Pima air museum: легкий многоцелевой истребитель Northrop GF-5B Freedom Fighter
Northrop F-5 Freedom Fighter/Tiger II - американский лёгкий многоцелевой истребитель 1970-х годов компании Northrop,созданный на основе Northrop T-38 Talon, учебного двухместного сверхзвукового реактивного самолёта. Модификаций A и B было произведено 1024 штуки&
Модифицированная версия самолёта производилась по лицензии канадской компанией Canadair под обозначением «CF-116».
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по F-5
все,что у меня есть по T-38
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это GF-5B Freedom Fighter с военным номером 72-0441 USAF и заводским N.8092.
Немного истории:
построен как F-5B-50-NO компанией Northrop в Hawthorne, California, USA.
в 1972 поступил на службу в United States Air Force с s/n 72-0441.
переобозначен как GF-5B.
Несет маркировку: U.S. AIR FORCE, 60441, 482 FW, FM
дальше в National Museum of the United States Air Force по программе сохранения, Wright Field, Dayton, OH.
передан на хранение в Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.
У истоков проекта N-156F, превратившегося в F-5, стоял создатель знаменитого P-51 Mustang - Edgar Schmued, ставший в 1950 году вице-президентом фирмы Northrop. Под его руководством началась разработка проекта Northrop N-102 Fang, представлявшего собой попытку компромисса между стоимостью, эффективностью и размерностью. Макет Fang изготовили в 1954 году, однако дальнейшие работы пришлось свернуть, поскольку конструкторы не могли удержать массу истребителя.
Edgar Schmued ориентировался на английский легкий истребитель Folland Gnat, разработка которого на год-полтора опережала N-102. Уже построенный Gnat имел массу пустого около 2 т, в то время как расчетная масса Fang составляла уже 3700 кг при тенденции к дальнейшему росту. Одной из причин значительной поправки самолета стал двигатель. N-102 увязывался с тяжелыми и крупногабаритными ТРД General Electric J79, в качестве альтернативы рассматривались также весьма массивные Pratt & Whitney J57 и Wright. Появление компактного ТРД General Electric J85 позволило разрубить гордиев узел противоречий между концепцией "истребителя - ультралайта" и выросшей расчетной массой проектируемого самолета. Впрочем, проектирование истребителя началось заново.
Разработка N-156 началась в 1955 году. Не раз меняли расположение двигателя, конфигурацию хвостового оперения, состав экипажа, рассматривалась возможность установки дополнительного ЖРД. К концу года наиболее продвинутым считался проект одноместного истребителя N-156F и его двухместный учебно-тренировочный вариант N-156T. В ноябре 1955 года приняли решение сосредоточиться на создании двухместной машины, предназначенной для замены дозвуковых Т-33. В июне 1956 года ВВС заказали фирме Northrop три опытных YT-38. В то же время работы по N-156F не остановились, хотя и замедлились.
N-156F отличается низкорасположенным трапециевидным крылом стреловидностью 25° по четверти хорд. Фюзеляж - полумонокок, выполнен с учетом правила площадей и изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, в слабо нагруженных местах обшивка - из сплавов магния. Элементы конструкции, наиболее подверженные нагреву, изготовлены из стали и титана.
Схема низкоплана была выбрана с целью упрощения соединения крыла и фюзеляжа. Механизация крыла включает предкрылки и закрылки.
N-156 рассчитывался под два ТРД General Electric J85-GE-5 тягой по 1130 кгс. Однако фирма испытывала серьезные затруднения при разработке ТРД J85 с форсажной камерой, поэтому на первых опытных Т-38 и F-5A устанавливались бесфорсажные J85-GE-1.
Рассматривалась возможность установки ТРД Pratt & Whitney J60 или Rolls-Royce RB.153, однако заказчики оказались фактически против. Воздухозаборники-нерегулируемые, полукруглые. Для увеличения тяги двигателей на скоростях, соответствующих числам М > 1,5, предусмотрен впрыск воды в воздухозаборники, охлаждающей воздух в его канале. Это позволяло теоретически поднять скорость до М = 2,2, однако прочность планера была рассчитана лишь на полет со скоростью, соответствующей числу М не более 1,72.
Система управления - бустерная с механической проводкой. Приводы закрылков и предкрылков - электрические.
Изначально N-156F был основой системы оружия "Рапира" с прицельно-навигационным комплексом "Таран" с многофункциональной РЛС, аналогичным системе MG-13, применявшейся на F-101B Woodoo. Однако последующий анализ показал, что резкое увеличение стоимости самолета, связанное с установкой "Тарана", может существенно снизить экспортный потенциал машины. Наличие сложного и дорогого электронного оборудования вступало в противоречие с самой концепцией предельно дешевого и простого истребителя. В результате БРЭО будущего F-5A сократили до минимума.
Соответственно, сократился и ассортимент подвесного вооружения. Умные ракеты, требующие радиолокационного наведения, пришлось исключить, остались только AIM-9 Sidewinder. Маркетинговое исследование, проведенное компанией Northrop, сказалось и на основном назначении самолета. Задуманный как чистый истребитель, способный наносить удары по наземным целям, F-5А стал, как отметил один из инженеров Northrop, "на 85% ударный самолет и лишь на 15% - истребитель."
Все прицельное оборудование ограничено простейшим оптическим прицелом фирмы Nordic, который используется при стрельбе по наземным и по воздушным целям. Встроенное пушечное вооружение исходным проектом не предусматривалось. Для подвески боевой нагрузки имеется пять узлов: один под фюзеляжем, два под крылом и еще по одному-на его торцах.
Шасси рассчитано на применение самолета с грунтовых ВПП, чему способствуют большая колея и пневматики низкого давления. Управляемая передняя опора убирается вперед, основные - по направлению к продольной оси самолета. Все опоры - одноколесные. При отказе гидросистемы стойки шасси могут быть выпущены под действием собственного веса и набегающего потока воздуха.
Значительное внимание при проектировании истребителя уделялось снижению его уязвимости от средств ПВО, прежде всего, от огня стрелкового оружия. Так, все топливные баки размещены в фюзеляже и его гаргроте, поскольку статистика показывает, что наиболее часто пули и снаряды попадают именно в крыло. Каждый ТРД имеет свою топливную систему, в то же время они закольцованы-любая из них может питать любой двигатель. Гидро- и электросистемы дублированы. Суммарная емкость пяти внутренних баков 2270 л.
Максимально упрощены регламентные работы по самолету и подготовка его к повторному вылету. Доступ ко всем системам и агрегатам обеспечивается с земли без применения стремянок. Почти четверть поверхности фюзеляжа занята крышками люков и съемными поверхностями. Двигатели легко снимаются по направляющим после отсоединения хвостовой части фюзеляжа.
Торжественная выкатка первой опытной машины состоялась в мае 1959 года, после чего ее перевезли в испытательный центр ВВС США Эдвардс. 30 июля 1959 года летчик-испытатель Лю Нельсон в первом же полете преодолел звуковой барьер. Испытания проходили без происшествий. Пентагон даже отказался от закупки третьего прототипа (конечно, тут были и соображения экономического характера) и к августу 1960 года летные испытания успешно завершились. В это же время ВВС США пришли к выводу, что подобный истребитель им не нужен и F-5 можно продвигать на внешний рынок.
Спасательный круг фирме Northrop и истребителю F-5 бросил президент Кеннеди, пришедший в Белый Дом в 1962 году. Его администрация призвала не жалеть средств для "защиты свободы и борьбы с коммунизмом." Для этого предусматривалась широкая распродажа сверхзвуковых истребителей союзным США странам. Вот тогда-то и востребовали F-5, получивший волне подходящее имя - Freedom Fighter.
Northrop побила конкурентов двумя картами - дешевизной (F-5A стоил на 100 000 долл. меньше, чем самый дешевый вариант F-104, лишенный РЛС и навигационной системы) и возможным международным выбором Т-38 в качестве единого учебно-тренировочного самолета НАТО. Официально о выборе F-5A в качестве истребителя, предназначенного для поставок в рамках взаимной помощи, Пентагон объявил в апреле 1962 года, а в августе того же года был заключен контракт на серийное производство 170 одноместных F-5A и учебно-боевых двухместных F-5B (не путать с УТС Т-38).
Третий опытный Freedom Fighter достраивался по несколько модернизированному проекту. На нем для монтажа еще двух узлов подвески усилили крыло и установили ТРД J85-GE-13 с форсажной камерой. Первый полет YF-5A совершил в мае 1963 года. За короткое время в этом же году до стандарта YF-5A доработали и два первых прототипа.
Серьезные проблемы у инженеров Northrop появились в середине 1964 года, после пересмотра Пентагоном требований к "международному" истребителю. В отредактированном документе особо оговаривалось наличие на борту не менее двух встроенных пушек и сменной носовой части с фоторазведывательным оборудованием. Крайне сложно оказалось запихнуть две 20-мм пушки "Кольт-Браунинг" М39 с боекомплектом 285 патронов в предельно плотно закомпонованный самолет. Орудия установили в носовой части фюзеляжа по бокам нищи носовой опоры шасси, непосредственно перед кабиной летчика. При этом практически не страдала аэродинамика, но зато появлялись другие проблемы. Так, при стрельбе пушки создавали летчику настоящую дымовую завесу из пороховых газов, часть газов попадала в воздухозаборники и приводила к помпажу двигателей. Проблему попадания пороховых газов в воздухозаборники удалось снять путем установки дефлекторов на стволы пушек, а вот "дымовую завесу" победить так и не удалось.
Несмотря на все эти сложности, на Northrop праздновали победу.
В феврале 1964 года фирма получила первый экспортный заказ - 64 машины для Норвегии. Заказчик потребовал доработать исходный вариант F-5A, дабы обеспечить нормальную эксплуатацию в условиях Арктики. На норвежских F-5A(G) монтировались устройство обогрева лобового стекла кабины, тормозной гак для посадки на короткие ВПП горных аэродромов.
Затем последовали предложения от Ирана, Греции, Южной Кореи и к концу 1965 года портфель заказов фирмы составлял около 1000 истребителей. F-5A действительно становился международным истребителем.
Требование ВВС использовать перспективный легкий истребитель в роли дневного фоторазведчика на Northrop предвидели, работы по проекту N-156C со сменной носовой частью фюзеляжа начались в октябре 1963 года. За основу при проектировании взяли специальное оборудование разведчика RF-104G с четырьмя фотоаппаратами. Работы по RF-5A велись неторопливо и он поднялся в воздух только в мае 1968 года.
Предусматривалась, как того и требовали ВВС, взаимозаменяемость носовых частей F-5A и RF-5A, однако из-за сложности такая замена не практиковалась. Новый самолет получил специально спроектированную продолговатую носовую часть с тремя, а позже четырьмя 70-мм камерами KS-92. Конструкция отсека позволяла производить замену пленок АФА в течение 5 минут. При этом, штатное пушечное вооружение самолета было сохранено. Поставки серийных RF-5A начались в 1965 году а всего их было выпушено 89 штук.
В феврале 1964 года совершил первый полет двухместный истребитель F-5B. В отличие от УТС Т-38, воздухозаборники F-5B были большего сечения, имелись подкрыльевые пилоны. Носовая часть фюзеляжа F-5B определенным образом спрофилирована с целью создания подъемной силы, поскольку размещение второго члена экипажа привело к смещению вперед центра тяжести самолета и возникновению в полете дополнительного момента на пикирование. Дополнительная подъемная сила в какой-то мере компенсировала пикирующий момент.
В начале 1965 года по заказу USAF фирма Nothrop переоборудовала 12 F-5A специально для участия в операции Skoshi Tiger во Вьетнаме. Нижняя часть кабины и фюзеляжные топливные баки прикрыли броней общим весом 100 кг. С левой стороны фонаря кабины установили оборудование для дозаправки в воздухе, кабину оборудовали гироскопическим индикатором местоположения самолета. Самолетам присвоили обозначение F-5C и 23 октября 1965 года подразделение, вооруженное ими, перелетело через Тихий океан, с двумя дозаправками в полете от топливозаправщика КС-135 на базу Bicn Ноа в Южном Вьетнаме. Через пять часов после прибытия эскадрильи был совершен ее первый боевой вылет. F-5C интенсивно использовались для сопровождения штурмовиков, разведывательных полетов, ударных операций над Вьетнамом в течение четырех месяцев. Средний налет составил 62.5 часа на машину в месяц. Самолет был оценен как весьма эффективный, и с этого момента началось его широкое применение.
Важным этапом в совершенствовании самолетов семейства F-5 стал F-5N (F-5A-15), созданный па базе F-5A. На самолет установили новый двигатель J85-GE-15 с тягой 1327 кг. (1950 кг. на форсаже). Его главным внешним отличием стало размещение на боках фюзеляжа, между крылом и стабилизатором, створок дополнительного забора воздуха для двигателя. Применение на F-5N новой носовой стойки, позволявшей изменять угол наклона самолета при старте с О до 3 градусов, снизило длину разбега. Существенным отличием от F-5A стала замена в носовой части пушечного вооружения на радар. F-5N нес пять пилонов для подвески вооружения.
Менеджеры Northrop изначально рассчитывали не только на экспорт истребителей, но и на их лицензионное производство в третьих странах. Переговоры с европейскими авиастроительными фирмами SABCA, Fiat и Fokker о возможности производства N-156 начались еще в 1959 году. Изучалась возможность сборки самолетов в Англии, Японии и Австралии. Однако европейские страны НАТО выбрали в качестве основного истребителя не F-5A, a F-104G, который и стали производить в Европе по лицензии. Компании Northrop пришлось отложить свои планы.
Возросший спрос на F-5A/B потребовал создания модификаций, более полно удовлетворяющих требования заказчика.
В 60-е годы Канада резко сократила свой военный бюджет. Однако вскоре потребовалась замена устаревшим F-100 и неудачным F-104. Наиболее вероятным кандидатом представлялся F-4. Однако его считали слишком дорогим, в то время как F-5, с точки зрения стоимости и эффективности, был близок к идеальному. Контракт на лицензионное производство F-5 заключили в 1965 году.
Канадские истребители CF-5A отличались от исходного варианта двигателями J85-GE-15, позволявшими самолету развивать сверхзвуковую скорость на малых высотах, телескопической носовой опорой шасси, удлинение которой увеличивало взлетный угол на 3°, расширенным составом подвесного вооружения.
В Канаде F-5 использовались в роли тактического истребителя. RCAF (Royal Canadian Air Force) считали, что самолет наиболее полно отвечает военной доктрине, климатическим условиям и производственным мощностям страны. Самолетам были присвоены новые обозначения. При этом F-5А стал обозначаться как CF-5A, а F-5B - CF-5D. На самолеты устанавливались двигатели J85-Can-15 тягой 1950 кг, канадского производства. Часть самолетов F-5A, выпущенных по лицензии фирмой Canadair получили обозначение CL-219. CF-5A существенно отличались от своих американских собратьев. С правой стороны фюзеляжей устанавливалась система дозаправки в воздухе, было усилено лобовое стекло, по бокам фюзеляжа устанавливались створки дополнительного забора воздуха, монтировалась носовая стойка такая же как на F-5N, тормозной гак и модифицированная электроника. CF-5D имел те же изменения, по дополнительно оснащался лазерным целеуказателем. Благодаря более мощному двигателю, канадские модели CF-5A имели взлетный вес на 13%, a CF-5D на 17% больше чем самолеты американского производства. 28 февраля 1968 года RCAF были переименованы в CAP (Canadien Air Force), в связи с чем CL-219 получил новое обозначение - CF-116. Всего в ВВС Канады было поставлено 89 одноместных и 46 двухместных самолетов местного производства, часть из которых впоследствии была продана Венесуэле.
После заключения канадского контракта и начала поставок истребителей в различные страны мира Northrop все-таки удалось прорваться и на европейский рынок. В 1967 году был заключен контракт на лицензионное производство F-5А с испанской фирмой CASA, в 1969 году - с голландской Fokker.
Испанцы выбрали стандартный F-5A, хотя им предлагали вариант, оснащенный РЛС, зато голландцы внесли в самолет массу усовершенствований. Так, было введено промежуточное положение выпуска предкрылков и закрылков, что улучшило горизонтальную маневренность самолета. Простейший оптический прицел заменили гиростабилизированным с вычислителем фирмы Sperry, ввели доплеровскую навигационную систему с движущейся картой местности. На усиленные подкрыльевые пилоны стало возможным подвешивать топливные баки по 1040 л. Самолеты, предназначенные для поставок в Испанию, в США имели обозначение SF-5. Непосредственно в Испании они получали новые обозначения. Так 18 SF-5A получили обозначение С-9, 36 SF-5B - СЕ-9 а 18 SRF-5A - CR-9. Самолеты первоначально собирались из готовых узлов, поставленных из США, а впоследствии по лицензии изготовлялись испанской фирмой CASA. На них устанавливались американские двигатели J85-GE-13.
В настоящее время несколько сотен истребителей семейства F-5 состоят на вооружении ВВС почти тридцати государств мира. Ряд компаний предлагает проекты модернизации их с целью продления срока службы на десять-пятнадцать лет. Так, с помощью израильской фирмы IAI модернизированы истребители Чили и Сингапура. Бельгийская SABCA модернизирует самолеты Индонезии, а Northrop-Grumman совместно с фирмой Samsung - южнокорейские машины. Таким образом, истребитель F-5 останется на вооружении и в первой четверти XXI века.
Первые семь F-5A и пять F-5B поступили в 4441-й центр подготовки экипажей в августе 1964 года. Этот центр специально сформировали на авиабазе ВВС США Вильямс для переучивания иностранных летчиков на самолеты F-5. В сентябре 1964 года к обучению приступила первая группа, состоящая из шести иранских курсантов, четырех корейцев и двух американцев. Американцам предстояло изучить новый истребитель для того, чтобы впоследствии, при необходимости, оказывать помощь в освоении самолетов за пределами США.
F-5 различных модификаций состояли или состоят на вооружении ВВС Бахрейна, Бразилии, обоих Вьетнамов, Голландии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Испании, Йемена, Канады, Кении, Ливии, Малайзии, Мексики, Марокко, Норвегии, Саудовской Аравии, Сингапура, Судана, США, Таиланда, Туниса, Тайваня, Турции, Филиппин, Швейцарии, Эфиопии.
Ни в одном военном конфликте F-5 не принимал участия в качестве истребителя, в то же время неплохо зарекомендовал себя, как ударный самолет.
В США F-5 поступили только в специализированные подразделения агрессоров ВВС, флота и корпуса морской пехоты. Они оказались наиболее близкими к МиГ-21 - основному вероятному противнику американских асов. В эскадрильи агрессоров отбирались лучшие летчики и неудивительно, что они чаще всего побеждали в схватках с куда более современными F-14, F-15 и F-16.
Истребитель имел великолепную маневренность и редко входил в штопор. Благодаря этим свойствам во многих странах были созданы пилотажные группы на F-5.
Одноместные версии:
N-156F одноместный прототип истребителя. Три самолета было построено.
YF-5A три прототипа переданные U.S. Air Force с обозначением YF-5A.
F-5A исходный одноместный истребитель-бомбардировщик. Построено 799 самолетов (1963-1972 гг), в том числе по лицензии 164 самолета фирмой Канаде в вариантах CF-5A для ВВС Канады и NF-5A для ВВС Голландии и 36 самолетов фирмой CASA в варианте SF-5A для ВВС Испании.
F-5A (G) версия F-5A для Royal Norwegian Air Force.
XF-5A обозначение одного самолета для статических испытаний.
A.9 обозначение Northrop F-5A в Spanish Air Force которые служили в Ejército del Aire
F-5С вариант F-5A с бронезащитой массой 90 кг, со сбрасываемыми подкрыльевыми пилонами для вооружения, с системой дозаправки в воздухе и прицелами с вычислителями.
F-5C Skoshi Tiger это 12 F-5A Freedom Fighter проходившие испытания для US Air Force в течении четырех с половиной месяцев во Вьетнаме
Разведывательные версии:
RF-5A одноместная разведывательная версия истребителя F-5A fighter. Приблизительно 120 было построено.
RF-5A (G) одноместная разведывательная версия истребителя F-5A для Royal Norwegian Air Force.
Двухместная версия:
AE.9 испанское обозначение для Northrop F-5B.
F-5-21 временное обозначение для YF-5B.
YF-5B один F-5B был оснащен двигателем 5,000 lbf (2,268 kgf) General Electric J85-GE-21, и использовался как прототип F-5E Tiger II.
F-5B двухместный учебно-тренировочный вариант F-5A. Построено 293 самолета.
F-5B(G) двухместная учебная версия F-5B для Royal Norwegian Air Force.
F-5BM двухместная учебная версия используемая Spanish Air Force для боевого обучения.
F-5D учебная версия,не строилась.
Иностранные версии:
Лицензионные версии:
CF-5 истребитель для Canadian Forces Air Command построенные по лицензии Canadair. Канадское обозначение CF-116.
NF-5A одноместная истребительная версия CF-5A для Royal Netherlands Air Force; 75 построено.
NF-5B двухместная учебная версия CF-5D для Royal Netherlands Air force; 30 построено.
SF-5A одноместная истребительная версия F-5A для Spanish Air Force; строились по лицензии в Испании компанией CASA.
SRF-5A одноместная разведывательная версия RF-5A для Spanish Air force; строились по лицензии в Испании компанией CASA.
SF-5B двухместная учебная версия F-5B для Spanish Air Force. строились по лицензии в Испании компанией CASA.
VF-5A одноместная версия CF-5A для Venezuelan Air Force. Это обозначение было дано некоторым Canadair CF-116 которые были проданы Venezuelan Air Force.
VF-5D двухместная учебная версия CF-5D для Venezuelan Air Force.
ЛТХ:
Модификация F-5A
Размах крыла, м 7.70
с баками на концах крыльев 7.87
Длина, м 14.38
Высота, м 4.06
Площадь крыла, м2 15.79
Масса, кг
пустого 3667
нормальная взлетная 6080
максимальная взлетная 9379
Топливо, л
во внутренних баках 2207
дополнительные баки 387.5
ПТБ 3х 567.8
Тип двигателя 2 х ТРД Дженерал Электрик J85-GE-13
Тяга, кН 2 х 12.10
Максимальная скорость, км/ч 1487
Крейсерская скорость, км/ч 1030
Практическая дальность с ПТБ, км 2594
Радиус действия, км
максимальный 898
с максимальной боевой нагрузкой 314
Максимальная скороподъемность, м/мин 8748
Практический потолок, м 15390
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 20-мм пушки Ford M39E с 280 патронами на пушку.
1996 кг боевой нагрузки на 7 пилонах подвески
4 УР класса воздух-воздух AIM-9 Сайдуиндер или 2 УР воздух-земля AGM-12 Bullpup.
или 1x 907 кг бомба и 2 УР AIM-9 Сайдуиндер
или 2x 454 кг бомбы и 2x 227 кг бомбы,
или 4 ПУ НУР 19x 70-мм
Модифицированная версия самолёта производилась по лицензии канадской компанией Canadair под обозначением «CF-116».
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по F-5
все,что у меня есть по T-38
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это GF-5B Freedom Fighter с военным номером 72-0441 USAF и заводским N.8092.
Немного истории:
построен как F-5B-50-NO компанией Northrop в Hawthorne, California, USA.
в 1972 поступил на службу в United States Air Force с s/n 72-0441.
переобозначен как GF-5B.
Несет маркировку: U.S. AIR FORCE, 60441, 482 FW, FM
дальше в National Museum of the United States Air Force по программе сохранения, Wright Field, Dayton, OH.
передан на хранение в Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.
У истоков проекта N-156F, превратившегося в F-5, стоял создатель знаменитого P-51 Mustang - Edgar Schmued, ставший в 1950 году вице-президентом фирмы Northrop. Под его руководством началась разработка проекта Northrop N-102 Fang, представлявшего собой попытку компромисса между стоимостью, эффективностью и размерностью. Макет Fang изготовили в 1954 году, однако дальнейшие работы пришлось свернуть, поскольку конструкторы не могли удержать массу истребителя.
Edgar Schmued ориентировался на английский легкий истребитель Folland Gnat, разработка которого на год-полтора опережала N-102. Уже построенный Gnat имел массу пустого около 2 т, в то время как расчетная масса Fang составляла уже 3700 кг при тенденции к дальнейшему росту. Одной из причин значительной поправки самолета стал двигатель. N-102 увязывался с тяжелыми и крупногабаритными ТРД General Electric J79, в качестве альтернативы рассматривались также весьма массивные Pratt & Whitney J57 и Wright. Появление компактного ТРД General Electric J85 позволило разрубить гордиев узел противоречий между концепцией "истребителя - ультралайта" и выросшей расчетной массой проектируемого самолета. Впрочем, проектирование истребителя началось заново.
Разработка N-156 началась в 1955 году. Не раз меняли расположение двигателя, конфигурацию хвостового оперения, состав экипажа, рассматривалась возможность установки дополнительного ЖРД. К концу года наиболее продвинутым считался проект одноместного истребителя N-156F и его двухместный учебно-тренировочный вариант N-156T. В ноябре 1955 года приняли решение сосредоточиться на создании двухместной машины, предназначенной для замены дозвуковых Т-33. В июне 1956 года ВВС заказали фирме Northrop три опытных YT-38. В то же время работы по N-156F не остановились, хотя и замедлились.
N-156F отличается низкорасположенным трапециевидным крылом стреловидностью 25° по четверти хорд. Фюзеляж - полумонокок, выполнен с учетом правила площадей и изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, в слабо нагруженных местах обшивка - из сплавов магния. Элементы конструкции, наиболее подверженные нагреву, изготовлены из стали и титана.
Схема низкоплана была выбрана с целью упрощения соединения крыла и фюзеляжа. Механизация крыла включает предкрылки и закрылки.
N-156 рассчитывался под два ТРД General Electric J85-GE-5 тягой по 1130 кгс. Однако фирма испытывала серьезные затруднения при разработке ТРД J85 с форсажной камерой, поэтому на первых опытных Т-38 и F-5A устанавливались бесфорсажные J85-GE-1.
Рассматривалась возможность установки ТРД Pratt & Whitney J60 или Rolls-Royce RB.153, однако заказчики оказались фактически против. Воздухозаборники-нерегулируемые, полукруглые. Для увеличения тяги двигателей на скоростях, соответствующих числам М > 1,5, предусмотрен впрыск воды в воздухозаборники, охлаждающей воздух в его канале. Это позволяло теоретически поднять скорость до М = 2,2, однако прочность планера была рассчитана лишь на полет со скоростью, соответствующей числу М не более 1,72.
Система управления - бустерная с механической проводкой. Приводы закрылков и предкрылков - электрические.
Изначально N-156F был основой системы оружия "Рапира" с прицельно-навигационным комплексом "Таран" с многофункциональной РЛС, аналогичным системе MG-13, применявшейся на F-101B Woodoo. Однако последующий анализ показал, что резкое увеличение стоимости самолета, связанное с установкой "Тарана", может существенно снизить экспортный потенциал машины. Наличие сложного и дорогого электронного оборудования вступало в противоречие с самой концепцией предельно дешевого и простого истребителя. В результате БРЭО будущего F-5A сократили до минимума.
Соответственно, сократился и ассортимент подвесного вооружения. Умные ракеты, требующие радиолокационного наведения, пришлось исключить, остались только AIM-9 Sidewinder. Маркетинговое исследование, проведенное компанией Northrop, сказалось и на основном назначении самолета. Задуманный как чистый истребитель, способный наносить удары по наземным целям, F-5А стал, как отметил один из инженеров Northrop, "на 85% ударный самолет и лишь на 15% - истребитель."
Все прицельное оборудование ограничено простейшим оптическим прицелом фирмы Nordic, который используется при стрельбе по наземным и по воздушным целям. Встроенное пушечное вооружение исходным проектом не предусматривалось. Для подвески боевой нагрузки имеется пять узлов: один под фюзеляжем, два под крылом и еще по одному-на его торцах.
Шасси рассчитано на применение самолета с грунтовых ВПП, чему способствуют большая колея и пневматики низкого давления. Управляемая передняя опора убирается вперед, основные - по направлению к продольной оси самолета. Все опоры - одноколесные. При отказе гидросистемы стойки шасси могут быть выпущены под действием собственного веса и набегающего потока воздуха.
Значительное внимание при проектировании истребителя уделялось снижению его уязвимости от средств ПВО, прежде всего, от огня стрелкового оружия. Так, все топливные баки размещены в фюзеляже и его гаргроте, поскольку статистика показывает, что наиболее часто пули и снаряды попадают именно в крыло. Каждый ТРД имеет свою топливную систему, в то же время они закольцованы-любая из них может питать любой двигатель. Гидро- и электросистемы дублированы. Суммарная емкость пяти внутренних баков 2270 л.
Максимально упрощены регламентные работы по самолету и подготовка его к повторному вылету. Доступ ко всем системам и агрегатам обеспечивается с земли без применения стремянок. Почти четверть поверхности фюзеляжа занята крышками люков и съемными поверхностями. Двигатели легко снимаются по направляющим после отсоединения хвостовой части фюзеляжа.
Торжественная выкатка первой опытной машины состоялась в мае 1959 года, после чего ее перевезли в испытательный центр ВВС США Эдвардс. 30 июля 1959 года летчик-испытатель Лю Нельсон в первом же полете преодолел звуковой барьер. Испытания проходили без происшествий. Пентагон даже отказался от закупки третьего прототипа (конечно, тут были и соображения экономического характера) и к августу 1960 года летные испытания успешно завершились. В это же время ВВС США пришли к выводу, что подобный истребитель им не нужен и F-5 можно продвигать на внешний рынок.
Спасательный круг фирме Northrop и истребителю F-5 бросил президент Кеннеди, пришедший в Белый Дом в 1962 году. Его администрация призвала не жалеть средств для "защиты свободы и борьбы с коммунизмом." Для этого предусматривалась широкая распродажа сверхзвуковых истребителей союзным США странам. Вот тогда-то и востребовали F-5, получивший волне подходящее имя - Freedom Fighter.
Northrop побила конкурентов двумя картами - дешевизной (F-5A стоил на 100 000 долл. меньше, чем самый дешевый вариант F-104, лишенный РЛС и навигационной системы) и возможным международным выбором Т-38 в качестве единого учебно-тренировочного самолета НАТО. Официально о выборе F-5A в качестве истребителя, предназначенного для поставок в рамках взаимной помощи, Пентагон объявил в апреле 1962 года, а в августе того же года был заключен контракт на серийное производство 170 одноместных F-5A и учебно-боевых двухместных F-5B (не путать с УТС Т-38).
Третий опытный Freedom Fighter достраивался по несколько модернизированному проекту. На нем для монтажа еще двух узлов подвески усилили крыло и установили ТРД J85-GE-13 с форсажной камерой. Первый полет YF-5A совершил в мае 1963 года. За короткое время в этом же году до стандарта YF-5A доработали и два первых прототипа.
Серьезные проблемы у инженеров Northrop появились в середине 1964 года, после пересмотра Пентагоном требований к "международному" истребителю. В отредактированном документе особо оговаривалось наличие на борту не менее двух встроенных пушек и сменной носовой части с фоторазведывательным оборудованием. Крайне сложно оказалось запихнуть две 20-мм пушки "Кольт-Браунинг" М39 с боекомплектом 285 патронов в предельно плотно закомпонованный самолет. Орудия установили в носовой части фюзеляжа по бокам нищи носовой опоры шасси, непосредственно перед кабиной летчика. При этом практически не страдала аэродинамика, но зато появлялись другие проблемы. Так, при стрельбе пушки создавали летчику настоящую дымовую завесу из пороховых газов, часть газов попадала в воздухозаборники и приводила к помпажу двигателей. Проблему попадания пороховых газов в воздухозаборники удалось снять путем установки дефлекторов на стволы пушек, а вот "дымовую завесу" победить так и не удалось.
Несмотря на все эти сложности, на Northrop праздновали победу.
В феврале 1964 года фирма получила первый экспортный заказ - 64 машины для Норвегии. Заказчик потребовал доработать исходный вариант F-5A, дабы обеспечить нормальную эксплуатацию в условиях Арктики. На норвежских F-5A(G) монтировались устройство обогрева лобового стекла кабины, тормозной гак для посадки на короткие ВПП горных аэродромов.
Затем последовали предложения от Ирана, Греции, Южной Кореи и к концу 1965 года портфель заказов фирмы составлял около 1000 истребителей. F-5A действительно становился международным истребителем.
Требование ВВС использовать перспективный легкий истребитель в роли дневного фоторазведчика на Northrop предвидели, работы по проекту N-156C со сменной носовой частью фюзеляжа начались в октябре 1963 года. За основу при проектировании взяли специальное оборудование разведчика RF-104G с четырьмя фотоаппаратами. Работы по RF-5A велись неторопливо и он поднялся в воздух только в мае 1968 года.
Предусматривалась, как того и требовали ВВС, взаимозаменяемость носовых частей F-5A и RF-5A, однако из-за сложности такая замена не практиковалась. Новый самолет получил специально спроектированную продолговатую носовую часть с тремя, а позже четырьмя 70-мм камерами KS-92. Конструкция отсека позволяла производить замену пленок АФА в течение 5 минут. При этом, штатное пушечное вооружение самолета было сохранено. Поставки серийных RF-5A начались в 1965 году а всего их было выпушено 89 штук.
В феврале 1964 года совершил первый полет двухместный истребитель F-5B. В отличие от УТС Т-38, воздухозаборники F-5B были большего сечения, имелись подкрыльевые пилоны. Носовая часть фюзеляжа F-5B определенным образом спрофилирована с целью создания подъемной силы, поскольку размещение второго члена экипажа привело к смещению вперед центра тяжести самолета и возникновению в полете дополнительного момента на пикирование. Дополнительная подъемная сила в какой-то мере компенсировала пикирующий момент.
В начале 1965 года по заказу USAF фирма Nothrop переоборудовала 12 F-5A специально для участия в операции Skoshi Tiger во Вьетнаме. Нижняя часть кабины и фюзеляжные топливные баки прикрыли броней общим весом 100 кг. С левой стороны фонаря кабины установили оборудование для дозаправки в воздухе, кабину оборудовали гироскопическим индикатором местоположения самолета. Самолетам присвоили обозначение F-5C и 23 октября 1965 года подразделение, вооруженное ими, перелетело через Тихий океан, с двумя дозаправками в полете от топливозаправщика КС-135 на базу Bicn Ноа в Южном Вьетнаме. Через пять часов после прибытия эскадрильи был совершен ее первый боевой вылет. F-5C интенсивно использовались для сопровождения штурмовиков, разведывательных полетов, ударных операций над Вьетнамом в течение четырех месяцев. Средний налет составил 62.5 часа на машину в месяц. Самолет был оценен как весьма эффективный, и с этого момента началось его широкое применение.
Важным этапом в совершенствовании самолетов семейства F-5 стал F-5N (F-5A-15), созданный па базе F-5A. На самолет установили новый двигатель J85-GE-15 с тягой 1327 кг. (1950 кг. на форсаже). Его главным внешним отличием стало размещение на боках фюзеляжа, между крылом и стабилизатором, створок дополнительного забора воздуха для двигателя. Применение на F-5N новой носовой стойки, позволявшей изменять угол наклона самолета при старте с О до 3 градусов, снизило длину разбега. Существенным отличием от F-5A стала замена в носовой части пушечного вооружения на радар. F-5N нес пять пилонов для подвески вооружения.
Менеджеры Northrop изначально рассчитывали не только на экспорт истребителей, но и на их лицензионное производство в третьих странах. Переговоры с европейскими авиастроительными фирмами SABCA, Fiat и Fokker о возможности производства N-156 начались еще в 1959 году. Изучалась возможность сборки самолетов в Англии, Японии и Австралии. Однако европейские страны НАТО выбрали в качестве основного истребителя не F-5A, a F-104G, который и стали производить в Европе по лицензии. Компании Northrop пришлось отложить свои планы.
Возросший спрос на F-5A/B потребовал создания модификаций, более полно удовлетворяющих требования заказчика.
В 60-е годы Канада резко сократила свой военный бюджет. Однако вскоре потребовалась замена устаревшим F-100 и неудачным F-104. Наиболее вероятным кандидатом представлялся F-4. Однако его считали слишком дорогим, в то время как F-5, с точки зрения стоимости и эффективности, был близок к идеальному. Контракт на лицензионное производство F-5 заключили в 1965 году.
Канадские истребители CF-5A отличались от исходного варианта двигателями J85-GE-15, позволявшими самолету развивать сверхзвуковую скорость на малых высотах, телескопической носовой опорой шасси, удлинение которой увеличивало взлетный угол на 3°, расширенным составом подвесного вооружения.
В Канаде F-5 использовались в роли тактического истребителя. RCAF (Royal Canadian Air Force) считали, что самолет наиболее полно отвечает военной доктрине, климатическим условиям и производственным мощностям страны. Самолетам были присвоены новые обозначения. При этом F-5А стал обозначаться как CF-5A, а F-5B - CF-5D. На самолеты устанавливались двигатели J85-Can-15 тягой 1950 кг, канадского производства. Часть самолетов F-5A, выпущенных по лицензии фирмой Canadair получили обозначение CL-219. CF-5A существенно отличались от своих американских собратьев. С правой стороны фюзеляжей устанавливалась система дозаправки в воздухе, было усилено лобовое стекло, по бокам фюзеляжа устанавливались створки дополнительного забора воздуха, монтировалась носовая стойка такая же как на F-5N, тормозной гак и модифицированная электроника. CF-5D имел те же изменения, по дополнительно оснащался лазерным целеуказателем. Благодаря более мощному двигателю, канадские модели CF-5A имели взлетный вес на 13%, a CF-5D на 17% больше чем самолеты американского производства. 28 февраля 1968 года RCAF были переименованы в CAP (Canadien Air Force), в связи с чем CL-219 получил новое обозначение - CF-116. Всего в ВВС Канады было поставлено 89 одноместных и 46 двухместных самолетов местного производства, часть из которых впоследствии была продана Венесуэле.
После заключения канадского контракта и начала поставок истребителей в различные страны мира Northrop все-таки удалось прорваться и на европейский рынок. В 1967 году был заключен контракт на лицензионное производство F-5А с испанской фирмой CASA, в 1969 году - с голландской Fokker.
Испанцы выбрали стандартный F-5A, хотя им предлагали вариант, оснащенный РЛС, зато голландцы внесли в самолет массу усовершенствований. Так, было введено промежуточное положение выпуска предкрылков и закрылков, что улучшило горизонтальную маневренность самолета. Простейший оптический прицел заменили гиростабилизированным с вычислителем фирмы Sperry, ввели доплеровскую навигационную систему с движущейся картой местности. На усиленные подкрыльевые пилоны стало возможным подвешивать топливные баки по 1040 л. Самолеты, предназначенные для поставок в Испанию, в США имели обозначение SF-5. Непосредственно в Испании они получали новые обозначения. Так 18 SF-5A получили обозначение С-9, 36 SF-5B - СЕ-9 а 18 SRF-5A - CR-9. Самолеты первоначально собирались из готовых узлов, поставленных из США, а впоследствии по лицензии изготовлялись испанской фирмой CASA. На них устанавливались американские двигатели J85-GE-13.
В настоящее время несколько сотен истребителей семейства F-5 состоят на вооружении ВВС почти тридцати государств мира. Ряд компаний предлагает проекты модернизации их с целью продления срока службы на десять-пятнадцать лет. Так, с помощью израильской фирмы IAI модернизированы истребители Чили и Сингапура. Бельгийская SABCA модернизирует самолеты Индонезии, а Northrop-Grumman совместно с фирмой Samsung - южнокорейские машины. Таким образом, истребитель F-5 останется на вооружении и в первой четверти XXI века.
Первые семь F-5A и пять F-5B поступили в 4441-й центр подготовки экипажей в августе 1964 года. Этот центр специально сформировали на авиабазе ВВС США Вильямс для переучивания иностранных летчиков на самолеты F-5. В сентябре 1964 года к обучению приступила первая группа, состоящая из шести иранских курсантов, четырех корейцев и двух американцев. Американцам предстояло изучить новый истребитель для того, чтобы впоследствии, при необходимости, оказывать помощь в освоении самолетов за пределами США.
F-5 различных модификаций состояли или состоят на вооружении ВВС Бахрейна, Бразилии, обоих Вьетнамов, Голландии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Испании, Йемена, Канады, Кении, Ливии, Малайзии, Мексики, Марокко, Норвегии, Саудовской Аравии, Сингапура, Судана, США, Таиланда, Туниса, Тайваня, Турции, Филиппин, Швейцарии, Эфиопии.
Ни в одном военном конфликте F-5 не принимал участия в качестве истребителя, в то же время неплохо зарекомендовал себя, как ударный самолет.
В США F-5 поступили только в специализированные подразделения агрессоров ВВС, флота и корпуса морской пехоты. Они оказались наиболее близкими к МиГ-21 - основному вероятному противнику американских асов. В эскадрильи агрессоров отбирались лучшие летчики и неудивительно, что они чаще всего побеждали в схватках с куда более современными F-14, F-15 и F-16.
Истребитель имел великолепную маневренность и редко входил в штопор. Благодаря этим свойствам во многих странах были созданы пилотажные группы на F-5.
Одноместные версии:
N-156F одноместный прототип истребителя. Три самолета было построено.
YF-5A три прототипа переданные U.S. Air Force с обозначением YF-5A.
F-5A исходный одноместный истребитель-бомбардировщик. Построено 799 самолетов (1963-1972 гг), в том числе по лицензии 164 самолета фирмой Канаде в вариантах CF-5A для ВВС Канады и NF-5A для ВВС Голландии и 36 самолетов фирмой CASA в варианте SF-5A для ВВС Испании.
F-5A (G) версия F-5A для Royal Norwegian Air Force.
XF-5A обозначение одного самолета для статических испытаний.
A.9 обозначение Northrop F-5A в Spanish Air Force которые служили в Ejército del Aire
F-5С вариант F-5A с бронезащитой массой 90 кг, со сбрасываемыми подкрыльевыми пилонами для вооружения, с системой дозаправки в воздухе и прицелами с вычислителями.
F-5C Skoshi Tiger это 12 F-5A Freedom Fighter проходившие испытания для US Air Force в течении четырех с половиной месяцев во Вьетнаме
Разведывательные версии:
RF-5A одноместная разведывательная версия истребителя F-5A fighter. Приблизительно 120 было построено.
RF-5A (G) одноместная разведывательная версия истребителя F-5A для Royal Norwegian Air Force.
Двухместная версия:
AE.9 испанское обозначение для Northrop F-5B.
F-5-21 временное обозначение для YF-5B.
YF-5B один F-5B был оснащен двигателем 5,000 lbf (2,268 kgf) General Electric J85-GE-21, и использовался как прототип F-5E Tiger II.
F-5B двухместный учебно-тренировочный вариант F-5A. Построено 293 самолета.
F-5B(G) двухместная учебная версия F-5B для Royal Norwegian Air Force.
F-5BM двухместная учебная версия используемая Spanish Air Force для боевого обучения.
F-5D учебная версия,не строилась.
Иностранные версии:
Лицензионные версии:
CF-5 истребитель для Canadian Forces Air Command построенные по лицензии Canadair. Канадское обозначение CF-116.
NF-5A одноместная истребительная версия CF-5A для Royal Netherlands Air Force; 75 построено.
NF-5B двухместная учебная версия CF-5D для Royal Netherlands Air force; 30 построено.
SF-5A одноместная истребительная версия F-5A для Spanish Air Force; строились по лицензии в Испании компанией CASA.
SRF-5A одноместная разведывательная версия RF-5A для Spanish Air force; строились по лицензии в Испании компанией CASA.
SF-5B двухместная учебная версия F-5B для Spanish Air Force. строились по лицензии в Испании компанией CASA.
VF-5A одноместная версия CF-5A для Venezuelan Air Force. Это обозначение было дано некоторым Canadair CF-116 которые были проданы Venezuelan Air Force.
VF-5D двухместная учебная версия CF-5D для Venezuelan Air Force.
ЛТХ:
Модификация F-5A
Размах крыла, м 7.70
с баками на концах крыльев 7.87
Длина, м 14.38
Высота, м 4.06
Площадь крыла, м2 15.79
Масса, кг
пустого 3667
нормальная взлетная 6080
максимальная взлетная 9379
Топливо, л
во внутренних баках 2207
дополнительные баки 387.5
ПТБ 3х 567.8
Тип двигателя 2 х ТРД Дженерал Электрик J85-GE-13
Тяга, кН 2 х 12.10
Максимальная скорость, км/ч 1487
Крейсерская скорость, км/ч 1030
Практическая дальность с ПТБ, км 2594
Радиус действия, км
максимальный 898
с максимальной боевой нагрузкой 314
Максимальная скороподъемность, м/мин 8748
Практический потолок, м 15390
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 20-мм пушки Ford M39E с 280 патронами на пушку.
1996 кг боевой нагрузки на 7 пилонах подвески
4 УР класса воздух-воздух AIM-9 Сайдуиндер или 2 УР воздух-земля AGM-12 Bullpup.
или 1x 907 кг бомба и 2 УР AIM-9 Сайдуиндер
или 2x 454 кг бомбы и 2x 227 кг бомбы,
или 4 ПУ НУР 19x 70-мм