Pima air museum ч.9: первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler
Convair B-58 Hustler - первый в мире сверхзвуковой дальний бомбардировщик, состоявший на вооружении ВВС США в 1960-е годы. На момент своего создания по максимальной скорости (M=2) не уступал самым быстрым истребителям. Из-за ряда недостатков эксплуатация B-58 была недолгой, однако самолёт занял заметное место в истории бомбардировочной авиации. Серийный выпуск составил 116 самолётов.
Подобный самолет я уже рассматривал в Дейтоне в музее ВВС США,но там было темно и мало. Здесь же есть возможность разглядеть самолет получше.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.35: B-58 первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Convair B-58A Hustler 61-2080,это крайний борт этого типа,поставленный заказчику. Всего было построено 86 самолетов этого типа(всех модификаций 116).
26 октября 1962 года: United States Air Force получают 116й и последний Convair B-58 Hustler,это наш B-58A-20-CF 61-2080. Он поступил на службу в 305th Bombardment Wing на Bunker Hill Air Force Base, Indiana. (позже она была переименована в Grissom AFB в честь астронавта Virgil I. Grissom.) После всего семи лет службы,6 января 1970 года этот борт был списан и передан на хранение в Boneyard на Davis-Monthan Air Force Base, Tucson, Arizona. Позже он попал в Pima Air and Space Museum. Такая вот короткая история:-)))
Далее будет много фотографий....
Самолет построен по схеме бесхвостка с треугольным крылом малого удлинения (угол стреловидности по передней кромке 60 градусов), которую Конвэр выбрал ещё в 1946 г. при проектировании перехватчика XF-92 по рекомендации немецкого авиаконструктора А. Липпиша, и в дальнейшем использовали в проектах перехватчиков F-102 "Дельта Дэггер" (1953 г.) и F-106 "Дельта Дарт" (1956 г.), а также первого и единственного в мире экспериментального сверхзвукового гидросамолёта-истребителя "Си Дарт" (1953 г.).
Такая схема давала небольшие потери аэродинамического качества самолёта из-за роста балансировочного сопротивления в полёте на сверхзвуке. До появления крыла с изменяемой стреловидностью, применение треугольного крыла было единственно возможным способом максимально оттянуть по времени возникновение кризиса сжимаемости и появления скачков уплотнения при сохранении приемлемой посадочной скорости тяжёлого самолёта.
Наступательное вооружение "Хастлера" размещалось на внешней подвеске, в большом обтекаемом контейнере.
Самолёт изначально предназначался для доставки ядерного оружия с большой высоты и не имел внутреннего отсека вооружения.
Серьезным недостатком В-58 было малое количество оружия на борту (всего одна ядерная бомба в контейнере), неспособность нести управляемые ракеты и неядерное оружие, в результате чего машина не обладала достаточной гибкостью применения и не могла использоваться в качестве бомбардировщика в локальных войнах.
Шасси , из-за размещения контейнера вооружения под фюзеляжем, имело большую высоту. Основные стойки, оборудованные двухосными тележками с восемью колесами диаметром 559 мм, убирались в корневые части крыла с поворотом тележек на 90.
На стойках располагались радиоотражатели для обеспечения посадки с применением инструментальной системы ILS.
Колёса имели бескамерные шины и рассчитывались минимум на десять взлётов и посадок с предельной скоростью движения по земле 402 км/ч.
Передняя стойка, оснащённая спаренными колёсами того же диаметра, при убирании складывалась вдвое.
Начиная с середины 1961 г. на основных стойках шасси между парами колес устанавливались диски - аварийные колёса, во избежание пожаров наполнявшиеся азотом, принимавшие на себя нагрузку в случае разрыва пневматиков. Тут я их не разглядел...
Шасси можно было выпускать и в полёте для использования в качестве аэродинамических тормозов, так как специализированного аэродинамического тормоза В-58 не имел.
Самолет как будто весь из заплат:-)))
Тут хорошо видны люки экипажа.
Активная защита В-58А от нападения спереди не рассматривалась в принципе, было решено ограничиться оборонительным вооружением в задней полусфере.Была выбраа 20-мм пушку Дженерал Электрик М61 "Вулкан" (установка Т-171ЕЗ), турель и систему управления огнём MD-7 для которой разработала фирма Эмерсон.
Пушка устанавливалась в обтекателе в хвостовой оконечности фюзеляжа, а управляющая РЛС - у основания киля.
Турельная установка (полная масса 840 кг с боекомплектом 1200 снарядов) имела дистанционное управление и обеспечивала зону обстрела с углом конусности 60 и поражение целей на дальности до 1400 м. Это была первая система, обеспечивающая стрельбу назад при сверхзвуковой скорости носителя, то есть в условиях, когда выпущенный снаряд движется в обратном направлении относительно окружающего воздуха, поскольку начальная скорость снаряда меньше скорости самолёта.
В хвостовой части фюзеляжа размещался тормозной парашют с диаметром купола 8,5 м, выпускаемый при скорости не выше 340 км/ч. При проектировании самолёта его предусматривалось применять только при прерванном взлёте, но фактически он использовался и при посадке, существенно сокращая пробег. Но вот где именно?
Вертикальное хвостовое оперение
Механизация крыла
В-58 оснащался четырьмя турбореактивными двигателями Generak Electric J79. Впервые в одной силовой установке объединились такие нововведения, как направляющие аппараты первых шести ступеней компрессора с поворотными лопатками, форсажная камера с регулируемой степенью форсирования и сверхзвуковое регулируемое сопло эжекторного типа.
Вариант J79-GE-5B имел длину 5,14 м, диаметр 0,97 м, сухую массу 1650 кг, расход воздуха 74 кг/с. Тяга без форсажа составляла 4450 кгс, на полном форсаже - 6580 кгс. Запуск двигателей осуществлялся с помощью наземного воздушного стартера.
Воздухозаборники двухскачковые с автоматически регулируемым центральным конусом. Максимальная продолжительность непрерывной работы форсажной камеры (а, следовательно, и сверхзвукового полёта) составляла 2 ч, но в реальной эксплуатации из-за большого расхода топлива форсаж не включался более чем на 45 мин. Тут правда они закрыты заглушками.
Крепление контейнера вооружения.
Фото 12.
Ближний к фюзеляжу левый двигатель.
Заглушки тоже фирменные.
Пилон двигателя
Механизация крыла
Фото 18.
Элемент основной стойки
Контейнер вооружения
Заглянем в нишу уборки основной стойки
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
А вот тут похоже диски аварийные между колесами видны...
Фото 30.
Листы для торможения убранных вращающихся колес?
Если у нас нет подвесного вооружения,то это для чего? Для доп баков?
Крыло и корпус образовывали единое целое: шпангоуты фюзеляжа переходили в лонжероны крыла.
При длительном сверхзвуковом полёте на аппарат, кроме скоростного напора, воздействуют термические и акустические нагрузки. Для обеспечения приемлемой прочности и жёсткости крыло выполнили 33-лонжеронным с шагом между элементами всего 280-380 мм! Фактически, крыло представляло собой пропорционально увеличенное крыло перехватчика F-102 "Дельта Даггер".
Из-за малой относительной толщины профиля (3-4%) компоновка силовых элементов крепления пилонов двигателей, а также стоек шасси, составила нешуточную проблему.
Средств взлётно-посадочной механизации крыло не имело. Для некоторого улучшения характеристик сваливания и повышения устойчивости на больших углах атаки, свойственных всем бесхвосткам при заходе на посадку, передняя кромка крыла была выполнена с круткой.
Оперение на контейнере с вооружением
Один из основных минусов заключался в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля - около 60%. Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была 7550 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 560-800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик - 22680-27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91, так что практическая дальность с таким сверхзвуковым участком явно была существенно меньше официальной практической дозвуковой дальности 7160 км.
Общий вид сзади,дерево сильно мешало
Фото 39.
Механизация крыла
По два подобных крепления под каждой консолью крыла
Фото 45.
Вид снизу на хвостовую часть
Двигатель длиной более 5 метров.
Всевозможные таблички
Фото 49.
Экипаж самолёта - лётчик, штурман-бомбардир и радист-оператор оборонительных систем - размещался в едином герметизированном отсеке.
Каждое рабочее место оснащалось индивидуальной непрозрачной крышкой, открываемой гидравлически. Отсеки штурмана и оператора имели по два небольших прямоугольных окошка в бортах для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии.
Впрочем, по отзывам экипажей, времени на подобные глупости (а также на отдых) в полёте попросту не было: аппаратура требовала к себе постоянного внимания.
Ниша уборки носовой стойки
Фото 58.
Фото 59.
Общий вид
Кабина вид спереди
Существенным недостатком "Хастлера" был явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно сказывалось при взлёте и посадке. За десяток секунд до касания земли лётчик полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял самолётом исключительно по приборам и используя боковые ориентиры.
Первоначально в качестве средств спасения использовались обычные катапультируемые кресла. Но в феврале 1958 г., после нескольких катастроф опытных машин, в ходе которых лётчики при покидании самолёта гибли или калечились от воздействия скоростного напора, было решено установить герметизированные спасательные капсулы фирмы Стенли, представлявшие собой миниатюрные спускаемые аппараты, оборудованные автономной системой жизнеобеспечения и прочими крайне необходимыми устройствами, обеспечивавшими экипажу относительно безопасное покидание аварийного самолёта.
К недостаткам такой капсулы следовало отнести её громоздкость и большую массу (297 кг), невозможность покидания самолёта на малых скоростях (устанавливалось ограничение по минимальной скорости в 185 км/ч), а также большую стоимость.
Кроме того, на лётчиков, спасаемых посредством капсулы, накладывались строгие ограничения по росту и весу. Начиная с 1962 г. все В-58А получили вместо кресел капсулы, но учебные ТВ-58А не переоборудовались.
Оружейный контейнер за носовой стойкой
Очень хитрая конструкция,я так и не понял ее смысла и главное как это все работало?
Снова ниша носовой стойки
тут еще и жидкий кислород был...
Фото 71.
Эмблемы на створках ниши.
Табличка
Фото 74.
левая сторона ниши по движению
Фото 76.
Вид на самолет снизу
Пара двигателей под правой консолью крыла
Движки конечно выглядят не очень современно...
Носовая стойка
Вид спереди
Общий вид спереди.Размах крыла всего чуть больше 17 метров,высота 9 метров....
Кабина пилота
Тут можно оценить длину стоек шасси
Двигатели
Фото 95.
Фото 96.
Общий вид самолета
Контейнер вооружения
Кабина экипажа
Фото 100.
Общий вид справа
Крупнее
Еще крупнее
Фото 105.
До наших дней сохранилось четыре В-58 и два ТВ-58 - в качестве музейных экспонатов и монументов на авиабазах, где эти самолёты в своё время служили. Ещё два В-58 - на базах Эдварде и Литтл Рок - представляют собою разорённые остовы и не имеют музейного будущего.
К моменту снятия В-58 с вооружения из 116 выпущенных "Хастлеров" 26 было безвозвратно потеряно в результате лётных происшествий.
ЛТХ B-58A.
Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем)
Длина: 29,5 м
Размах крыла: 17,31 м
Высота: 9,57 м
Площадь крыла: 143,3 м²
Стреловидность по передней кромке: 60°
Коэффициент удлинения крыла: 2,096
Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м
Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки
Колея шасси: 4,05 м
Масса пустого: 23 161 кг
с MB-1C: 24 304 кг
Масса снаряжённого: 25 144 кг
Максимальная взлётная масса: 72 668 кг
Максимальная посадочная масса: 43 091 кг
Масса в бою: 48 648 кг
Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ)
Объём топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ
Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5
Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс) (максимальная)
нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс)
Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс)
Длина двигателя: 5,13 м
Диаметр двигателя: 0,894 м
Сухая масса двигателя: 1619 кг
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0068
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,97 м²
Максимальная скорость: 2124 км/ч
Крейсерская скорость: 1007 км/ч
Боевой радиус: 4167 км
Перегоночная дальность: 10 434 км
Практический потолок: 18 105 м
Скороподъёмность: 193,0 м/с
Нагрузка на крыло: 499,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,25 / 0,39 (без/с форсажем при максимальной взлётной массе)
Длина разбега: 1789 м
Длина пробега: 816 м / 616 м (без / с тормозным парашютом)
Аэродинамическое качество: 11,3 (без MB-1C)
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan с 1040 патр.
Боевая нагрузка: 2826 кг (в MB-1C
Подобный самолет я уже рассматривал в Дейтоне в музее ВВС США,но там было темно и мало. Здесь же есть возможность разглядеть самолет получше.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.35: B-58 первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Convair B-58A Hustler 61-2080,это крайний борт этого типа,поставленный заказчику. Всего было построено 86 самолетов этого типа(всех модификаций 116).
26 октября 1962 года: United States Air Force получают 116й и последний Convair B-58 Hustler,это наш B-58A-20-CF 61-2080. Он поступил на службу в 305th Bombardment Wing на Bunker Hill Air Force Base, Indiana. (позже она была переименована в Grissom AFB в честь астронавта Virgil I. Grissom.) После всего семи лет службы,6 января 1970 года этот борт был списан и передан на хранение в Boneyard на Davis-Monthan Air Force Base, Tucson, Arizona. Позже он попал в Pima Air and Space Museum. Такая вот короткая история:-)))
Далее будет много фотографий....
Самолет построен по схеме бесхвостка с треугольным крылом малого удлинения (угол стреловидности по передней кромке 60 градусов), которую Конвэр выбрал ещё в 1946 г. при проектировании перехватчика XF-92 по рекомендации немецкого авиаконструктора А. Липпиша, и в дальнейшем использовали в проектах перехватчиков F-102 "Дельта Дэггер" (1953 г.) и F-106 "Дельта Дарт" (1956 г.), а также первого и единственного в мире экспериментального сверхзвукового гидросамолёта-истребителя "Си Дарт" (1953 г.).
Такая схема давала небольшие потери аэродинамического качества самолёта из-за роста балансировочного сопротивления в полёте на сверхзвуке. До появления крыла с изменяемой стреловидностью, применение треугольного крыла было единственно возможным способом максимально оттянуть по времени возникновение кризиса сжимаемости и появления скачков уплотнения при сохранении приемлемой посадочной скорости тяжёлого самолёта.
Наступательное вооружение "Хастлера" размещалось на внешней подвеске, в большом обтекаемом контейнере.
Самолёт изначально предназначался для доставки ядерного оружия с большой высоты и не имел внутреннего отсека вооружения.
Серьезным недостатком В-58 было малое количество оружия на борту (всего одна ядерная бомба в контейнере), неспособность нести управляемые ракеты и неядерное оружие, в результате чего машина не обладала достаточной гибкостью применения и не могла использоваться в качестве бомбардировщика в локальных войнах.
Шасси , из-за размещения контейнера вооружения под фюзеляжем, имело большую высоту. Основные стойки, оборудованные двухосными тележками с восемью колесами диаметром 559 мм, убирались в корневые части крыла с поворотом тележек на 90.
На стойках располагались радиоотражатели для обеспечения посадки с применением инструментальной системы ILS.
Колёса имели бескамерные шины и рассчитывались минимум на десять взлётов и посадок с предельной скоростью движения по земле 402 км/ч.
Передняя стойка, оснащённая спаренными колёсами того же диаметра, при убирании складывалась вдвое.
Начиная с середины 1961 г. на основных стойках шасси между парами колес устанавливались диски - аварийные колёса, во избежание пожаров наполнявшиеся азотом, принимавшие на себя нагрузку в случае разрыва пневматиков. Тут я их не разглядел...
Шасси можно было выпускать и в полёте для использования в качестве аэродинамических тормозов, так как специализированного аэродинамического тормоза В-58 не имел.
Самолет как будто весь из заплат:-)))
Тут хорошо видны люки экипажа.
Активная защита В-58А от нападения спереди не рассматривалась в принципе, было решено ограничиться оборонительным вооружением в задней полусфере.Была выбраа 20-мм пушку Дженерал Электрик М61 "Вулкан" (установка Т-171ЕЗ), турель и систему управления огнём MD-7 для которой разработала фирма Эмерсон.
Пушка устанавливалась в обтекателе в хвостовой оконечности фюзеляжа, а управляющая РЛС - у основания киля.
Турельная установка (полная масса 840 кг с боекомплектом 1200 снарядов) имела дистанционное управление и обеспечивала зону обстрела с углом конусности 60 и поражение целей на дальности до 1400 м. Это была первая система, обеспечивающая стрельбу назад при сверхзвуковой скорости носителя, то есть в условиях, когда выпущенный снаряд движется в обратном направлении относительно окружающего воздуха, поскольку начальная скорость снаряда меньше скорости самолёта.
В хвостовой части фюзеляжа размещался тормозной парашют с диаметром купола 8,5 м, выпускаемый при скорости не выше 340 км/ч. При проектировании самолёта его предусматривалось применять только при прерванном взлёте, но фактически он использовался и при посадке, существенно сокращая пробег. Но вот где именно?
Вертикальное хвостовое оперение
Механизация крыла
В-58 оснащался четырьмя турбореактивными двигателями Generak Electric J79. Впервые в одной силовой установке объединились такие нововведения, как направляющие аппараты первых шести ступеней компрессора с поворотными лопатками, форсажная камера с регулируемой степенью форсирования и сверхзвуковое регулируемое сопло эжекторного типа.
Вариант J79-GE-5B имел длину 5,14 м, диаметр 0,97 м, сухую массу 1650 кг, расход воздуха 74 кг/с. Тяга без форсажа составляла 4450 кгс, на полном форсаже - 6580 кгс. Запуск двигателей осуществлялся с помощью наземного воздушного стартера.
Воздухозаборники двухскачковые с автоматически регулируемым центральным конусом. Максимальная продолжительность непрерывной работы форсажной камеры (а, следовательно, и сверхзвукового полёта) составляла 2 ч, но в реальной эксплуатации из-за большого расхода топлива форсаж не включался более чем на 45 мин. Тут правда они закрыты заглушками.
Крепление контейнера вооружения.
Фото 12.
Ближний к фюзеляжу левый двигатель.
Заглушки тоже фирменные.
Пилон двигателя
Механизация крыла
Фото 18.
Элемент основной стойки
Контейнер вооружения
Заглянем в нишу уборки основной стойки
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
А вот тут похоже диски аварийные между колесами видны...
Фото 30.
Листы для торможения убранных вращающихся колес?
Если у нас нет подвесного вооружения,то это для чего? Для доп баков?
Крыло и корпус образовывали единое целое: шпангоуты фюзеляжа переходили в лонжероны крыла.
При длительном сверхзвуковом полёте на аппарат, кроме скоростного напора, воздействуют термические и акустические нагрузки. Для обеспечения приемлемой прочности и жёсткости крыло выполнили 33-лонжеронным с шагом между элементами всего 280-380 мм! Фактически, крыло представляло собой пропорционально увеличенное крыло перехватчика F-102 "Дельта Даггер".
Из-за малой относительной толщины профиля (3-4%) компоновка силовых элементов крепления пилонов двигателей, а также стоек шасси, составила нешуточную проблему.
Средств взлётно-посадочной механизации крыло не имело. Для некоторого улучшения характеристик сваливания и повышения устойчивости на больших углах атаки, свойственных всем бесхвосткам при заходе на посадку, передняя кромка крыла была выполнена с круткой.
Оперение на контейнере с вооружением
Один из основных минусов заключался в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля - около 60%. Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была 7550 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 560-800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик - 22680-27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91, так что практическая дальность с таким сверхзвуковым участком явно была существенно меньше официальной практической дозвуковой дальности 7160 км.
Общий вид сзади,дерево сильно мешало
Фото 39.
Механизация крыла
По два подобных крепления под каждой консолью крыла
Фото 45.
Вид снизу на хвостовую часть
Двигатель длиной более 5 метров.
Всевозможные таблички
Фото 49.
Экипаж самолёта - лётчик, штурман-бомбардир и радист-оператор оборонительных систем - размещался в едином герметизированном отсеке.
Каждое рабочее место оснащалось индивидуальной непрозрачной крышкой, открываемой гидравлически. Отсеки штурмана и оператора имели по два небольших прямоугольных окошка в бортах для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии.
Впрочем, по отзывам экипажей, времени на подобные глупости (а также на отдых) в полёте попросту не было: аппаратура требовала к себе постоянного внимания.
Ниша уборки носовой стойки
Фото 58.
Фото 59.
Общий вид
Кабина вид спереди
Существенным недостатком "Хастлера" был явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно сказывалось при взлёте и посадке. За десяток секунд до касания земли лётчик полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял самолётом исключительно по приборам и используя боковые ориентиры.
Первоначально в качестве средств спасения использовались обычные катапультируемые кресла. Но в феврале 1958 г., после нескольких катастроф опытных машин, в ходе которых лётчики при покидании самолёта гибли или калечились от воздействия скоростного напора, было решено установить герметизированные спасательные капсулы фирмы Стенли, представлявшие собой миниатюрные спускаемые аппараты, оборудованные автономной системой жизнеобеспечения и прочими крайне необходимыми устройствами, обеспечивавшими экипажу относительно безопасное покидание аварийного самолёта.
К недостаткам такой капсулы следовало отнести её громоздкость и большую массу (297 кг), невозможность покидания самолёта на малых скоростях (устанавливалось ограничение по минимальной скорости в 185 км/ч), а также большую стоимость.
Кроме того, на лётчиков, спасаемых посредством капсулы, накладывались строгие ограничения по росту и весу. Начиная с 1962 г. все В-58А получили вместо кресел капсулы, но учебные ТВ-58А не переоборудовались.
Оружейный контейнер за носовой стойкой
Очень хитрая конструкция,я так и не понял ее смысла и главное как это все работало?
Снова ниша носовой стойки
тут еще и жидкий кислород был...
Фото 71.
Эмблемы на створках ниши.
Табличка
Фото 74.
левая сторона ниши по движению
Фото 76.
Вид на самолет снизу
Пара двигателей под правой консолью крыла
Движки конечно выглядят не очень современно...
Носовая стойка
Вид спереди
Общий вид спереди.Размах крыла всего чуть больше 17 метров,высота 9 метров....
Кабина пилота
Тут можно оценить длину стоек шасси
Двигатели
Фото 95.
Фото 96.
Общий вид самолета
Контейнер вооружения
Кабина экипажа
Фото 100.
Общий вид справа
Крупнее
Еще крупнее
Фото 105.
До наших дней сохранилось четыре В-58 и два ТВ-58 - в качестве музейных экспонатов и монументов на авиабазах, где эти самолёты в своё время служили. Ещё два В-58 - на базах Эдварде и Литтл Рок - представляют собою разорённые остовы и не имеют музейного будущего.
К моменту снятия В-58 с вооружения из 116 выпущенных "Хастлеров" 26 было безвозвратно потеряно в результате лётных происшествий.
ЛТХ B-58A.
Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем)
Длина: 29,5 м
Размах крыла: 17,31 м
Высота: 9,57 м
Площадь крыла: 143,3 м²
Стреловидность по передней кромке: 60°
Коэффициент удлинения крыла: 2,096
Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м
Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки
Колея шасси: 4,05 м
Масса пустого: 23 161 кг
с MB-1C: 24 304 кг
Масса снаряжённого: 25 144 кг
Максимальная взлётная масса: 72 668 кг
Максимальная посадочная масса: 43 091 кг
Масса в бою: 48 648 кг
Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ)
Объём топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ
Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5
Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс) (максимальная)
нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс)
Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс)
Длина двигателя: 5,13 м
Диаметр двигателя: 0,894 м
Сухая масса двигателя: 1619 кг
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0068
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,97 м²
Максимальная скорость: 2124 км/ч
Крейсерская скорость: 1007 км/ч
Боевой радиус: 4167 км
Перегоночная дальность: 10 434 км
Практический потолок: 18 105 м
Скороподъёмность: 193,0 м/с
Нагрузка на крыло: 499,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,25 / 0,39 (без/с форсажем при максимальной взлётной массе)
Длина разбега: 1789 м
Длина пробега: 816 м / 616 м (без / с тормозным парашютом)
Аэродинамическое качество: 11,3 (без MB-1C)
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan с 1040 патр.
Боевая нагрузка: 2826 кг (в MB-1C