Pima air museum: одномоторный реактивный истребитель Republic F-84C Thunderjet
Когда нибудь я доделаю фотографии с этого музея,а пока только напряженный труд...:-)))
Итак, здесь у нас Republic F-84 Thunderjet - американский одноместный, одномоторный реактивный истребитель, истребитель-бомбардировщик. В музее несколько F-84 различных модификаций.
F-84 - первый реактивный истребитель, поступивший на вооружение стран НАТО. Построено 4481 самолета(без F-84F).
А у нас здесь F-84C,модификация на которую обратно вернули двигатель J35-A-13,с улучшенными топливными,гидравлическими и электрическими системами.Именно таких самолетов построено всего 191.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Итак, Republic F-84C-2-RE Thunderjet 1947 года выпуска с номером 47-1433. Альтернативное обозначение FS-433-A.
Тут же немного истории:
построен как P-84C-2-RE компанией Republic в Farmingdale, New York, USA.
в течении 1947 поступил на службу в United States Air Force с s/n 47-1433.
переобозначен как F-84C.
1948 передан в 33rd Fighter Group, Roswell AFB, NM.
ноябрь 1948 передан в 33rd Fighter Group, Otis AFB, MA.
по выходу в отставку передан на хранение в National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
Традиционно передан на хранение в частный музей Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ,где и выставлен на всеобщее обозрение.
Истребитель F-84 начал создаваться на фирме Republic Aviation в 1944 году под руководством конструктора Александра Картвели в соответствии с техническими требованиями ВВС к дальнему истребителю сопровождения. F-84 должен был прийти на смену знаменитому истребителю Thunderbolt Р-47 этой же фирмы и этого же конструктора, который хотя и находился в зените своего развития, однако с появлением реактивных соперников неизбежно устаревал.
Первые проекты нового истребителя предполагали переделку конструкции Р-47 под турбореактивный двигатель (ТРД) с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме(наверное нечто типа нашего Як-17?). Но уже в начале более глубокой проработки такой схемы конструкторы натолкнулись на массу проблем, связанных с размещением двигателя, - для такого конструктивного решения ТРД с осевым компрессором имел слишком большую длину.
В октябре 1944 года Картвели решил прекратить бесплодные попытки переделать Thunderbolt и стал проектировать совершенно новый самолет. При конструировании много внимания уделялось снижению аэродинамического сопротивления - основной характеристике дальнего истребителя сопровождения. В результате получился истребитель с изящным тонким фюзеляжем большого удлинения. Двигатель находился за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа и запитывался воздухом от лобового воздухозаборника круглого сечения, канал которого проходил под полом кабины летчика.
При такой компоновке весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным, и в нем практически не оставалось места для топливных баков. Основной запас топлива пришлось размещать в крыле, относительная толщина профиля которого достигала 12 процентов (для большинства самолетов того времени этот показатель не превышал 11 процентов).
11 ноября 1944 года руководство ВВС официально одобрило новый проект и заказало три опытных образца самолета. Первый с обозначением XF-84 построили в декабре 1945 года. В конце 1946 года новому детищу фирмы присвоили название Thunderjet. В феврале 1945 года состоялась презентация самолета. Представители ВВС по достоинству оценили новую машину, заказав фирме 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных Р-84А. Немного позднее количество серийных самолетов увеличили на 10 машин, соответственно уменьшив число предсерийных.
После проведения наземных испытаний нового самолета опытный образец с заводским номером 45-59475 погрузили в транспортный самолет С-97 и перевезли на авиационную базу Мюрок в Калифорнии. Там в первые послевоенные годы в обстановке строгой секретности проходили испытания американских первых реактивных самолетов (Р-59 Aircomet и Р-80 Shooting Star).
28 февраля 1946 года Thunderjet впервые поднялся в воздух. В кабине истребителя находился летчик-испытатель майор Wallace A. "Wally" Lien. Для ускорения выполнения программы летных испытаний в августе 1946 года в Мюрок прибывает второй ХР-84. На обеих машинах был установлен двигатель фирмы General Electric J35-GE-7 с максимальной тягой 1700 кгс.
7 сентября на втором самолете был установлен рекорд скорости для США - 977,6 км/ч (мировой рекорд скорости в 985,7 км/ч принадлежал английскому самолету Gloster Meteor). Летные испытания показали хорошие характеристики устойчивости и управляемости самолета.
Для проведения войсковых испытаний фирма Republic направила на авиационную базу Райт Филд 15 предсерийных самолетов YF-84A. Их отличали более мощный двигатель фирмы Allison J35-A-13 и встроенное вооружение, состоящее из шести крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов М2 - их скорострельность составляла 400 выстрелов в минуту. На крыле для подвески бомбового и ракетного вооружения были смонтированы пилоны, выступавшие на 100 мм за нижнюю поверхность крыла.
В первых полетах с подвесным вооружением выявилось, что для обеспечения продольной балансировки триммеры руля высоты приходилось устанавливать на кабрирование. Следствием этого был резкий бросок самолета вверх после сброса бомб - в боевых условиях такое поведение самолета могло привести к его потере. Испытания нескольких вариантов пилонов показали, что продольная балансировка становится нейтральной при уменьшении высоты пилона на 20 мм.
Истребитель был принят на вооружение, хотя и с некоторыми оговорками: фирму обязали увеличить максимальную дальность полета и заменить пулеметы М2 на более скорострельные.
Стремясь быстрее начать серийное производство, дальность полета увеличили до 1370 км за счет установки дополнительных топливных баков емкостью 870,5 л на концах крыла. Летные испытания машин с такими баками были проведены формально, без тщательной проверки их влияния на устойчивость и управляемость самолета - впоследствии это стало причиной многочисленных аварий и катастроф. Что же касается пулеметов М2, то на серийных машинах их заменили пулеметами МЗ со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту. Завершением доработок стала установка нового двигателя - J35-A-15.
Наскоро модернизированный самолет получил обозначение F-84B и был запущен в серийное производство. Первые самолеты поступили на вооружение 14-й истребительной группы ВВС США в ноябре 1947 года. 11 июня 1948 года построенные Р-84 (Pursuit-84) получили новое обозначение - F-84 (Fighter-84).
Фирма планировала построить 500 самолетов F-84B, но после производства 274 самолетов ВВС потребовали еще одной модернизации машины. Причиной тому послужил целый ряд серьезных недостатков. Основным из них была тонкая обшивка фюзеляжа (в некоторых местах всего лишь 0,8 мм), которая деформировалась на больших скоростях полета. Кроме этого, постоянно ощущался недостаток запасных частей и сложность в техническом обслуживании. У технического персонала самолеты Thunderjet первой модификации получили прозвище Mechanics Nightmare, то есть "кошмар механиков".
Следующей модификацией стал самолет F-84C(наш борт). На этих машинах опять вернулись к двигателям J35-А-13, поскольку топливная система J35-A-15 работала неудовлетворительно. Кроме этого F-84C комплектовались новой системой электрооборудования. Первые самолеты поступили на вооружение 33-й истребительной авиационной группы в 1948 году. Всего был построен 191 самолет. С появлением в частях F-84C "кошмар механиков" стал также и "кошмаром летчиков". В разгар серийного производства F-84 многочисленные летные происшествия заставили ВВС прекратить полеты всех Thunderjet.
Неприятности возникали при маневрировании на больших скоростях. При скоростях до 800 км/ч и перегрузках до 4g F-84 вел себя прекрасно, а при превышении этих значений самолет превращался в неуправляемый снаряд. Выяснилось, что подвесные топливные баки смещают аэродинамический фокус и закручивают крыло, увеличивая его угол атаки. При этом усилия на ручке управления самолетом падают практически до нуля, вызывая у летчика впечатление полной потери управляемости. Устранить это вредное явление было чрезвычайно сложно из-за изменения массы баков в процессе полета. Специалистам фирмы пришлось увеличить толщину обшивки крыла, что увеличило его жесткость и, соответственно, уменьшило его закрутку, а также закрепить на баках небольшие треугольные крылышки, сместившие аэродинамический фокус. Эти усовершенствования пошли на пользу Thunderjet и после испытаний полеты на F-84 были разрешены.
"Теплолюбивые" американские истребители не рассчитывались на жесткие условия Севера. В двигателях появлялись кристаллы льда, из-за чего самолеты приходилось основательно подогревать перед началом полетов.Первым американским истребителем, приспособленным для арктических условий, стал F-84D Thunderjet с двигателем, работающим на бензине с октановым числом, равным 100, и с утолщенной на 0,2 мм обшивкой крыла. Всего было построено 318 таких самолетов. Утолщение обшивки дало возможность повысить максимальную скорость на 24 км/ч за счет снятия прочностных ограничений. Переход на бензин благоприятно отразился на эксплуатационных характеристиках, но дальность полета F-84D упала на 10 процентов. Изменения затронули и оборудование самолета. Вместо прицела К-14В был установлен радиолокационный прицел А-1В. Фонарь оборудовали системой аварийного сброса, а для облегчения доступа к пулеметам цельносъемный верхний капот заменили откидной крышкой с петлями в носовой части самолета. В октябре 1950 года F-84D участвовали в совместных учениях с ВВС Великобритании. Англичане признали, что Thunderjet лучше английских истребителей-бомбардировщиков, но хуже истребителей-перехватчиков. С полной заправкой F-84D достигал высоты 9200 м за 23 минуты, а с пустыми концевыми баками - за 15 минут. Для того времени эти показатели считались довольно посредственными.
Почти одновременно с постройкой "арктического" F-84D, в сентябре 1948 года представители ВВС провели инспектирование самолетов F-84 в боевых частях. Комиссия пришла к выводу, что F-84B и F-84C не удовлетворяют требованиям ВВС и не могут выполнять боевые задачи. Встал вопрос о целесообразности дальнейшего выпуска Thunderjet.
Эксплуатация F-84D показала, что конструкторам и производственникам удалось избавить этот самолет от большинства недостатков предыдущих модификаций. Тем не менее совершенствование истребителя F-84 продолжалось.
Теперь посмотрим на конструкцию этого самолета(без фанатизма):
Фюзеляж самолета круглого сечения, с небольшим аэродинамическим сопротивлением. На скорости 110 км/ч оно составляло всего 25 кгс (для сравнения - у F-90 оно равнялось 26 кгс, у истребителя Gloster Meteor - 34 кгс). Фюзеляж конструктивно состоял из трех частей: носовой, средней и хвостовой.
В носовой части располагался воздухозаборник с поперечной вертикальной перегородкой, носовая стойка шасси и блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиостанция и радиолокационный прицел А1В). В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика, узлы крепления крыла и три топливных бака - верхний, нижний и расходный. Топливо подавалось в двигатель с помощью бус-терных насосов. Для сохранения центровки самолета сначала вырабатывалось топливо из баков на концах крыла (они имели независимую систему трубопроводов), затем из верхнего фюзеляжного бака, далее из нижнего фюзеляжного бака и, наконец, остаток топлива из расходного бака.
На нижней поверхности средней части находился перфорированный тормозной щиток, управляемый двумя гидроцилиндрами. Максимальный угол отклонения щитка составлял 55 градусов.
Кабина летчика герметичная, оборудованная катапультным креслом. На высоте полета 10 тыс метров в кабине поддерживалось давление, соответствующее высоте 6700 м. Для обогрева кабины в полете использовался воздух, отбираемый из компрессора двигателя. Фонарь кабины каплевидный, сдвижной. Начиная с модификации F-84E, длина фонаря увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС.
На задней секции фюзеляжа установлено хвостовое оперение, и в нижней ее части расположены съемные узлы подвески стартовых ракетных ускорителей.
На истребителях XF-84, F-84B, F-84C, F-84D, F-84E, и F-84G установлено прямое крыло с фирменным профилем R445-1512 и постоянной относительной толщиной по всему размаху. Удлинение крыла - 5,1, что в то время являлось неким средним значением, при котором обеспечивалась приемлемая дальность полета при небольшом аэродинамическом сопротивлении; минимальное удлинение было у истребителя Cutlass - 3,1, а максимальное - у истребителя Vampire - 6,4. Угол поперечного V крыла - 5 градусов. Угол установки крыла у корня 0 градусов, концевые части имеют крутку - 2 градуса.
Конструкция крыла двухлонжеронная. Крыло крепилось к фюзеляжу на болтах. На F-84E конструкция крыла усилена дополнительными носовыми нервюрами и более прочными лонжеронами. Механизация крыла состояла из щелевых закрылков и элеронов. При выпуске закрылки перемещались назад и отклонялись вниз на 40 градусов. Элероны имели бустерную независимую систему управления. Триммеры отклонялись с помощью рычага, установленного на ручке управления самолетом, при этом для управления триммерами руля высоты рычаг передвигался в продольном направлении, а для управления триммерами элеронов- в поперечном.
Внутренний объем крыла занят топливным баком, разделенным на пять отсеков. На концах крыла могли подвешиваться дополнительные топливные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа с полными концевыми баками было запрещено. При частично выработанных баках максимальная разрешенная перегрузка составляла 5g. Посредине правого полукрыла, на передней кромке, располагалась штанга дозаправки топливом в воздухе. На F-84G штанга находилась на внутренней поверхности правого топливного бака, а в корневой части левого полукрыла был установлен топливоприемник системы дозаправки в воздухе по типу "Летающая штанга".
Стабилизатор площадью 4,5 м2 и размахом 4,55 м крепился к килю выше линии корневой хорды крыла на 890 мм. Угол поперечного V горизонтального оперения - 5 градусов. Киль самолета имел площадь 2,89 м2. Профиль киля и стабилизатора симметричный. Рули высоты и направления снабжены внутренней аэродинамической компенсацией. Для облегчения выхода из штопора имеется подфюзеляжный киль небольшой площади. На модификациях F-84B, F-84C и F-84D в верхней части киля устанавливался приемник воздушного давления.
Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом. Основные стойки убирались в крыло, при этом (как и на истребителе Р-47) они укорачивались. На самолетах модификаций F-84D, F-84C и F-84D система укорачивания гидравлическая, а на остальных - механическая.
Передняя стойка шасси неуправляемая, поворот самолета при рулении осуществлялся за счет торможения соответствующего основного колеса. Стойки шасси рассчитаны на вертикальную скорость снижения 3,96 м/с.
Опытные образцы самолетов XF-84 оснащались двигателями J35-GE-7 с тягой 1700 кгс, серийные F-84B - двигателями J35-A-15 фирмы Allison с тягой 2270 кгс. Правда, топливная система последнего работала неудовлетворительно, поэтому на самолетах серий F-84C и F-84D стали устанавливать ТРД J35-A-13. Истребители серии F-84E с ТРД Allison J13-A-17 с тягой 2360 кгс имели большую скорость и дальность полета, чем самолеты предыдущих серий.
На истребителях серии F-84D двигатель был переоборудован для работы на бензине, что потребовало замены топливных насосов, клапанов и форсунок. Для уменьшения возросшей при этом пожарной опасности задний отсек фюзеляжа был герметизирован и оснащен вентиляцией. В топливной системе двигателя на самолетах этой серии установлена спиртовая противообледенительная система.
Емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков составляла 1516 л, общий запас топлива с двумя 817-литровыми баками на концах крыла - 3150 л, что обеспечивало продолжительность полета около 3 часов.
Встроенное вооружение самолетов F-84 состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Подвесное вооружение состояло из зажигательных баков, бомб и НУР - неуправляемых 127-мм ракет HVAR или 298-мм ракет TINY TIM.
Последняя считалась самой тяжелой в ВВС США - ее длина составляла 3,69 м и масса 582 кг. Пороховой двигатель TINY TIM с тягой 13 600 кг работал всего одну секунду, и за это время разгонял ракету до скорости более 10ОО км/ч - с учетом скорости самолета. Все это позволяло TINY TIM пробивать бетонные перекрытия толщиной до 1 м.
Ракеты подвешивались под крыльевые пилоны и сбрасывались как бомбы, включение двигателя происходило в пяти метрах от F-84 натяжением шнура, присоединенного к самолету. Ракеты HVAR подвешивались на специальных узлах под крылом. Максимальное количество 127-мм НУР могло достигать 32 штук. При использовании самолета для непосредственной поддержки наземных войск бомбовая нагрузка составляла 2020 кг: две бомбы по 453 кг и восемь 127 мм НУР.
Истребители F-84G стали первыми в США тактическими носителями ядерного оружия. На них могла подвешиваться одна ядерная бомба Мк.7.
Модификации :
YF-84A Thunderjet предсерийная модификация
F-84B Thunderjet первый серийный истребитель.
F-84С Thunderjet модернизированный вариант F-84В с новым двигателем J35-A-13C, с улучшенными топливными, гидравлическими и электрическими системами.
F-84D Thunderjet модернизированный вариант F-84В с новым двигателем J35-A-17D.
F-84E модернизированный вариант F-84В с удлиненным фюзеляжем и увеличенной кабиной. Начинался использоваться в Корейской войне как истребитель сопровождения, но не выдержав конкуренции с МиГ-15, был использован в роли истребителя-бомбардировщика.
F-84F Thunderstreak модернизированный вариант F-84E с более тяжелым корпусом, новым двигателем J65-W-1. Поступил на вооружение в 1954 году.
RF-84F Thunderflash тактический разведчик на базе F-84F.
XF-84H Thunderscreech экспериментальная ударная версия по совместной программе ВВС/ВМС США и оснащены турбовинтовым двигателем Allison XT40-A-1 мощностью 5850 л.с. и сверхзвуковыми воздушными винтами.
F-84G модернизированный вариант F-84F с двигателем J35-A-29.
F-84KX 80 самолетов F-84B после переделки их в управляемые воздушные мишени для ВМС США.
ЛТХ:
Модификация F-84D
Размах крыла, м 11.13
Длина, м 11.41
Высота, м 3.84
Площадь крыла, м2 24.15
Масса, кг
пустого самолета 5030
нормальная взлетная 7800
максимальная взлетная 8460
Тип двигателя 1 ТРД Allison J35-A-13C
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1700
Максимальная скорость, км/ч 990
Крейсерская скорость, км/ч 725
Практическая дальность с ПТБ, км 2140
Радиус действия, км 860
Скороподъемность, м/мин 1800
Практический потолок, м 12350
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов)
Боевая нагрузка - до 2020 кг на 4 узлах подвески.
различные варианты бомб 907, 454,340 и 227 кг.
до 32х 127 -мм НУР HVAR или Tiny Tim
Итак, здесь у нас Republic F-84 Thunderjet - американский одноместный, одномоторный реактивный истребитель, истребитель-бомбардировщик. В музее несколько F-84 различных модификаций.
F-84 - первый реактивный истребитель, поступивший на вооружение стран НАТО. Построено 4481 самолета(без F-84F).
А у нас здесь F-84C,модификация на которую обратно вернули двигатель J35-A-13,с улучшенными топливными,гидравлическими и электрическими системами.Именно таких самолетов построено всего 191.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Итак, Republic F-84C-2-RE Thunderjet 1947 года выпуска с номером 47-1433. Альтернативное обозначение FS-433-A.
Тут же немного истории:
построен как P-84C-2-RE компанией Republic в Farmingdale, New York, USA.
в течении 1947 поступил на службу в United States Air Force с s/n 47-1433.
переобозначен как F-84C.
1948 передан в 33rd Fighter Group, Roswell AFB, NM.
ноябрь 1948 передан в 33rd Fighter Group, Otis AFB, MA.
по выходу в отставку передан на хранение в National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
Традиционно передан на хранение в частный музей Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ,где и выставлен на всеобщее обозрение.
Истребитель F-84 начал создаваться на фирме Republic Aviation в 1944 году под руководством конструктора Александра Картвели в соответствии с техническими требованиями ВВС к дальнему истребителю сопровождения. F-84 должен был прийти на смену знаменитому истребителю Thunderbolt Р-47 этой же фирмы и этого же конструктора, который хотя и находился в зените своего развития, однако с появлением реактивных соперников неизбежно устаревал.
Первые проекты нового истребителя предполагали переделку конструкции Р-47 под турбореактивный двигатель (ТРД) с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме(наверное нечто типа нашего Як-17?). Но уже в начале более глубокой проработки такой схемы конструкторы натолкнулись на массу проблем, связанных с размещением двигателя, - для такого конструктивного решения ТРД с осевым компрессором имел слишком большую длину.
В октябре 1944 года Картвели решил прекратить бесплодные попытки переделать Thunderbolt и стал проектировать совершенно новый самолет. При конструировании много внимания уделялось снижению аэродинамического сопротивления - основной характеристике дальнего истребителя сопровождения. В результате получился истребитель с изящным тонким фюзеляжем большого удлинения. Двигатель находился за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа и запитывался воздухом от лобового воздухозаборника круглого сечения, канал которого проходил под полом кабины летчика.
При такой компоновке весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным, и в нем практически не оставалось места для топливных баков. Основной запас топлива пришлось размещать в крыле, относительная толщина профиля которого достигала 12 процентов (для большинства самолетов того времени этот показатель не превышал 11 процентов).
11 ноября 1944 года руководство ВВС официально одобрило новый проект и заказало три опытных образца самолета. Первый с обозначением XF-84 построили в декабре 1945 года. В конце 1946 года новому детищу фирмы присвоили название Thunderjet. В феврале 1945 года состоялась презентация самолета. Представители ВВС по достоинству оценили новую машину, заказав фирме 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных Р-84А. Немного позднее количество серийных самолетов увеличили на 10 машин, соответственно уменьшив число предсерийных.
После проведения наземных испытаний нового самолета опытный образец с заводским номером 45-59475 погрузили в транспортный самолет С-97 и перевезли на авиационную базу Мюрок в Калифорнии. Там в первые послевоенные годы в обстановке строгой секретности проходили испытания американских первых реактивных самолетов (Р-59 Aircomet и Р-80 Shooting Star).
28 февраля 1946 года Thunderjet впервые поднялся в воздух. В кабине истребителя находился летчик-испытатель майор Wallace A. "Wally" Lien. Для ускорения выполнения программы летных испытаний в августе 1946 года в Мюрок прибывает второй ХР-84. На обеих машинах был установлен двигатель фирмы General Electric J35-GE-7 с максимальной тягой 1700 кгс.
7 сентября на втором самолете был установлен рекорд скорости для США - 977,6 км/ч (мировой рекорд скорости в 985,7 км/ч принадлежал английскому самолету Gloster Meteor). Летные испытания показали хорошие характеристики устойчивости и управляемости самолета.
Для проведения войсковых испытаний фирма Republic направила на авиационную базу Райт Филд 15 предсерийных самолетов YF-84A. Их отличали более мощный двигатель фирмы Allison J35-A-13 и встроенное вооружение, состоящее из шести крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов М2 - их скорострельность составляла 400 выстрелов в минуту. На крыле для подвески бомбового и ракетного вооружения были смонтированы пилоны, выступавшие на 100 мм за нижнюю поверхность крыла.
В первых полетах с подвесным вооружением выявилось, что для обеспечения продольной балансировки триммеры руля высоты приходилось устанавливать на кабрирование. Следствием этого был резкий бросок самолета вверх после сброса бомб - в боевых условиях такое поведение самолета могло привести к его потере. Испытания нескольких вариантов пилонов показали, что продольная балансировка становится нейтральной при уменьшении высоты пилона на 20 мм.
Истребитель был принят на вооружение, хотя и с некоторыми оговорками: фирму обязали увеличить максимальную дальность полета и заменить пулеметы М2 на более скорострельные.
Стремясь быстрее начать серийное производство, дальность полета увеличили до 1370 км за счет установки дополнительных топливных баков емкостью 870,5 л на концах крыла. Летные испытания машин с такими баками были проведены формально, без тщательной проверки их влияния на устойчивость и управляемость самолета - впоследствии это стало причиной многочисленных аварий и катастроф. Что же касается пулеметов М2, то на серийных машинах их заменили пулеметами МЗ со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту. Завершением доработок стала установка нового двигателя - J35-A-15.
Наскоро модернизированный самолет получил обозначение F-84B и был запущен в серийное производство. Первые самолеты поступили на вооружение 14-й истребительной группы ВВС США в ноябре 1947 года. 11 июня 1948 года построенные Р-84 (Pursuit-84) получили новое обозначение - F-84 (Fighter-84).
Фирма планировала построить 500 самолетов F-84B, но после производства 274 самолетов ВВС потребовали еще одной модернизации машины. Причиной тому послужил целый ряд серьезных недостатков. Основным из них была тонкая обшивка фюзеляжа (в некоторых местах всего лишь 0,8 мм), которая деформировалась на больших скоростях полета. Кроме этого, постоянно ощущался недостаток запасных частей и сложность в техническом обслуживании. У технического персонала самолеты Thunderjet первой модификации получили прозвище Mechanics Nightmare, то есть "кошмар механиков".
Следующей модификацией стал самолет F-84C(наш борт). На этих машинах опять вернулись к двигателям J35-А-13, поскольку топливная система J35-A-15 работала неудовлетворительно. Кроме этого F-84C комплектовались новой системой электрооборудования. Первые самолеты поступили на вооружение 33-й истребительной авиационной группы в 1948 году. Всего был построен 191 самолет. С появлением в частях F-84C "кошмар механиков" стал также и "кошмаром летчиков". В разгар серийного производства F-84 многочисленные летные происшествия заставили ВВС прекратить полеты всех Thunderjet.
Неприятности возникали при маневрировании на больших скоростях. При скоростях до 800 км/ч и перегрузках до 4g F-84 вел себя прекрасно, а при превышении этих значений самолет превращался в неуправляемый снаряд. Выяснилось, что подвесные топливные баки смещают аэродинамический фокус и закручивают крыло, увеличивая его угол атаки. При этом усилия на ручке управления самолетом падают практически до нуля, вызывая у летчика впечатление полной потери управляемости. Устранить это вредное явление было чрезвычайно сложно из-за изменения массы баков в процессе полета. Специалистам фирмы пришлось увеличить толщину обшивки крыла, что увеличило его жесткость и, соответственно, уменьшило его закрутку, а также закрепить на баках небольшие треугольные крылышки, сместившие аэродинамический фокус. Эти усовершенствования пошли на пользу Thunderjet и после испытаний полеты на F-84 были разрешены.
"Теплолюбивые" американские истребители не рассчитывались на жесткие условия Севера. В двигателях появлялись кристаллы льда, из-за чего самолеты приходилось основательно подогревать перед началом полетов.Первым американским истребителем, приспособленным для арктических условий, стал F-84D Thunderjet с двигателем, работающим на бензине с октановым числом, равным 100, и с утолщенной на 0,2 мм обшивкой крыла. Всего было построено 318 таких самолетов. Утолщение обшивки дало возможность повысить максимальную скорость на 24 км/ч за счет снятия прочностных ограничений. Переход на бензин благоприятно отразился на эксплуатационных характеристиках, но дальность полета F-84D упала на 10 процентов. Изменения затронули и оборудование самолета. Вместо прицела К-14В был установлен радиолокационный прицел А-1В. Фонарь оборудовали системой аварийного сброса, а для облегчения доступа к пулеметам цельносъемный верхний капот заменили откидной крышкой с петлями в носовой части самолета. В октябре 1950 года F-84D участвовали в совместных учениях с ВВС Великобритании. Англичане признали, что Thunderjet лучше английских истребителей-бомбардировщиков, но хуже истребителей-перехватчиков. С полной заправкой F-84D достигал высоты 9200 м за 23 минуты, а с пустыми концевыми баками - за 15 минут. Для того времени эти показатели считались довольно посредственными.
Почти одновременно с постройкой "арктического" F-84D, в сентябре 1948 года представители ВВС провели инспектирование самолетов F-84 в боевых частях. Комиссия пришла к выводу, что F-84B и F-84C не удовлетворяют требованиям ВВС и не могут выполнять боевые задачи. Встал вопрос о целесообразности дальнейшего выпуска Thunderjet.
Эксплуатация F-84D показала, что конструкторам и производственникам удалось избавить этот самолет от большинства недостатков предыдущих модификаций. Тем не менее совершенствование истребителя F-84 продолжалось.
Теперь посмотрим на конструкцию этого самолета(без фанатизма):
Фюзеляж самолета круглого сечения, с небольшим аэродинамическим сопротивлением. На скорости 110 км/ч оно составляло всего 25 кгс (для сравнения - у F-90 оно равнялось 26 кгс, у истребителя Gloster Meteor - 34 кгс). Фюзеляж конструктивно состоял из трех частей: носовой, средней и хвостовой.
В носовой части располагался воздухозаборник с поперечной вертикальной перегородкой, носовая стойка шасси и блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиостанция и радиолокационный прицел А1В). В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика, узлы крепления крыла и три топливных бака - верхний, нижний и расходный. Топливо подавалось в двигатель с помощью бус-терных насосов. Для сохранения центровки самолета сначала вырабатывалось топливо из баков на концах крыла (они имели независимую систему трубопроводов), затем из верхнего фюзеляжного бака, далее из нижнего фюзеляжного бака и, наконец, остаток топлива из расходного бака.
На нижней поверхности средней части находился перфорированный тормозной щиток, управляемый двумя гидроцилиндрами. Максимальный угол отклонения щитка составлял 55 градусов.
Кабина летчика герметичная, оборудованная катапультным креслом. На высоте полета 10 тыс метров в кабине поддерживалось давление, соответствующее высоте 6700 м. Для обогрева кабины в полете использовался воздух, отбираемый из компрессора двигателя. Фонарь кабины каплевидный, сдвижной. Начиная с модификации F-84E, длина фонаря увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС.
На задней секции фюзеляжа установлено хвостовое оперение, и в нижней ее части расположены съемные узлы подвески стартовых ракетных ускорителей.
На истребителях XF-84, F-84B, F-84C, F-84D, F-84E, и F-84G установлено прямое крыло с фирменным профилем R445-1512 и постоянной относительной толщиной по всему размаху. Удлинение крыла - 5,1, что в то время являлось неким средним значением, при котором обеспечивалась приемлемая дальность полета при небольшом аэродинамическом сопротивлении; минимальное удлинение было у истребителя Cutlass - 3,1, а максимальное - у истребителя Vampire - 6,4. Угол поперечного V крыла - 5 градусов. Угол установки крыла у корня 0 градусов, концевые части имеют крутку - 2 градуса.
Конструкция крыла двухлонжеронная. Крыло крепилось к фюзеляжу на болтах. На F-84E конструкция крыла усилена дополнительными носовыми нервюрами и более прочными лонжеронами. Механизация крыла состояла из щелевых закрылков и элеронов. При выпуске закрылки перемещались назад и отклонялись вниз на 40 градусов. Элероны имели бустерную независимую систему управления. Триммеры отклонялись с помощью рычага, установленного на ручке управления самолетом, при этом для управления триммерами руля высоты рычаг передвигался в продольном направлении, а для управления триммерами элеронов- в поперечном.
Внутренний объем крыла занят топливным баком, разделенным на пять отсеков. На концах крыла могли подвешиваться дополнительные топливные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа с полными концевыми баками было запрещено. При частично выработанных баках максимальная разрешенная перегрузка составляла 5g. Посредине правого полукрыла, на передней кромке, располагалась штанга дозаправки топливом в воздухе. На F-84G штанга находилась на внутренней поверхности правого топливного бака, а в корневой части левого полукрыла был установлен топливоприемник системы дозаправки в воздухе по типу "Летающая штанга".
Стабилизатор площадью 4,5 м2 и размахом 4,55 м крепился к килю выше линии корневой хорды крыла на 890 мм. Угол поперечного V горизонтального оперения - 5 градусов. Киль самолета имел площадь 2,89 м2. Профиль киля и стабилизатора симметричный. Рули высоты и направления снабжены внутренней аэродинамической компенсацией. Для облегчения выхода из штопора имеется подфюзеляжный киль небольшой площади. На модификациях F-84B, F-84C и F-84D в верхней части киля устанавливался приемник воздушного давления.
Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом. Основные стойки убирались в крыло, при этом (как и на истребителе Р-47) они укорачивались. На самолетах модификаций F-84D, F-84C и F-84D система укорачивания гидравлическая, а на остальных - механическая.
Передняя стойка шасси неуправляемая, поворот самолета при рулении осуществлялся за счет торможения соответствующего основного колеса. Стойки шасси рассчитаны на вертикальную скорость снижения 3,96 м/с.
Опытные образцы самолетов XF-84 оснащались двигателями J35-GE-7 с тягой 1700 кгс, серийные F-84B - двигателями J35-A-15 фирмы Allison с тягой 2270 кгс. Правда, топливная система последнего работала неудовлетворительно, поэтому на самолетах серий F-84C и F-84D стали устанавливать ТРД J35-A-13. Истребители серии F-84E с ТРД Allison J13-A-17 с тягой 2360 кгс имели большую скорость и дальность полета, чем самолеты предыдущих серий.
На истребителях серии F-84D двигатель был переоборудован для работы на бензине, что потребовало замены топливных насосов, клапанов и форсунок. Для уменьшения возросшей при этом пожарной опасности задний отсек фюзеляжа был герметизирован и оснащен вентиляцией. В топливной системе двигателя на самолетах этой серии установлена спиртовая противообледенительная система.
Емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков составляла 1516 л, общий запас топлива с двумя 817-литровыми баками на концах крыла - 3150 л, что обеспечивало продолжительность полета около 3 часов.
Встроенное вооружение самолетов F-84 состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Подвесное вооружение состояло из зажигательных баков, бомб и НУР - неуправляемых 127-мм ракет HVAR или 298-мм ракет TINY TIM.
Последняя считалась самой тяжелой в ВВС США - ее длина составляла 3,69 м и масса 582 кг. Пороховой двигатель TINY TIM с тягой 13 600 кг работал всего одну секунду, и за это время разгонял ракету до скорости более 10ОО км/ч - с учетом скорости самолета. Все это позволяло TINY TIM пробивать бетонные перекрытия толщиной до 1 м.
Ракеты подвешивались под крыльевые пилоны и сбрасывались как бомбы, включение двигателя происходило в пяти метрах от F-84 натяжением шнура, присоединенного к самолету. Ракеты HVAR подвешивались на специальных узлах под крылом. Максимальное количество 127-мм НУР могло достигать 32 штук. При использовании самолета для непосредственной поддержки наземных войск бомбовая нагрузка составляла 2020 кг: две бомбы по 453 кг и восемь 127 мм НУР.
Истребители F-84G стали первыми в США тактическими носителями ядерного оружия. На них могла подвешиваться одна ядерная бомба Мк.7.
Модификации :
YF-84A Thunderjet предсерийная модификация
F-84B Thunderjet первый серийный истребитель.
F-84С Thunderjet модернизированный вариант F-84В с новым двигателем J35-A-13C, с улучшенными топливными, гидравлическими и электрическими системами.
F-84D Thunderjet модернизированный вариант F-84В с новым двигателем J35-A-17D.
F-84E модернизированный вариант F-84В с удлиненным фюзеляжем и увеличенной кабиной. Начинался использоваться в Корейской войне как истребитель сопровождения, но не выдержав конкуренции с МиГ-15, был использован в роли истребителя-бомбардировщика.
F-84F Thunderstreak модернизированный вариант F-84E с более тяжелым корпусом, новым двигателем J65-W-1. Поступил на вооружение в 1954 году.
RF-84F Thunderflash тактический разведчик на базе F-84F.
XF-84H Thunderscreech экспериментальная ударная версия по совместной программе ВВС/ВМС США и оснащены турбовинтовым двигателем Allison XT40-A-1 мощностью 5850 л.с. и сверхзвуковыми воздушными винтами.
F-84G модернизированный вариант F-84F с двигателем J35-A-29.
F-84KX 80 самолетов F-84B после переделки их в управляемые воздушные мишени для ВМС США.
ЛТХ:
Модификация F-84D
Размах крыла, м 11.13
Длина, м 11.41
Высота, м 3.84
Площадь крыла, м2 24.15
Масса, кг
пустого самолета 5030
нормальная взлетная 7800
максимальная взлетная 8460
Тип двигателя 1 ТРД Allison J35-A-13C
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1700
Максимальная скорость, км/ч 990
Крейсерская скорость, км/ч 725
Практическая дальность с ПТБ, км 2140
Радиус действия, км 860
Скороподъемность, м/мин 1800
Практический потолок, м 12350
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов)
Боевая нагрузка - до 2020 кг на 4 узлах подвески.
различные варианты бомб 907, 454,340 и 227 кг.
до 32х 127 -мм НУР HVAR или Tiny Tim