National Naval Aviation Museum, Pensacola Fl ч.25:F11F (маленькие картинки)
Грумман F-11 «Тайгер» (англ. Grumman F-11 Tiger; до 1962 года обозначение F11F) - американский палубный истребитель. Совершил первый полёт 30 июля 1954 года. Состоял на вооружении боевых эскадрилий ВМС США в 1956-1961 годах, использовался пилотажной группой «Голубые ангелы» до 1969 года. Всего построено около 200 самолётов.
F-11 не поставлялся на экспорт и не применялся в боевых действиях. Он известен как второй (после F-6) сверхзвуковой самолёт американских ВМС.
этот же пост,но с большими картинками
Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Контракт стоимостью 40 млн. долл. на разработку первого палубного сверхзвукового самолета был заключен 27 апреля 1953 г. Он предусматривал проектирование и постройку истребителя, получившего индекс F9F-9, подчеркивавший преемственность с "Кугаром". Главным конструктором нового самолета был Джозеф Гэвин.
Проект родился в рекордные сроки - меньше, чем за год. От "Кугара" в конструкции нового самолета практически ничего не осталось. Кроме, может быть, общей схемы. Поэтому индекс заменили на F11F-1. 30 июля 1954-го прототип нового самолета, получивший традиционное "фирменное" имя "Тайгер"(все самолеты фирмы грумман носили имена кошачих), совершил первый полет на авиабазе Бетпейдж. Его пилотировал летчик-испытатель Кэвин Мейер. Этому событию предшествовали 150 часов продувок натурного макета новой машины в аэродинамической трубе Корнелл.
** схема
Прототип был оснащен бесфорсажным ТРД Райт J-65 (американская копия удачного английского двигателя "Сапфир"). Тяги в 3350кгс оказалось недостаточно для достижения сверхзвуковой скорости. Но после установки новой модификации двигателя с форсажной камерой новый истребитель легко вышел на сверхзвук.
На серийных самолетах F11F-1 были установлены двигатели J65-W-4 с тягой на бесфорсажном режиме 3540 кг. На F11F-1F "Супер Тайгер" для повышения высотности и скоростных характеристик использовали двигатель J79-GE-3A с тягой на бесфорсажном режиме 4990 кг, предназначенный для истребителя F-104 "Старфайтер".
** другая схема
Программа летных испытаний была омрачена лишь двумя инцидентами - 21 сентября 1954 г. во время испытаний оружия летчик Томас Эттридж врезался на прототипе "Тайгера" в... снаряды из своих же пушек. Это был уникальный случай - самолет разогнался в пикировании до сверхзвука и открыл стрельбу, после чего догнал собственную очередь. Этот факт получил большую огласку, главным образом для того, чтобы красочнее живописать фантастические скорости новых самолетов. Машина была потеряна, летчик успел катапультироваться. Второй случай был более банальным - в октябре 1954 г. на втором прототипе в полете загорелся двигатель. Летчик сумел посадить машину на брюхо в нескольких десятках метров от ВПП.
Самолет восстановлению не подлежал, летчик отделался легкими ранениями. Этот эпизод лишний раз показал хорошую управляемость самолета на скоростях, близких к минимальной. Даже в "гробовой" ситуации - при отказе двигателя на малой скорости с выпущенной механизацией "Тигр" оставлял летчику шанс на относительно благополучную посадку. Не будем забывать, что катапультирование в то время считалось весьма опасным - в 40% случаев оно оканчивалось травмами или гибелью летчика.
Первая серия в 39 "тигров", поставленная заказчику в марте-ноябре 1957 г., по сути являлась экспериментальной и не предназначалась для активной службы. Эти самолеты не имели никакого радиооборудования в носовой части фюзеляжа. Их нос оканчивался насадкой топливоприемника дозаправки в полете. По сравнению с прототипами, в их конструкцию внесли незначительные изменения. В частности, носовую часть фюзеляжа несколько удлинили для улучшения аэродинамики, на крыле установили небольшие аэродинамические гребни, конструкция фонаря кабины была изменена для улучшения обзора. Первой эскадрильей, получившей новый самолет, стала VA-156. Кроме того, самолеты ранней серии поступили в Летно-испытательный центр ВМС (NATS), эскадрилью подготовки летчиков VC-3 и в показательную эскадрилью ВМС «Голубые ангелы».
кабина
Позже, когда был разработан самолет "Супер Тайгер", два "коротконосых" "Тайгера" переделали в его прототипы. Таким образом, наиболее романтические и интересные моменты в биографии "Тигров" первой серии выпали на долю шести самолетов эскадрильи «Голубые ангелы»: для ее летчиков самыми важными характеристиками самолета были простота управления и маневренность. А этими характеристиками F11F обладал, в избытке. "Тигры" пробыли в составе показательной эскадрильи с 1957 по 1969 год.
Удостоверившись в надежности и перспективности нового самолета, ВМС США выдали фирме Грумман заказ на партию в 157 самолетов второй серии, известных как "длинноносые". Основным отличием самолетов этой серии стала значительно удлиненная носовая часть фюзеляжа, которую завершал обтекатель БРЛС. Правда, самого локатора под ним не было - во-первых, установка достаточно массивной аппаратуры сильно повлияла бы на центровку, а во-вторых, по мнению флотских специалистов, F11F прекрасно справлялся с заданиями по перехвату воздушных целей, будучи наводимым с авианосца или с самолета ДРЛО.
Штангу дозаправки топливом в полете сделали убирающейся в отсек перед кабиной по правому борту. В сложенном состоянии она закрывалась крышкой. В корне крыла установили небольшие наплывы, улучшавшие обтекание крыла на сверхзвуке и увеличивавшие угловую скорость в устоявшемся вираже.
** кокпит: Оборудование включало в себя: РЛС (только на F11F-1 второй серии), систему управления огнем, приборы контроля параметров полета, оборудование радиосвязи и радиокомпас. Приемник воздушного давления располагался на киле.
Несмотря на относительно небольшое количество построенных "Тигров", они активно использовались на авианосцах. Самолет заслужил репутацию простого в пилотировании, нетрудоемкого в обслуживании, почти безаварийного. Хотя ему и не удалось показать свои характеристики в бою, "Тайгер" был широко известен в США и в мире, правда, главным образом, благодаря экзотической эмблематике эскадрилий, имевших этот самолет на вооружении.
** левая сторона
"Тайгер" несколько уступал по горизонтальной маневренности своим предшественникам - "Кугару" и "Фьюри", но, имея большой резерв скорости и прекрасные разгонные характеристики на горизонтали, мог всегда уклониться от маневренного боя или применить тактику "ударь и убегай". Его планер был рассчитан на большие перегрузки. Самолет имел большой потенциал, но полностью реализовать его не давал относительно слабый двигатель. Логичным выходом из этой ситуации было бы применение новой силовой установки.
** крупнее
Инженеры Груммана нашли способ установить на место штатного "райтовского" ТРДФ новый перспективный двигатель "Дженерал Электрик" J-79GE-7, превосходивший J-65 по тяге на 50%. Хвостовую часть фюзеляжа несколько расширили и удлинили. Чтобы сохранить центровку, пришлось продлить и носовую часть. Теперь в ней планировали установить БРЛС "Хьюз". Переделке подвергся и козырек фонаря кабины - он стал более пологим и безпереплетным. Воздухозаборники переделали с расчетом на более высокую скорость и расход воздуха. Для того чтобы путевая устойчивость самолета с возросшей массой и габаритами осталась на прежнем уровне, была увеличена высота киля. Испытывались и складные подфюзеляжные кили.
** правая сторона
В таком виде "Тигр" обещал прорыв в данных ≈ скорость полета должна была возрасти до М-2, скороподъемность - с 81 до 110 - 120м/с, потолок - с 15 до 18 км. ВМС США проявили крайнюю заинтересованность в такой машине. Во второй половине 1957-го фирма Грумман на свой страх и риск приступила к переделке двух "коротконосых" F11F-1 в прототипы нового самолета, получившего индекс F11F-1F и имя "Супер Тайгер". Такая конверсия не отняла много времени, и вскоре самолет был готов. После коротких, почти формальных, летных испытаний решили получить предельные значения характеристик.
** кокпит вид назад
Конструкторы полагали, что их новое детище способно потрясти мир своими рекордами. 13 апреля 1958 г. летчик Джордж Уоткинс достиг на "Супер Тайгере" рекордной скорости - 2005 км/ч. Рекорд этот не был зачтен в ФАА, но зато двумя днями позже Уоткинс достиг высоты 23466 м, значения, ставшего новым официальным мировым рекордом. Казалось, "Супер Тайгер" ждет большое будущее. Летчики из Японии и ФРГ облетали прототип нового самолета и остались весьма довольны.
** катапультное кресло
Правительства этих стран начали переговоры с правительством США и фирмой Грумман об экспортных поставках. Японцы даже желали приобрести лицензию на производство "Супер Тайгера" и оснастить им как базовым перехватчиком силы самообороны. Но в середине 1958-го после более детальных испытаний, стало ясно, что все рекорды не помогут запустить F11F-1F в серию. Причины тому - тяжелый двигатель, веса которого не выдерживал планер, повышенный расход топлива, урезавший и без того небольшую дальность полета, а также значительно возросшая нагрузка на крыло, лишившая новый самолет его хорошей горизонтальной маневренности. Грумман" попыталась заинтересовать и другие страны, и первыми в списке возможных импортеров стояли ФРГ. Но ФРГ выбрали для своих военно-воздушных сил F-104. ФРГ дороже всех заплатили за ошибочный выбор - на ненадежных "Старфайтерах" разбилось более 200 летчиков, а самолет получил кличку "летающий гроб".
Кроме того, фирма Чанс-Воут, долго пребывавшая после неудачи с самолетом F7U-3 "Катлэсс" в ступоре и финансовом тупике, выдала проект прекрасного многоцелевого истребителя F8U-1 "Крусэйдер"
, превосходившего "Супер Тайгер" по всем параметрам, "Крусэйдер" был вскоре запущен в серию и заменил "Тигра" практически повсеместно к 1962 году. Самолеты F11F-1 передали в резерв и постепенно сдали на металлолом. Несколько машин активно использовались до начала 70-х годов в качестве учебно-тренировочных и летающих лабораторий. В частности, два "длинноносых" "Тайгера" летали по программе ROHR - исследование устройств реверса тяги двигателя. По завершении программы один из них передали в авиамузей в Пиме. Кроме того, один из снятых с вооружения F11F-1 поступил в Музей палубной авиации США(это как раз и есть наш экземпляр). А совсем недавно, в 1971 -м, когда в Нью-Йорке был поставлен на прикол и превращен в музей старый авианосец "Интрепид", на складе авиатехники в Калифорнии обнаружили законсервированный F11F в окраске эскадрильи VF-33 "Астронотс", в свое время базировавшейся на этом корабле. Самолет выкупили у ВМС и установили на специальной ферме, имитируя взлет с носовой катапульты авианосца.
Последними летающими "Тиграми" оставались два F11-A, выведенные из эскадрильи "Голубые ангелы". В 1974-м на этих машинах испытали систему изменения вектора тяги двигателя в полете. Полетная программа началась в марте 1974-го на аэродроме фирмы, а закончилась в начале следующего года в испытательном центре ВМФ. После завершения программы, оба последних "Тайгера" перелетели на базу хранения ВВС Дэвис-Монтан в Аризоне, являющуюся также и своеобразным музеем.
**
Конструктивно "Тайгер" представлял собою планер минимально возможных размеров, предельно обжатый вокруг двигателя. По сравнению со своим предшественником "Кугаром", "Тайгер" был значительно проще. Благодаря небольшим размерам самолета конструкторам удалось отказаться от громоздких узлов складывания крыла в пользу упрощенных легких петель ручного складывания законцовок - при хранении в ангаре они загибались вниз.
воздухозаборник
Воздухозаборники ТРДФ имели пластины - отсекатели пограничного слоя. На "Тайгере" был установлен новый мощный форсированный ТРД Райт J-65W-6 с тягой без форсажа 3540кгс и 5000кгс с включенным форсажем. Топливо размещалось в двух фюзеляжных протектированных баках. Для сохранения центровки имелась автоматическая система перекачки топлива из одного бака в другой фирмы Хониуэлл. Из-за тесного внутреннего объема фюзеляжа баки получились весьма малой емкости, что в сочетании с прожорливым ТРД сильно сказалось на дальности полета.
Фюзеляж "Тайгера" был спроектирован с учетом "правила площадей" и в районе крыла имел сужение, "осиную талию", за что и получил одно из своих прозвищ - "Бутылка из-под кока-колы". Сам фюзеляж стал тоньше. Крыло - очень малой относительной толщины, с углом стреловидности 35 градусов по линии фокусов. Верхняя поверхность его представляла собою цельнофрезерованную панель из алюминиевого сплава. Система управления по крену, кроме традиционных элеронов, включала интерцепторы, более эффективные на трансзвуке и сверхзвуке. Кстати, интересно отметить, что в диапазоне скоростей от крейсерской до максимальной, элероны полностью теряли эффективность, и служили лишь для создания усилия на ручке управления.
носовая стойка
Шасси убиралось в фюзеляж. Основные стойки - одноколесные, пирамидальной конструкции. Носовая стойка -двухколесная, рычажной конструкции. Несмотря на малые размеры фюзеляжа, шасси имело достаточную колею и достаточную прочность, чтобы выдержать самую грубую посадку. Единственной проблемой был большой стояночный угол, из-за чего возникал риск повреждения хвостовой части фюзеляжа о землю при взлете и посадке. Поэтому в хвосте, рядом с тормозным крюком, предусмотрели убираемую страховочную пяту.
На четырех внешних узлах подвески самолет мог нести 2 - 4 УР "воздух-воздух" AIM-9B "Сайдуиндер", 7 - и 19-зарядные блоки многоцелевых НАР HVAR, бомбы и ПТБ, увеличивавшие радиус действия самолета в 1,7 раза. Но на практике оказалось, что для какой-либо другой роли, чем завоевание превосходства в воздухе и ПВО эскадры, самолет практически непригоден ввиду малой дальности полета и отсутствия бомбового прицела. Поэтому основными вариантами подвески были: 2 ПТБ и два "Сайдуиндера", либо 4 - "Сайдуиндера".
Под фюзеляжем размещались два тормозных щитка. Задний треугольный щиток располагался за отсеком основного шасси. Носовой же - прямоугольной формы с вырезом, - являясь вспомогательным, был очень малой площади. Оба щитка можно отклонить на угол до 90 град. Встроенное вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек "Темко-Форд" Мк.12С с боекомплектом в 150 снарядов на каждую. Пушки располагались в отсеках под каналами воздухозаборников, их амбразуры находились на нижней части входного устройства. Для того, чтобы пороховые газы не попадали в воздухозаборник, пушки снабдили эжекторами. Боекомплект для всех четырех пушек размещался в общем снарядном ящике, который для перезаряжания вынимался из отсека с помощью портативной лебедки.
Стабилизатор имел интересную конструкцию. На дозвуковых скоростях по тангажу самолет управлялся с помощью классического отклоняемого руля высоты, а на сверхзвуке руль высоты фиксировался, составляя единое целое со стабилизатором, и управление осуществлялось поворотом всего горизонтального оперения. Узлы подвески рулей высоты оказалось невозможно разместить внутри стабилизатора ввиду очень малой его толщины. Поэтому они выступали за профиль и закрывались обтекателями. Все органы управления, за исключением элеронов и руля направления, были снабжены необратимыми бустерами. Механизация крыла состояла из предкрылков по всему размаху крыла и трехпозиционных закрылков, занимавших 6/7 размаха.
Модификации:
YF9F-9 Оригинальное обозначение.
F11F-1 Одноместная версия истребителя для U.S. Navy, переобозначенная F-11A в 1962. 199 построено и более поздние самолеты имели длинный нос. один использовался для статических испытаний ,дальнейшее производство еще 231 самолета было прекращено.
F11F-1P обозначение версии фото-разведчика для Navy ,заказ на 85 самолетов был отменен.
F11F-1F Super Tiger (G-98J) (F11F-1 оснащенный двигателем J79-GE-3A ,два построено.
(BuNos 138646, 138647).
F11F-2 производственное обозначение F11F-1F.
XF12F полу-официальное обозначение для дальнейшего развития версий F11F-1F/-2.
F-11B
Изначально Grumman F11F/F-11 Tigers прибыл в VA-156 в марте 1957.
Поступил в Navy в апреле 1958, F11F-1 (переобозначен в F-11A в 1962)служил в Fighter Squadron (VF)51 и Fleet Aircraft Service Squadron (FASRON)11, в том числе и на Naval Air Station Cubi Point, Philippine Islands. Переведен в VF-191 в 1960,самолет был на короткое время помещен на хранение в Naval Air Facility Litchfield Park, Arizona. В 1965 этот самолет был переведен в Training Squadron (VT) 26 на NAS Chase Field в Beeville, Texas. В апреле 1967 г переведен в U.S. Navy Flight Demonstration Team на NAS Pensacola, Florida,он служил лидирующим самолетом за два года до того,как был передан в музей после перехода пилотажной команды Blue Angels с F-11A Tiger на F-4 Phantom II.
Aircraft BuNo 141828 окрашен в цвета истребительной эскадрильи VF-33 Астронавтов в 1959, когда эскадрилья была развернута как часть Carrier Air Group Six (CVG-6) (хвостовой код "AF")на борту авианосца USS Intrepid (CVA-11) в Средиземном море.
табличка
ЛТХ:
Модификация F-11F-1 Tiger F-11F-1F Super Tiger
Размах крыла, м 9.64 9.64
Длина, м 13.69 14.55
Высота, м 4.04 4.39
Площадь несущей поверхности, м2 23.30 23.30
Масса, кг
пустого самолета 6036 7465
нормальная взлетная 9541 10750
максимальная взлетная 10641 11833
Тип двигателя 1 ТРДФ J65-W-18 1 ТРДФ J79-GE-7
Тяга, кН(кгс)
максимальная 1 х 34,72 (3540) 1 х 66,67 (6800)
на форсаже 1 х 49,03 (5000) 1 х 71,10 (7250)
Максимальное число Маха 1.12 2.06
Практическая дальность, км 1783 1828
Боевой радиус действия, км 480 850
Практический потолок, м 15400 21600
Экипаж, чел 1 1
Вооружение:
Вооружение первых серийных самолетов состояло из четырех пушек калибра 20 мм, расположенных попарно под воздухозаборниками. В остальных самолетах это вооружение было пополнено четырьмя (или двумя - в случае использования подвесных топливных баков) ракетами типа AIM-9 Sidewinder с инфракрасной головкой самонаведения
F-11 не поставлялся на экспорт и не применялся в боевых действиях. Он известен как второй (после F-6) сверхзвуковой самолёт американских ВМС.
этот же пост,но с большими картинками
Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Контракт стоимостью 40 млн. долл. на разработку первого палубного сверхзвукового самолета был заключен 27 апреля 1953 г. Он предусматривал проектирование и постройку истребителя, получившего индекс F9F-9, подчеркивавший преемственность с "Кугаром". Главным конструктором нового самолета был Джозеф Гэвин.
Проект родился в рекордные сроки - меньше, чем за год. От "Кугара" в конструкции нового самолета практически ничего не осталось. Кроме, может быть, общей схемы. Поэтому индекс заменили на F11F-1. 30 июля 1954-го прототип нового самолета, получивший традиционное "фирменное" имя "Тайгер"(все самолеты фирмы грумман носили имена кошачих), совершил первый полет на авиабазе Бетпейдж. Его пилотировал летчик-испытатель Кэвин Мейер. Этому событию предшествовали 150 часов продувок натурного макета новой машины в аэродинамической трубе Корнелл.
** схема
Прототип был оснащен бесфорсажным ТРД Райт J-65 (американская копия удачного английского двигателя "Сапфир"). Тяги в 3350кгс оказалось недостаточно для достижения сверхзвуковой скорости. Но после установки новой модификации двигателя с форсажной камерой новый истребитель легко вышел на сверхзвук.
На серийных самолетах F11F-1 были установлены двигатели J65-W-4 с тягой на бесфорсажном режиме 3540 кг. На F11F-1F "Супер Тайгер" для повышения высотности и скоростных характеристик использовали двигатель J79-GE-3A с тягой на бесфорсажном режиме 4990 кг, предназначенный для истребителя F-104 "Старфайтер".
** другая схема
Программа летных испытаний была омрачена лишь двумя инцидентами - 21 сентября 1954 г. во время испытаний оружия летчик Томас Эттридж врезался на прототипе "Тайгера" в... снаряды из своих же пушек. Это был уникальный случай - самолет разогнался в пикировании до сверхзвука и открыл стрельбу, после чего догнал собственную очередь. Этот факт получил большую огласку, главным образом для того, чтобы красочнее живописать фантастические скорости новых самолетов. Машина была потеряна, летчик успел катапультироваться. Второй случай был более банальным - в октябре 1954 г. на втором прототипе в полете загорелся двигатель. Летчик сумел посадить машину на брюхо в нескольких десятках метров от ВПП.
Самолет восстановлению не подлежал, летчик отделался легкими ранениями. Этот эпизод лишний раз показал хорошую управляемость самолета на скоростях, близких к минимальной. Даже в "гробовой" ситуации - при отказе двигателя на малой скорости с выпущенной механизацией "Тигр" оставлял летчику шанс на относительно благополучную посадку. Не будем забывать, что катапультирование в то время считалось весьма опасным - в 40% случаев оно оканчивалось травмами или гибелью летчика.
Первая серия в 39 "тигров", поставленная заказчику в марте-ноябре 1957 г., по сути являлась экспериментальной и не предназначалась для активной службы. Эти самолеты не имели никакого радиооборудования в носовой части фюзеляжа. Их нос оканчивался насадкой топливоприемника дозаправки в полете. По сравнению с прототипами, в их конструкцию внесли незначительные изменения. В частности, носовую часть фюзеляжа несколько удлинили для улучшения аэродинамики, на крыле установили небольшие аэродинамические гребни, конструкция фонаря кабины была изменена для улучшения обзора. Первой эскадрильей, получившей новый самолет, стала VA-156. Кроме того, самолеты ранней серии поступили в Летно-испытательный центр ВМС (NATS), эскадрилью подготовки летчиков VC-3 и в показательную эскадрилью ВМС «Голубые ангелы».
кабина
Позже, когда был разработан самолет "Супер Тайгер", два "коротконосых" "Тайгера" переделали в его прототипы. Таким образом, наиболее романтические и интересные моменты в биографии "Тигров" первой серии выпали на долю шести самолетов эскадрильи «Голубые ангелы»: для ее летчиков самыми важными характеристиками самолета были простота управления и маневренность. А этими характеристиками F11F обладал, в избытке. "Тигры" пробыли в составе показательной эскадрильи с 1957 по 1969 год.
Удостоверившись в надежности и перспективности нового самолета, ВМС США выдали фирме Грумман заказ на партию в 157 самолетов второй серии, известных как "длинноносые". Основным отличием самолетов этой серии стала значительно удлиненная носовая часть фюзеляжа, которую завершал обтекатель БРЛС. Правда, самого локатора под ним не было - во-первых, установка достаточно массивной аппаратуры сильно повлияла бы на центровку, а во-вторых, по мнению флотских специалистов, F11F прекрасно справлялся с заданиями по перехвату воздушных целей, будучи наводимым с авианосца или с самолета ДРЛО.
Штангу дозаправки топливом в полете сделали убирающейся в отсек перед кабиной по правому борту. В сложенном состоянии она закрывалась крышкой. В корне крыла установили небольшие наплывы, улучшавшие обтекание крыла на сверхзвуке и увеличивавшие угловую скорость в устоявшемся вираже.
** кокпит: Оборудование включало в себя: РЛС (только на F11F-1 второй серии), систему управления огнем, приборы контроля параметров полета, оборудование радиосвязи и радиокомпас. Приемник воздушного давления располагался на киле.
Несмотря на относительно небольшое количество построенных "Тигров", они активно использовались на авианосцах. Самолет заслужил репутацию простого в пилотировании, нетрудоемкого в обслуживании, почти безаварийного. Хотя ему и не удалось показать свои характеристики в бою, "Тайгер" был широко известен в США и в мире, правда, главным образом, благодаря экзотической эмблематике эскадрилий, имевших этот самолет на вооружении.
** левая сторона
"Тайгер" несколько уступал по горизонтальной маневренности своим предшественникам - "Кугару" и "Фьюри", но, имея большой резерв скорости и прекрасные разгонные характеристики на горизонтали, мог всегда уклониться от маневренного боя или применить тактику "ударь и убегай". Его планер был рассчитан на большие перегрузки. Самолет имел большой потенциал, но полностью реализовать его не давал относительно слабый двигатель. Логичным выходом из этой ситуации было бы применение новой силовой установки.
** крупнее
Инженеры Груммана нашли способ установить на место штатного "райтовского" ТРДФ новый перспективный двигатель "Дженерал Электрик" J-79GE-7, превосходивший J-65 по тяге на 50%. Хвостовую часть фюзеляжа несколько расширили и удлинили. Чтобы сохранить центровку, пришлось продлить и носовую часть. Теперь в ней планировали установить БРЛС "Хьюз". Переделке подвергся и козырек фонаря кабины - он стал более пологим и безпереплетным. Воздухозаборники переделали с расчетом на более высокую скорость и расход воздуха. Для того чтобы путевая устойчивость самолета с возросшей массой и габаритами осталась на прежнем уровне, была увеличена высота киля. Испытывались и складные подфюзеляжные кили.
** правая сторона
В таком виде "Тигр" обещал прорыв в данных ≈ скорость полета должна была возрасти до М-2, скороподъемность - с 81 до 110 - 120м/с, потолок - с 15 до 18 км. ВМС США проявили крайнюю заинтересованность в такой машине. Во второй половине 1957-го фирма Грумман на свой страх и риск приступила к переделке двух "коротконосых" F11F-1 в прототипы нового самолета, получившего индекс F11F-1F и имя "Супер Тайгер". Такая конверсия не отняла много времени, и вскоре самолет был готов. После коротких, почти формальных, летных испытаний решили получить предельные значения характеристик.
** кокпит вид назад
Конструкторы полагали, что их новое детище способно потрясти мир своими рекордами. 13 апреля 1958 г. летчик Джордж Уоткинс достиг на "Супер Тайгере" рекордной скорости - 2005 км/ч. Рекорд этот не был зачтен в ФАА, но зато двумя днями позже Уоткинс достиг высоты 23466 м, значения, ставшего новым официальным мировым рекордом. Казалось, "Супер Тайгер" ждет большое будущее. Летчики из Японии и ФРГ облетали прототип нового самолета и остались весьма довольны.
** катапультное кресло
Правительства этих стран начали переговоры с правительством США и фирмой Грумман об экспортных поставках. Японцы даже желали приобрести лицензию на производство "Супер Тайгера" и оснастить им как базовым перехватчиком силы самообороны. Но в середине 1958-го после более детальных испытаний, стало ясно, что все рекорды не помогут запустить F11F-1F в серию. Причины тому - тяжелый двигатель, веса которого не выдерживал планер, повышенный расход топлива, урезавший и без того небольшую дальность полета, а также значительно возросшая нагрузка на крыло, лишившая новый самолет его хорошей горизонтальной маневренности. Грумман" попыталась заинтересовать и другие страны, и первыми в списке возможных импортеров стояли ФРГ. Но ФРГ выбрали для своих военно-воздушных сил F-104. ФРГ дороже всех заплатили за ошибочный выбор - на ненадежных "Старфайтерах" разбилось более 200 летчиков, а самолет получил кличку "летающий гроб".
Кроме того, фирма Чанс-Воут, долго пребывавшая после неудачи с самолетом F7U-3 "Катлэсс" в ступоре и финансовом тупике, выдала проект прекрасного многоцелевого истребителя F8U-1 "Крусэйдер"
, превосходившего "Супер Тайгер" по всем параметрам, "Крусэйдер" был вскоре запущен в серию и заменил "Тигра" практически повсеместно к 1962 году. Самолеты F11F-1 передали в резерв и постепенно сдали на металлолом. Несколько машин активно использовались до начала 70-х годов в качестве учебно-тренировочных и летающих лабораторий. В частности, два "длинноносых" "Тайгера" летали по программе ROHR - исследование устройств реверса тяги двигателя. По завершении программы один из них передали в авиамузей в Пиме. Кроме того, один из снятых с вооружения F11F-1 поступил в Музей палубной авиации США(это как раз и есть наш экземпляр). А совсем недавно, в 1971 -м, когда в Нью-Йорке был поставлен на прикол и превращен в музей старый авианосец "Интрепид", на складе авиатехники в Калифорнии обнаружили законсервированный F11F в окраске эскадрильи VF-33 "Астронотс", в свое время базировавшейся на этом корабле. Самолет выкупили у ВМС и установили на специальной ферме, имитируя взлет с носовой катапульты авианосца.
Последними летающими "Тиграми" оставались два F11-A, выведенные из эскадрильи "Голубые ангелы". В 1974-м на этих машинах испытали систему изменения вектора тяги двигателя в полете. Полетная программа началась в марте 1974-го на аэродроме фирмы, а закончилась в начале следующего года в испытательном центре ВМФ. После завершения программы, оба последних "Тайгера" перелетели на базу хранения ВВС Дэвис-Монтан в Аризоне, являющуюся также и своеобразным музеем.
**
Конструктивно "Тайгер" представлял собою планер минимально возможных размеров, предельно обжатый вокруг двигателя. По сравнению со своим предшественником "Кугаром", "Тайгер" был значительно проще. Благодаря небольшим размерам самолета конструкторам удалось отказаться от громоздких узлов складывания крыла в пользу упрощенных легких петель ручного складывания законцовок - при хранении в ангаре они загибались вниз.
воздухозаборник
Воздухозаборники ТРДФ имели пластины - отсекатели пограничного слоя. На "Тайгере" был установлен новый мощный форсированный ТРД Райт J-65W-6 с тягой без форсажа 3540кгс и 5000кгс с включенным форсажем. Топливо размещалось в двух фюзеляжных протектированных баках. Для сохранения центровки имелась автоматическая система перекачки топлива из одного бака в другой фирмы Хониуэлл. Из-за тесного внутреннего объема фюзеляжа баки получились весьма малой емкости, что в сочетании с прожорливым ТРД сильно сказалось на дальности полета.
Фюзеляж "Тайгера" был спроектирован с учетом "правила площадей" и в районе крыла имел сужение, "осиную талию", за что и получил одно из своих прозвищ - "Бутылка из-под кока-колы". Сам фюзеляж стал тоньше. Крыло - очень малой относительной толщины, с углом стреловидности 35 градусов по линии фокусов. Верхняя поверхность его представляла собою цельнофрезерованную панель из алюминиевого сплава. Система управления по крену, кроме традиционных элеронов, включала интерцепторы, более эффективные на трансзвуке и сверхзвуке. Кстати, интересно отметить, что в диапазоне скоростей от крейсерской до максимальной, элероны полностью теряли эффективность, и служили лишь для создания усилия на ручке управления.
носовая стойка
Шасси убиралось в фюзеляж. Основные стойки - одноколесные, пирамидальной конструкции. Носовая стойка -двухколесная, рычажной конструкции. Несмотря на малые размеры фюзеляжа, шасси имело достаточную колею и достаточную прочность, чтобы выдержать самую грубую посадку. Единственной проблемой был большой стояночный угол, из-за чего возникал риск повреждения хвостовой части фюзеляжа о землю при взлете и посадке. Поэтому в хвосте, рядом с тормозным крюком, предусмотрели убираемую страховочную пяту.
На четырех внешних узлах подвески самолет мог нести 2 - 4 УР "воздух-воздух" AIM-9B "Сайдуиндер", 7 - и 19-зарядные блоки многоцелевых НАР HVAR, бомбы и ПТБ, увеличивавшие радиус действия самолета в 1,7 раза. Но на практике оказалось, что для какой-либо другой роли, чем завоевание превосходства в воздухе и ПВО эскадры, самолет практически непригоден ввиду малой дальности полета и отсутствия бомбового прицела. Поэтому основными вариантами подвески были: 2 ПТБ и два "Сайдуиндера", либо 4 - "Сайдуиндера".
Под фюзеляжем размещались два тормозных щитка. Задний треугольный щиток располагался за отсеком основного шасси. Носовой же - прямоугольной формы с вырезом, - являясь вспомогательным, был очень малой площади. Оба щитка можно отклонить на угол до 90 град. Встроенное вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек "Темко-Форд" Мк.12С с боекомплектом в 150 снарядов на каждую. Пушки располагались в отсеках под каналами воздухозаборников, их амбразуры находились на нижней части входного устройства. Для того, чтобы пороховые газы не попадали в воздухозаборник, пушки снабдили эжекторами. Боекомплект для всех четырех пушек размещался в общем снарядном ящике, который для перезаряжания вынимался из отсека с помощью портативной лебедки.
Стабилизатор имел интересную конструкцию. На дозвуковых скоростях по тангажу самолет управлялся с помощью классического отклоняемого руля высоты, а на сверхзвуке руль высоты фиксировался, составляя единое целое со стабилизатором, и управление осуществлялось поворотом всего горизонтального оперения. Узлы подвески рулей высоты оказалось невозможно разместить внутри стабилизатора ввиду очень малой его толщины. Поэтому они выступали за профиль и закрывались обтекателями. Все органы управления, за исключением элеронов и руля направления, были снабжены необратимыми бустерами. Механизация крыла состояла из предкрылков по всему размаху крыла и трехпозиционных закрылков, занимавших 6/7 размаха.
Модификации:
YF9F-9 Оригинальное обозначение.
F11F-1 Одноместная версия истребителя для U.S. Navy, переобозначенная F-11A в 1962. 199 построено и более поздние самолеты имели длинный нос. один использовался для статических испытаний ,дальнейшее производство еще 231 самолета было прекращено.
F11F-1P обозначение версии фото-разведчика для Navy ,заказ на 85 самолетов был отменен.
F11F-1F Super Tiger (G-98J) (F11F-1 оснащенный двигателем J79-GE-3A ,два построено.
(BuNos 138646, 138647).
F11F-2 производственное обозначение F11F-1F.
XF12F полу-официальное обозначение для дальнейшего развития версий F11F-1F/-2.
F-11B
Изначально Grumman F11F/F-11 Tigers прибыл в VA-156 в марте 1957.
Поступил в Navy в апреле 1958, F11F-1 (переобозначен в F-11A в 1962)служил в Fighter Squadron (VF)51 и Fleet Aircraft Service Squadron (FASRON)11, в том числе и на Naval Air Station Cubi Point, Philippine Islands. Переведен в VF-191 в 1960,самолет был на короткое время помещен на хранение в Naval Air Facility Litchfield Park, Arizona. В 1965 этот самолет был переведен в Training Squadron (VT) 26 на NAS Chase Field в Beeville, Texas. В апреле 1967 г переведен в U.S. Navy Flight Demonstration Team на NAS Pensacola, Florida,он служил лидирующим самолетом за два года до того,как был передан в музей после перехода пилотажной команды Blue Angels с F-11A Tiger на F-4 Phantom II.
Aircraft BuNo 141828 окрашен в цвета истребительной эскадрильи VF-33 Астронавтов в 1959, когда эскадрилья была развернута как часть Carrier Air Group Six (CVG-6) (хвостовой код "AF")на борту авианосца USS Intrepid (CVA-11) в Средиземном море.
табличка
ЛТХ:
Модификация F-11F-1 Tiger F-11F-1F Super Tiger
Размах крыла, м 9.64 9.64
Длина, м 13.69 14.55
Высота, м 4.04 4.39
Площадь несущей поверхности, м2 23.30 23.30
Масса, кг
пустого самолета 6036 7465
нормальная взлетная 9541 10750
максимальная взлетная 10641 11833
Тип двигателя 1 ТРДФ J65-W-18 1 ТРДФ J79-GE-7
Тяга, кН(кгс)
максимальная 1 х 34,72 (3540) 1 х 66,67 (6800)
на форсаже 1 х 49,03 (5000) 1 х 71,10 (7250)
Максимальное число Маха 1.12 2.06
Практическая дальность, км 1783 1828
Боевой радиус действия, км 480 850
Практический потолок, м 15400 21600
Экипаж, чел 1 1
Вооружение:
Вооружение первых серийных самолетов состояло из четырех пушек калибра 20 мм, расположенных попарно под воздухозаборниками. В остальных самолетах это вооружение было пополнено четырьмя (или двумя - в случае использования подвесных топливных баков) ракетами типа AIM-9 Sidewinder с инфракрасной головкой самонаведения