.
Наибольшее количество Hawk III приобрел Китай - туда, начиная с 1936 года, было поставлено 102 самолета. Почти все "китайские" Hawk III прибывали на место в разобранном виде и монтировались местными рабочими в авиамастерских.
Правительство Чан Кайши обратилось за помощью к СССР В октябре 1937 года в Китай начали поступать первые советские истребители: И-16, И-15 и И-153. Все оставшиеся истребители Hawk III и другие устаревшие самолеты американского, итальянского и французского производства перевели в разряд учебных машин. Они эпизодически продолжали принимать участие в боях, и к 1941 году были уничтожены. Всего построили 139 истребителей F11C-3.
Самолет представлял собой одномоторный одноместный палубный истребитель-бомбардировщик смешанной конструкции с убирающимся шасси. Фюзеляж функционально разбит на три части: переднюю (носовую), среднюю (центральную) и хвостовую. Конструкция фюзеляжа ферменная, характерная для всех предыдущих истребителей компании. Фермы представляли собой сварную конструкцию из стальных труб. Для продольных образующих центральной и хвостовой части фюзеляжа применялись дюралюминиевые Г-образные стрингеры.
В передней части фюзеляжа на мотораме был установлен двигатель с приборами и агрегатами топливной и масляной систем. Двигатель закрывался быстросъемным дюралюминиевым капотом типа NACA. Между кабиной пилота и двигателем размещаются маслобак, два топливных бака, ниши уборки основного шасси и пулеметы с патронными ящиками.
Механизм уборки и выпуска шасси был закреплен на силовом шпангоуте. Снизу, в зоне установки шасси, фюзеляж имел центральное углубление с держателями подвесного топливного бака или 227-кг бомбы. Передняя часть фюзеляжа закрывалась быстросъемными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими удобный доступ к пулеметам, масляному и топливным бакам, механизму уборки и выпуска основного шасси.
Кабина пилота полузакрытого типа располагалась в центральной части фюзеляжа. Спереди летчика прикрывал козырек, состоящий из трех прямоугольных плексигласовых панелей. Перед козырьком на двух стойках был закреплен телескопический прицел. Сбоку голову пилота прикрывал фонарь, сдвигавшийся при необходимости назад. Сиденье пилота, регулируемое по высоте, состояло из двух профилированных дюралюминиевых частей. Заголовник сиденья имел мягкую, обтянутую кожей подушку. Бронирование отсутствовало.
Приборное оборудование размещалось на центральной панели приборной доски и на центральной нижней панели, так называемой "бороде". Часть органов управления и оборудования(например, рычаг управления двигателем, штурвал перекладки стабилизатора) размещалась по бортам кабины. Обшивка средней части фюзеляжа полотняная.
Сразу же за кабиной летчика начиналась хвостовая часть фюзеляжа. Верхняя ее часть образовывала гаргрот - обтекатель заголовника пилота, закрытый дюралюминиевыми панелями. Под съемной панелью гаргрота было уложено спасательное снаряжение - надувной резиновый плот, запас продовольствия и питьевой воды, а также сигнальные ракеты. В нижней части закабинного отсека устанавливались блоки радиостанции; для ее обслуживания в левом борту фюзеляжа был предусмотрен прямоугольный быстросъемный лючок.
К хвостовой части фюзеляжа крепится киль и стабилизатор с рулями направления и высоты, а также стойка хвостового костыльного колеса.
Крыло самолета выполнено по бипланной схеме и имеет цельнометаллическую конструкцию. Верхнее крыло состоит из центроплана и консолей. Силовой набор крыла образован двумя лонжеронами и набором нервюр. Лонжероны дюралюминиевые, коробчатого типа. Нервюры также выполнены из металла. На законцовках крыла в специальных гнездах укладывались баллонеты - мешки из прорезиненной ткани для обеспечения плавучести самолета при совершении вынужденной посадки на воду. Заполнение баллонетов сжатым воздухом производил летчик с помощью вентиля, расположенного справа от его кресла. В центроплане верхнего крыла по задней кромке имелся вырез для улучшения обзора верхней полусферы.
Нижнее крыло состояло из правой и левой консолей и по конструкции мало отличалось от верхнего. На каждой консоли нижнего крыла располагались по два держателя для 45-кг бомб. Верхнее и нижнее крылья соединялись между собой двумя N-образными подкосами. Такими же подкосами-стойками верхнее крыло крепилось к фюзеляжу. На правом подкосе крыла закреплялся приемник воздушного давления (ПВД) указателя скорости полета.
Расчалки крыла - стальные, тросовые, сдвоенные. Элероны расположены только на верхнем крыле. Управление элеронами жесткое, через штоки-толкатели, идущие к элеронам от нижнего крыла. Обшивка крыла полотняная. Элероны крыла имели дюралюминиевую обшивку.
Хвостовое оперение смешанной конструкции. Силовой набор, состоящий из лонжеронов и нервюр, - из алюминиевого сплава. Обшивка всех поверхностей хвостового оперения полотняная. Руль направления выполнен с аэродинамической роговой компенсацией. Триммеры устанавливались как на руле направления, так и на рулях высоты. Конструкцией стабилизатора была предусмотрена возможность изменения угла его установки винтовым механизмом. Для обеспечения необходимой жесткости стабилизатор и киль стягивались между собой тросовыми расчалками. Управление рулевыми поверхностями тросовое.
Силовая установка самолета включает в себя девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Wright R-1820-04 Cyclone. На большинстве самолетов выхлопной коллектор отсутствует. Каждый цилиндр оснащен индивидуальным выхлопным патрубком, отводящим выхлопные газы от фюзеляжа в набегающий поток. Управление двигателем производится рычагом управления двигателем (РУД), закрепленным на левом борту кабины летчика. Самолеты комплектовались двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага Standard фирмы Hamilton.
Топливо размещалось в двух фюзеляжных непротектированных топливных баках общей емкостью 418 литров. Передний нижний 209-литровый размещался сразу за силовым шпангоутом и нишами уборки стоек основного шасси. Задний верхний той же емкости (209 л) располагался чуть выше переднего. Между собой они не были соединены и имели отдельные заправочные горловины. Выработка топлива осуществлялась поочередно из передерто и заднего баков. Размещение их вблизи центра тяжести не нарушало центровку самолета и не влияло на его управляемость. В нижней части фюзеляжа можно было установить дополнительный подвесной 189-литровый бак . Для маслосистемы двигателя бак емкостью 34 л установлен сразу за двигателем, перед топливными баками.
Шасси убирающееся, с хвостовым костыльным колесом. Стойки основного шасси пирамидального типа с масляно-воздушными амортизаторами. Система уборки и выпуска шасси типичная для первых американских самолетов с убирающимся шасси первой половины тридцатых годов. Уборка производилась втягиванием стоек шасси внутрь фюзеляжа с помощью цепной передачи с приводом от штурвальчика на левом борту кабины. При этом колеса укладывались в специальные ниши на боковых панелях фюзеляжа. Стойки закреплялись на усиленном силовом шпангоуте, одновременно выполнявшем роль противопожарной перегородки. Колеса основного шасси оборудовались воздушными колодочными тормозами. Стойка свободно-ориентирующегося хвостового колеса имела резиновую амортизацию.
Вооружение самолета состояло из бомбардировочного и стрелкового. Последнее было представлено двумя синхронными фюзеляжными 7,62-мм пулеметами Colt-Browning с боекомплектом по 600 патронов на ствол. На четырех бомбодержателях размещались небольшие бомбы калибра 45,3 или 52,6 кг. На центральном подфюзеляжном узле подвески можно было подвесить одну 227-кг бомбу.
Модификации:
XF11C-1 (Model 64) первый прототип построенный из F6C Hawk.
XF11C-2 (Model 64A) второй прототип, переобозначенный XBFC-2.
F11C-2 (Model 64A) серийная версия, переобозначена BFC-2; 28 построено.
XF11C-3 (Model 67) один F11C-2 оснащенный убираемыми шасси и двигателем мощностью 700 hp (520 kW) R-1820-80,позже переобозначен как XBF2C-1 истребитель-бомбардировщик.
BFC-2 Hawk новое обозначение F11C-2.
ЛТХ:
Модификация BFC-2
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 7.62
Высота, м 3.23
Площадь крыла, м2 24.34
Масса, кг
пустого самолета 1378
максимальная взлетная 2104
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-78
Мощность, л.с. 1 х 700
Максимальная скорость , км/ч 330
Крейсерская скорость , км/ч 274
Практическая дальность, км 860
Боевая дальность, км 451
Максимальная скороподъемность, м/мин 668
Практический потолок, м 7400
Экипаж 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета
1х 227-кг бомба массой , расположенная под фюзеляжем, и 4х 51-кг бомбы на подкрыльных бомбодержателях.
Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Curtiss BFC-2 Goshawk 1937 года выпуска, 2-B-13,заводской номер A9332. На самолете установлен двигатель Wright R-1510-98 и трехлопастной винт.
16 апреля 1932 года на испытания одновременно вышли сразу два прототипа нового самолета - XF11C-1 с двухрядным двигателем Wright R-1510-98 Whirlwind с трехлопастным винтом и XF11C-2 с однорядным Wright R-1820-78 Cyclone с двухлопастным винтом. Эти самолеты были глубокой модернизацией сухопутного Р-6Е. Заказчику больше понравился второй, и 18 октября 1932 года последовал заказ на 28 серийных F11C-2. Развивая Р-6Е, на нем по требованию моряков ввели некоторые изменения. Пневматики низкого давления заменили на пневматики высокого давления (в этом отношении исключением был XF11C-2) в переделанных обтекателях, применение радиального двигателя повлекло переделку носовой части, а применение двухлопастного винта увеличение высоты стоек шасси. Верхнее крыло приподняли вверх для улучшения обзора и несколько изменили - поставили другие элероны и специальные отсеки с надувными баллонами для аварийной посадки на воду. В расширенном закабинном отсеке разместили спасательный плот и багаж-непременные атрибуты морского самолета, и, наконец, изменили руль направления и хвостовое колесо по причине появления посадочного гака. В таком виде он и выпускался серийно, причем последние самолеты в серии получили доработанный двигатель R-1820-80. Полностью заказ был выполнен 27 мая 1933 года, а первым подразделением, получившим эти самолеты, стала истребительная эскадра VF-1B, базировавшаяся на авианосце "Саратога". Кроме этого, небольшое количество F11C-2 поступило на "Энтерпрайз".
Для компании, на фоне предыдущих ее неудач, это был очень важный шаг вперед. Стремясь закрепиться на новых позициях и расширить поставки, руководство фирмы Curtiss приняло решение использовать на F11C убирающееся шасси. Проект нового самолета получает внутреннее наименование "Модель 67".
Военные поддержали новацию руководства компании, и инженеры получили в свое распоряжение пятый серийный самолет F11C-2 с заводским номером 9269 для его переделки,инженеры фирмы изменили фюзеляж и шасси. Система уборки основного шасси не отличалась оригинальностью и практически полностью повторяла схему, запатентованную компанией Grumman и была очень сложной по кинематике. Колеса шасси втягивались в округлые ниши по бокам фюзеляжа с помощью цепной передачи с приводом от ручки в кабине пилота. Для обустройства ниш и размещения механизма уборки размеры передней части фюзеляжа были увеличены. Масса конструкции самолета возросла на 104.4 кг, и для сохранения центровки верхнее крыло сместили немного вперед относительно прежнего его положения. Решение оказалось половинчатым, посколько повлекло за собой увеличение миделя фюзеляжа и не совсем чистые его обводы. Но и оно позволило увеличить максимальную скорость с 323 км/ч до 366 км/ч, несмотря на возросший взлетный вес. Флот заказал 27 таких самолетов 26 февраля 1934 года.
Еще одним отличием нового самолета стала полузакрытая кабина летчика. При необходимости пилот мог прикрыться от дождя или снега небольшим сдвижным фонарем. Это усовершенствование оказалось довольно полезным, и в 1934 году аналогичный фонарь поставили на истребительно-бомбардировочную модификацию самолета BFC-2.
Переделка машины закончилась весной 1933 года, и флот присвоил новому самолету обозначение XF11C-3. Первый полет модернизированный самолет совершил в апреле 1933 года. 27 мая 1933 года истребитель передали для оценочных испытаний военно-морскому флоту. В отчете, составленном морскими летчиками, были зафиксированы следующие характеристики: максимальная взлетная масса 2181 кг и максимальная скорость полета 348 км/ч на высоте 2439 м.
Опытный образец оснащался радиальным девятицилиндровым двигателем Wright R1820-80 воздушного охлаждения мощностью 700 л.с. и цельнометаллическим винтом фиксированного шага. На серийных самолетах фирма планировала поставить винт с регулируемым на земле шагом, что обещало улучшение летных характеристик. Но даже и без этого XF11C-3 превзошел по скорости своего предшественника F11F-2 на 22,5 км/ч.
В ходе летных испытаний на элероны и руль направления поставили управляемые триммеры. 26 февраля 1934 года ВМС заказали небольшую серию из 27 самолетов F11С-3, все они должны были пойти на вооружение нового авианосца "Рейнджер". Правда, его истребительные эскадрильи планировали вооружить самолетами Boeing F4B-4, из-за чего аппаратам компании Curtiss отвели роль истребителей-бомбардировщиков и изменили их обозначение на BF2C-1.
В конструкцию F11C-3 пришлось вносить изменения в соответствии с его новым назначением. В углублении между обтекателями механизмов уборки шасси закрепили узел подвески для 227-кг бомбы или топливного бака емкостью 189 л. Кроме этого, деревянный силовой набор крыла заменили более легким - металлическим.
Во время летных испытаний опытный образец XFB2C-1 потерпел аварию на взлете из-за отказа двигателя. Это произошло 24 сентября 1934 года на аэродроме авиабазы Хемптон Роад в штате Виргиния. Военные не обратили на происшествие никакого внимания, ведь до этого опытный образец налетал без замечаний более 254 часов. Объем и сроки заказа остались без изменений.
Первый серийный самолет передали ВМС 7 октября 1934 года. На нем стоял двигатель R1820-04 мощностью 700 л.с. на высоте 2438 м. Серийные машины продавались военным по цене $18 000 за экземпляр, причем треть этой суммы приходилась на долю двигателя.
Комплектование палубной эскадрильи VB-5B авианосца "Рейнджер" новыми самолетами началось в ноябре 1934 года. Моряки использовали BF2C-1 и как истребитель, и как пикирующий бомбардировщик. В истребительном варианте взлетная масса машины не превышала 2068 кг, а максимальная скорость серийного образца составляла 362 км/ч. Масса самолета в бомбардировочном варианте увеличивалась на 241 кг, при этом максимальная скорость полета падала до 346 км/ч.
Строевые летчики были чрезвычайно недовольны новым самолетом. В полете на крейсерской скорости крылья начинали угрожающе вибрировать, превращая FB2C-1 в летающий "перфоратор". Виновника этого крайне неприятного явления выявили только после специально устроенных стендовых испытаний. Перед самолетом устанавливали рядный двигатель водяного охлаждения V1570 и обдували конструкцию потоком воздуха от его винта. Собственный двигатель истребителя при этом не включали, и опасные колебания при этом не возникали.
Инженеры пришли к выводу, что виновато совпадение частот собственных колебаний двигателя и крыла. Проблему попытались устранить путем закрепления грузов на концах крыла, изменяющих частоту гармоник их колебаний, но летные испытания чуть было не привели к катастрофе. Перегруженные стойки и расчалки коробки крыльев начали ломаться.
Компания предложила флоту другой выход - заменить крылья металлической конструкции всех самолетов на деревянные от экспортного варианта F11C-3, у которых подобной тенденции к колебаниям не наблюдалось. Стоимость подобной операции превышала все разумные границы, да и большой надобности в этом уже не было. Флот уже заказал крупную партию истребителей F3F у фирмы Grumman, и BF2C-1 стали списывать в береговые части. Последний самолет сняли с вооружения палубной эскадрильи VB-5B в феврале 1935 года.
У BF2C был и еще один серьезный недостаток - вибрация хвостового оперения при наличии груза на центральном пилоне. Этот недостаток устранили быстро и эффективно, закрепив перед грузом кольцевой стабилизатор потока воздуха. При виде сбоку он напоминал выдвижной маслорадиатор.
Неудача с BF2C-1 повлекла за собой серьезные последствия для компании Curtiss. В морском министерстве поставили вопрос о прекращении дальнейшего сотрудничества с ней в области создания палубных истребителей в связи с ее неспособностью проектировать кондиционные самолеты. В ответ она попыталась приспособить BF2C-1 для учебных целей, но эта инициатива была отклонена. В январе 1937 года полеты на BF2C-1 запретили. Оставшиеся в эксплуатации 19 машин собрали на базе в Сан-Диего, где с них сняли все ценное оборудование, а остатки самолетов погрузили на баржу и сбросили в море. BF2C прослужили на авианосце лишь четыре месяца, поставив своеобразный рекорд в номинации "самая кратковременная служба в палубной авиации США".
Передаваемые с октября 1934 года на авианосец "Рейнжер" самолеты BF2C-1 стали последними истребителями Curtiss, принятыми на вооружение ВМС США. В середине 1930 годов на сцену неожиданно вышел новый соперник - компания Grumman, постепенно вытеснившая с истребительного рынка конкурентов, а также сильно потеснившая их в заказах на ударные самолеты.
Судьба "сухопутного" варианта истребителя F11C-3, известного под обозначением Hawk III, сложилась более удачно. От палубного варианта его отличали отсутствие тормозного крюка, трехлопастный воздушный винт и деревянный силовой набор крыла (металл использовался только в каркасе элеронов). Основу силовой установки составлял двигатель Wright SR-1820F-53 от F11C-2.
Компания Curtiss довольно активно предлагала эти самолеты на экспорт, поставив по иностранным заказам в общей сложности 251 машину. Причем все они проектировались на базе наиболее удачных F11C. В апреле 1935 года один F11C-3 продали в Турцию. В августе начались поставки 24 самолетов в Таиланд (Сиам). В следующем году десять истребителей купила Аргентина.
Наибольшее количество Hawk III приобрел Китай - туда, начиная с 1936 года, было поставлено 102 самолета. Почти все "китайские" Hawk III прибывали на место в разобранном виде и монтировались местными рабочими в авиамастерских.
Правительство Чан Кайши обратилось за помощью к СССР В октябре 1937 года в Китай начали поступать первые советские истребители: И-16, И-15 и И-153. Все оставшиеся истребители Hawk III и другие устаревшие самолеты американского, итальянского и французского производства перевели в разряд учебных машин. Они эпизодически продолжали принимать участие в боях, и к 1941 году были уничтожены. Всего построили 139 истребителей F11C-3.
Самолет представлял собой одномоторный одноместный палубный истребитель-бомбардировщик смешанной конструкции с убирающимся шасси. Фюзеляж функционально разбит на три части: переднюю (носовую), среднюю (центральную) и хвостовую. Конструкция фюзеляжа ферменная, характерная для всех предыдущих истребителей компании. Фермы представляли собой сварную конструкцию из стальных труб. Для продольных образующих центральной и хвостовой части фюзеляжа применялись дюралюминиевые Г-образные стрингеры.
В передней части фюзеляжа на мотораме был установлен двигатель с приборами и агрегатами топливной и масляной систем. Двигатель закрывался быстросъемным дюралюминиевым капотом типа NACA. Между кабиной пилота и двигателем размещаются маслобак, два топливных бака, ниши уборки основного шасси и пулеметы с патронными ящиками.
Механизм уборки и выпуска шасси был закреплен на силовом шпангоуте. Снизу, в зоне установки шасси, фюзеляж имел центральное углубление с держателями подвесного топливного бака или 227-кг бомбы. Передняя часть фюзеляжа закрывалась быстросъемными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими удобный доступ к пулеметам, масляному и топливным бакам, механизму уборки и выпуска основного шасси.
Кабина пилота полузакрытого типа располагалась в центральной части фюзеляжа. Спереди летчика прикрывал козырек, состоящий из трех прямоугольных плексигласовых панелей. Перед козырьком на двух стойках был закреплен телескопический прицел. Сбоку голову пилота прикрывал фонарь, сдвигавшийся при необходимости назад. Сиденье пилота, регулируемое по высоте, состояло из двух профилированных дюралюминиевых частей. Заголовник сиденья имел мягкую, обтянутую кожей подушку. Бронирование отсутствовало.
Приборное оборудование размещалось на центральной панели приборной доски и на центральной нижней панели, так называемой "бороде". Часть органов управления и оборудования(например, рычаг управления двигателем, штурвал перекладки стабилизатора) размещалась по бортам кабины. Обшивка средней части фюзеляжа полотняная.
Сразу же за кабиной летчика начиналась хвостовая часть фюзеляжа. Верхняя ее часть образовывала гаргрот - обтекатель заголовника пилота, закрытый дюралюминиевыми панелями. Под съемной панелью гаргрота было уложено спасательное снаряжение - надувной резиновый плот, запас продовольствия и питьевой воды, а также сигнальные ракеты. В нижней части закабинного отсека устанавливались блоки радиостанции; для ее обслуживания в левом борту фюзеляжа был предусмотрен прямоугольный быстросъемный лючок.
К хвостовой части фюзеляжа крепится киль и стабилизатор с рулями направления и высоты, а также стойка хвостового костыльного колеса.
Крыло самолета выполнено по бипланной схеме и имеет цельнометаллическую конструкцию. Верхнее крыло состоит из центроплана и консолей. Силовой набор крыла образован двумя лонжеронами и набором нервюр. Лонжероны дюралюминиевые, коробчатого типа. Нервюры также выполнены из металла. На законцовках крыла в специальных гнездах укладывались баллонеты - мешки из прорезиненной ткани для обеспечения плавучести самолета при совершении вынужденной посадки на воду. Заполнение баллонетов сжатым воздухом производил летчик с помощью вентиля, расположенного справа от его кресла. В центроплане верхнего крыла по задней кромке имелся вырез для улучшения обзора верхней полусферы.
Нижнее крыло состояло из правой и левой консолей и по конструкции мало отличалось от верхнего. На каждой консоли нижнего крыла располагались по два держателя для 45-кг бомб. Верхнее и нижнее крылья соединялись между собой двумя N-образными подкосами. Такими же подкосами-стойками верхнее крыло крепилось к фюзеляжу. На правом подкосе крыла закреплялся приемник воздушного давления (ПВД) указателя скорости полета.
Расчалки крыла - стальные, тросовые, сдвоенные. Элероны расположены только на верхнем крыле. Управление элеронами жесткое, через штоки-толкатели, идущие к элеронам от нижнего крыла. Обшивка крыла полотняная. Элероны крыла имели дюралюминиевую обшивку.
Хвостовое оперение смешанной конструкции. Силовой набор, состоящий из лонжеронов и нервюр, - из алюминиевого сплава. Обшивка всех поверхностей хвостового оперения полотняная. Руль направления выполнен с аэродинамической роговой компенсацией. Триммеры устанавливались как на руле направления, так и на рулях высоты. Конструкцией стабилизатора была предусмотрена возможность изменения угла его установки винтовым механизмом. Для обеспечения необходимой жесткости стабилизатор и киль стягивались между собой тросовыми расчалками. Управление рулевыми поверхностями тросовое.
Силовая установка самолета включает в себя девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Wright R-1820-04 Cyclone. На большинстве самолетов выхлопной коллектор отсутствует. Каждый цилиндр оснащен индивидуальным выхлопным патрубком, отводящим выхлопные газы от фюзеляжа в набегающий поток. Управление двигателем производится рычагом управления двигателем (РУД), закрепленным на левом борту кабины летчика. Самолеты комплектовались двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага Standard фирмы Hamilton.
Топливо размещалось в двух фюзеляжных непротектированных топливных баках общей емкостью 418 литров. Передний нижний 209-литровый размещался сразу за силовым шпангоутом и нишами уборки стоек основного шасси. Задний верхний той же емкости (209 л) располагался чуть выше переднего. Между собой они не были соединены и имели отдельные заправочные горловины. Выработка топлива осуществлялась поочередно из передерто и заднего баков. Размещение их вблизи центра тяжести не нарушало центровку самолета и не влияло на его управляемость. В нижней части фюзеляжа можно было установить дополнительный подвесной 189-литровый бак . Для маслосистемы двигателя бак емкостью 34 л установлен сразу за двигателем, перед топливными баками.
Шасси убирающееся, с хвостовым костыльным колесом. Стойки основного шасси пирамидального типа с масляно-воздушными амортизаторами. Система уборки и выпуска шасси типичная для первых американских самолетов с убирающимся шасси первой половины тридцатых годов. Уборка производилась втягиванием стоек шасси внутрь фюзеляжа с помощью цепной передачи с приводом от штурвальчика на левом борту кабины. При этом колеса укладывались в специальные ниши на боковых панелях фюзеляжа. Стойки закреплялись на усиленном силовом шпангоуте, одновременно выполнявшем роль противопожарной перегородки. Колеса основного шасси оборудовались воздушными колодочными тормозами. Стойка свободно-ориентирующегося хвостового колеса имела резиновую амортизацию.
Вооружение самолета состояло из бомбардировочного и стрелкового. Последнее было представлено двумя синхронными фюзеляжными 7,62-мм пулеметами Colt-Browning с боекомплектом по 600 патронов на ствол. На четырех бомбодержателях размещались небольшие бомбы калибра 45,3 или 52,6 кг. На центральном подфюзеляжном узле подвески можно было подвесить одну 227-кг бомбу.
Модификации:
XF11C-1 (Model 64) первый прототип построенный из F6C Hawk.
XF11C-2 (Model 64A) второй прототип, переобозначенный XBFC-2.
F11C-2 (Model 64A) серийная версия, переобозначена BFC-2; 28 построено.
XF11C-3 (Model 67) один F11C-2 оснащенный убираемыми шасси и двигателем мощностью 700 hp (520 kW) R-1820-80,позже переобозначен как XBF2C-1 истребитель-бомбардировщик.
BFC-2 Hawk новое обозначение F11C-2.
ЛТХ:
Модификация BFC-2
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 7.62
Высота, м 3.23
Площадь крыла, м2 24.34
Масса, кг
пустого самолета 1378
максимальная взлетная 2104
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-78
Мощность, л.с. 1 х 700
Максимальная скорость , км/ч 330
Крейсерская скорость , км/ч 274
Практическая дальность, км 860
Боевая дальность, км 451
Максимальная скороподъемность, м/мин 668
Практический потолок, м 7400
Экипаж 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета
1х 227-кг бомба массой , расположенная под фюзеляжем, и 4х 51-кг бомбы на подкрыльных бомбодержателях.