Детские болезни
Компании Norwegian Long Haul, «дочки» Norwegian Air Shuttle, принадлежит всего три B787, которые из Норвегии, Швеции и Дании летают в США и Таиланд. И на эти три машины с мая 2013 года приходится уже десятка два отказов разной степени серьезности, машины подолгу стояли на земле, и компании пришлось даже арендовать им на замену A340. Ломалась электроника, гидросистема, кислородная система, оборудование кабины, тормоза. Последнее, и пожалуй, самое яркое происшествие - протечка топлива 21 января этого года по причине поломки клапана. В общем, такого «Дримлайнера» скандинавы видели только в страшном сне - и за это снова в ответе «Боинг».
Значение параметра в 97 или даже 98 процентов - это много или мало? Цифра большая, но если она отражает надежность самолета - мизерная.
Действительно, если бы вероятность благополучной посадки самолета составляла «большие» 98 процентов, это бы значило, что на каждые 50 вылетов приходится один инциндент, а сам аэроплан получил бы титул «летающий гроб». К счастью, показатели надежности авиалайнеров показывают всего лишь отношение количества вылетов в срок к задержкам по техническим причинам, и угроза для пассажиров, собравшихся лететь на такой машине, совсем мала. Но вот шансы не вылететь вовремя - те самые 50:1, и это отнюдь не радует.
Не радует это не только пассажиров, но и авиакомпании, и, конечно, производителя, чье детище оказалось несколько хилым. Детские болезни для самолетов обычное дело, но проявляются они по-разному. У «Дримлайнера», кажется, в форме разнообразных «чихов» и «хрипов» - не опасных, но уж больно многочисленных и как-то не утихающих.
Действительно, вот и 4 февраля польский 787 авиакомпании LOT не улетел из Варшавы в Торонто по причине сбоя компьютера. То есть самолет был в целом исправен, но для перезагрузки его «мозгов» и проверки потребовалось время - и рейс был сорван. Пассажирам пришлось ждать несколько часов другого борта…
Поляки уже начинают привыкать к 97-98 процентной надежности (таковой ее признает сам «Боинг») их самолетов. Первые трудности с ними они испытали в еще в прошлом году, обнаружив, что на двигателях «Дримлайнеров»… забыли поставить топливные фильтры! И тогда же, в сентябре, на одном самолете сломалась антенна ответчика-идентификатора. Вроде ерунда - но надо было срочно получать разрешения на вход в воздушное пространство всех стран, над которыми проходил полет. Норвегия такого разрешения не дала - и самолет пришлось сажать в Исландии.
За все приходится отвечать производителю, и «Боинг» обязался за прошлые огрехи выплатить LOT 30 миллионов долларов. Но платить приходится не только полякам.
История с батареями широко известна. На японских же самолетах обнаруживались и повреждения электропроводки, и даже течи топливных баков, а у Air India то панели от фюзеляжа отваливались, то лобовое стекло трескалось. Но особо «повезло» норвежцам.
Компании Norwegian Long Haul, «дочки» Norwegian Air Shuttle, принадлежит всего три B787, которые из Норвегии, Швеции и Дании летают в США и Таиланд. И на эти три машины с мая 2013 года приходится уже десятка два отказов разной степени серьезности, машины подолгу стояли на земле, и компании пришлось даже арендовать им на замену A340. Ломалась электроника, гидросистема, кислородная система, оборудование кабины, тормоза. Последнее, и пожалуй, самое яркое происшествие - протечка топлива 21 января этого года по причине поломки клапана. В общем, такого «Дримлайнера» скандинавы видели только в страшном сне - и за это снова в ответе «Боинг».
Сколько американцам уже пришлось заплатить за ремонт норвежских самолетов, не сообщается, но специалистам «Боинга» приходится держать невеликий парк Norwegian Long Haul под особым присмотром. Ведь системная проблема норвежского авиаперевозчика может быть пострашнее батарей.
Специалисты никак не могут понять, почему именно у норвежцев такое количество отказов, ведь ТО самолетов ничем не отличается от других авиакомпаний. В схеме эксплуатации тоже вроде ничего особого нет - кроме того, что отказы тут особенно неприятны.
Norwegian Long Haul - бюджетная авиакомпания и единственный лоу-костер на дальних маршрутах. Идея была побороться с «большими» авиакомпаниями за трансатлантику и «курортные» маршруты в Юго-Восточную Азию за счет цен на билеты, используя разрекламированную «Боингом» высокую экономичность «Дримлайнера». При таком подходе авиакомпания, само собой, планировала использовать самолеты на всю катушку, едва ли непрерывно держа их в воздухе (нормальный межполетный интервал составляет 2 часа) - а вал отказов этому категорически не способствует.
В других авиакомпаниях, эксплуатирующих 787, проблем не намного меньше. Но, во-первых, интенсивность использования самолетов у них меньше, а во-вторых, у больших авиакомпаний и флот большой, и на подмену через пару-тройку часов найдется другой «Дримлайнер» или хотя бы самолет того же класса. У Norwegian Long Haul пока всего три машины (в планах 8), и больше ничего нет. У родительской Norwegian Air Shuttle самолетов в 25 раз больше - но это все 737, и на межконтинентальный маршрут их не поставишь. Это усугубляется еще и тем, что, как всякий лоу-костер, Norwegian не держит большого количества запчастей - хотя и оперативная доставка не панацея, раз самолет после поломки стоит на земле по нескольку дней. В результате медным тазом накрывался весь бизнес, что исторгало из уст норвегов столь поносные слова, что сделали бы честь иному конунгу перед сражением. Но и самые ярые викинги меняли гнев на милость, если получали достаточную виру, и, кажется, янки сумели с ними договориться. По крайней мере, в последнее время представители Norwegian Long Haul по адресу «Дримлайнера» стали выражаться гораздо мягче.
Зато их бизнес, видимо, много кому стоит поперек горла. Не секрет, что трансатлантические маршруты очень выгодны, и появление нового конкурента никого не радует - особенно если он предлагает заметно меньшие цены на билеты. Не впадая в теорию заговора по поводу неисправностей самолетов Norwegian Long Haul, нельзя не отметить, что желающих убить ее дело на корню полно. Профсоюзы просто-таки готовы порвать авиакомпанию за ее подход к комплектованию экипажей. Чтобы снизить расходы, компания нанимает пилотов по нормам не норвежского или европейского законодательства, а по законам Сингапура, кабинный персонал вообще нанимается в Таиланде, и в итоге Norwegian Long Haul способна сделать билет на 20, а то и на все 40% дешевле, чем у конкурентов. Когда такое творится на маршрутах из Скандинавии в Таиланд, это еще как-то можно терпеть, но на «хлебном» маршруте в Нью-Йорк - нет. А тем временем с получением новых самолетов Norwegian Long Haul планирует расширить географию полетов и выйти на самый престижный маршрут Лондон-Нью-Йорк. Вот тут профсоюзы и пилотские ассоциации бросились в новую атаку, требуя не давать авиакомпании, «эксплуатирующей дешевую рабочую силу и получающую нечестным путем от этого экономические преимущества» и «в своем стремлении к экономии ставящей под угрозу безопасность полетов», лицензии на новый маршрут.
Сама Norwegian Long Haul собирается перерегистрироваться в Ирландии с ее более мягким налогооблажением и достаточно гуманными авиационными властями, а для трансатлантического маршрута несколько «разбавить» тайцев американцами. Авиакомпания не устает повторять, что она всегда соблюдала все законы и нормы тех рынков, где она работает, а оплата труда ее работников вполне сравнима со средней по отрасли. Ирландцы же заверили, что буде Norwegian Long Haul попадет под юрисдикцию их авиационных властей, за безопасность полетов беспокоиться не стоит. В конце-концов, у них в попечении есть не менее бюджетная Ryanair, и с безопасностью там все в порядке. Хотя, когда эта авиакомпания только начинала, опасений тоже было высказано много.
Если модель Norwegian Long Haul окажется жизнеспособной, то у нее, также как и у Ryanair, найдутся последователи - а это значит крупный рост заказов на самолеты класса «Дримлайнера». И вот тут для «Боинга» особенно важно наконец устранить все «детские болезни» норвежских самолетов, поскольку на пятки уже наступает эйрбасовский A350. Та же Norwegian Long Haul отнюдь не исключает в будущем закупок машин этого типа, другие авиакомпании вообще могут поставить только на европейскую машину, если с 787 будет продолжаться твориться неладное. Хотя и с A350 может быть масса проблем…
Одним из самых перспективных для «Дримлайнера» является Азиатско-Тихоокеанский регион, и как раз там ему уже на днях предстоит воочию столкнуться со своим европейским конкурентом. «Эйрбас» заявил, что на начинающееся 11 февраля авиашоу в Сингапур прилетит третий опытный самолет, и не просто прилетит, а будет участвовать в летной программе.
«Боинг» в Сингапуре заявил 787 в цветах Qatar Airways на статике, но будут ли полеты - пока не известно. Но при том обилии вестей об отказах и задержках вылетов «Дримлайнера», которые мы видим в новостях, они были бы очень желательны. Для поднятия имиджа.
http://aviaglobus.ru/2014/02/10/7753/
http://www.smh.com.au/travel/travel-incidents/norwegian-air-shuttle-boeing-787-dreamliner-grounded-in-florida-20131224-2zvca.html
http://www.newsinenglish.no/2014/01/07/norwegian-air-complaints-flood-in/
http://www.businessweek.com/articles/2014-01-22/why-is-the-787-dreamliner-such-a-hassle-for-norwegian-air
Значение параметра в 97 или даже 98 процентов - это много или мало? Цифра большая, но если она отражает надежность самолета - мизерная.
Действительно, если бы вероятность благополучной посадки самолета составляла «большие» 98 процентов, это бы значило, что на каждые 50 вылетов приходится один инциндент, а сам аэроплан получил бы титул «летающий гроб». К счастью, показатели надежности авиалайнеров показывают всего лишь отношение количества вылетов в срок к задержкам по техническим причинам, и угроза для пассажиров, собравшихся лететь на такой машине, совсем мала. Но вот шансы не вылететь вовремя - те самые 50:1, и это отнюдь не радует.
Не радует это не только пассажиров, но и авиакомпании, и, конечно, производителя, чье детище оказалось несколько хилым. Детские болезни для самолетов обычное дело, но проявляются они по-разному. У «Дримлайнера», кажется, в форме разнообразных «чихов» и «хрипов» - не опасных, но уж больно многочисленных и как-то не утихающих.
Действительно, вот и 4 февраля польский 787 авиакомпании LOT не улетел из Варшавы в Торонто по причине сбоя компьютера. То есть самолет был в целом исправен, но для перезагрузки его «мозгов» и проверки потребовалось время - и рейс был сорван. Пассажирам пришлось ждать несколько часов другого борта…
Поляки уже начинают привыкать к 97-98 процентной надежности (таковой ее признает сам «Боинг») их самолетов. Первые трудности с ними они испытали в еще в прошлом году, обнаружив, что на двигателях «Дримлайнеров»… забыли поставить топливные фильтры! И тогда же, в сентябре, на одном самолете сломалась антенна ответчика-идентификатора. Вроде ерунда - но надо было срочно получать разрешения на вход в воздушное пространство всех стран, над которыми проходил полет. Норвегия такого разрешения не дала - и самолет пришлось сажать в Исландии.
За все приходится отвечать производителю, и «Боинг» обязался за прошлые огрехи выплатить LOT 30 миллионов долларов. Но платить приходится не только полякам.
История с батареями широко известна. На японских же самолетах обнаруживались и повреждения электропроводки, и даже течи топливных баков, а у Air India то панели от фюзеляжа отваливались, то лобовое стекло трескалось. Но особо «повезло» норвежцам.
Компании Norwegian Long Haul, «дочки» Norwegian Air Shuttle, принадлежит всего три B787, которые из Норвегии, Швеции и Дании летают в США и Таиланд. И на эти три машины с мая 2013 года приходится уже десятка два отказов разной степени серьезности, машины подолгу стояли на земле, и компании пришлось даже арендовать им на замену A340. Ломалась электроника, гидросистема, кислородная система, оборудование кабины, тормоза. Последнее, и пожалуй, самое яркое происшествие - протечка топлива 21 января этого года по причине поломки клапана. В общем, такого «Дримлайнера» скандинавы видели только в страшном сне - и за это снова в ответе «Боинг».
Сколько американцам уже пришлось заплатить за ремонт норвежских самолетов, не сообщается, но специалистам «Боинга» приходится держать невеликий парк Norwegian Long Haul под особым присмотром. Ведь системная проблема норвежского авиаперевозчика может быть пострашнее батарей.
Специалисты никак не могут понять, почему именно у норвежцев такое количество отказов, ведь ТО самолетов ничем не отличается от других авиакомпаний. В схеме эксплуатации тоже вроде ничего особого нет - кроме того, что отказы тут особенно неприятны.
Norwegian Long Haul - бюджетная авиакомпания и единственный лоу-костер на дальних маршрутах. Идея была побороться с «большими» авиакомпаниями за трансатлантику и «курортные» маршруты в Юго-Восточную Азию за счет цен на билеты, используя разрекламированную «Боингом» высокую экономичность «Дримлайнера». При таком подходе авиакомпания, само собой, планировала использовать самолеты на всю катушку, едва ли непрерывно держа их в воздухе (нормальный межполетный интервал составляет 2 часа) - а вал отказов этому категорически не способствует.
В других авиакомпаниях, эксплуатирующих 787, проблем не намного меньше. Но, во-первых, интенсивность использования самолетов у них меньше, а во-вторых, у больших авиакомпаний и флот большой, и на подмену через пару-тройку часов найдется другой «Дримлайнер» или хотя бы самолет того же класса. У Norwegian Long Haul пока всего три машины (в планах 8), и больше ничего нет. У родительской Norwegian Air Shuttle самолетов в 25 раз больше - но это все 737, и на межконтинентальный маршрут их не поставишь. Это усугубляется еще и тем, что, как всякий лоу-костер, Norwegian не держит большого количества запчастей - хотя и оперативная доставка не панацея, раз самолет после поломки стоит на земле по нескольку дней. В результате медным тазом накрывался весь бизнес, что исторгало из уст норвегов столь поносные слова, что сделали бы честь иному конунгу перед сражением. Но и самые ярые викинги меняли гнев на милость, если получали достаточную виру, и, кажется, янки сумели с ними договориться. По крайней мере, в последнее время представители Norwegian Long Haul по адресу «Дримлайнера» стали выражаться гораздо мягче.
Зато их бизнес, видимо, много кому стоит поперек горла. Не секрет, что трансатлантические маршруты очень выгодны, и появление нового конкурента никого не радует - особенно если он предлагает заметно меньшие цены на билеты. Не впадая в теорию заговора по поводу неисправностей самолетов Norwegian Long Haul, нельзя не отметить, что желающих убить ее дело на корню полно. Профсоюзы просто-таки готовы порвать авиакомпанию за ее подход к комплектованию экипажей. Чтобы снизить расходы, компания нанимает пилотов по нормам не норвежского или европейского законодательства, а по законам Сингапура, кабинный персонал вообще нанимается в Таиланде, и в итоге Norwegian Long Haul способна сделать билет на 20, а то и на все 40% дешевле, чем у конкурентов. Когда такое творится на маршрутах из Скандинавии в Таиланд, это еще как-то можно терпеть, но на «хлебном» маршруте в Нью-Йорк - нет. А тем временем с получением новых самолетов Norwegian Long Haul планирует расширить географию полетов и выйти на самый престижный маршрут Лондон-Нью-Йорк. Вот тут профсоюзы и пилотские ассоциации бросились в новую атаку, требуя не давать авиакомпании, «эксплуатирующей дешевую рабочую силу и получающую нечестным путем от этого экономические преимущества» и «в своем стремлении к экономии ставящей под угрозу безопасность полетов», лицензии на новый маршрут.
Сама Norwegian Long Haul собирается перерегистрироваться в Ирландии с ее более мягким налогооблажением и достаточно гуманными авиационными властями, а для трансатлантического маршрута несколько «разбавить» тайцев американцами. Авиакомпания не устает повторять, что она всегда соблюдала все законы и нормы тех рынков, где она работает, а оплата труда ее работников вполне сравнима со средней по отрасли. Ирландцы же заверили, что буде Norwegian Long Haul попадет под юрисдикцию их авиационных властей, за безопасность полетов беспокоиться не стоит. В конце-концов, у них в попечении есть не менее бюджетная Ryanair, и с безопасностью там все в порядке. Хотя, когда эта авиакомпания только начинала, опасений тоже было высказано много.
Если модель Norwegian Long Haul окажется жизнеспособной, то у нее, также как и у Ryanair, найдутся последователи - а это значит крупный рост заказов на самолеты класса «Дримлайнера». И вот тут для «Боинга» особенно важно наконец устранить все «детские болезни» норвежских самолетов, поскольку на пятки уже наступает эйрбасовский A350. Та же Norwegian Long Haul отнюдь не исключает в будущем закупок машин этого типа, другие авиакомпании вообще могут поставить только на европейскую машину, если с 787 будет продолжаться твориться неладное. Хотя и с A350 может быть масса проблем…
Одним из самых перспективных для «Дримлайнера» является Азиатско-Тихоокеанский регион, и как раз там ему уже на днях предстоит воочию столкнуться со своим европейским конкурентом. «Эйрбас» заявил, что на начинающееся 11 февраля авиашоу в Сингапур прилетит третий опытный самолет, и не просто прилетит, а будет участвовать в летной программе.
«Боинг» в Сингапуре заявил 787 в цветах Qatar Airways на статике, но будут ли полеты - пока не известно. Но при том обилии вестей об отказах и задержках вылетов «Дримлайнера», которые мы видим в новостях, они были бы очень желательны. Для поднятия имиджа.
http://aviaglobus.ru/2014/02/10/7753/
http://www.smh.com.au/travel/travel-incidents/norwegian-air-shuttle-boeing-787-dreamliner-grounded-in-florida-20131224-2zvca.html
http://www.newsinenglish.no/2014/01/07/norwegian-air-complaints-flood-in/
http://www.businessweek.com/articles/2014-01-22/why-is-the-787-dreamliner-such-a-hassle-for-norwegian-air