Музей в Ле Бурже ч.5:Leduc-010(016) и Leduc-022 (маленькие картинки)
René Lorin, первый опубликовал принципы прямоточного двигателя в обзоре "Aérophile" в 1913 году,это было изобретением ПВРД.Как и в случае с Россией, родиной слонов, так и французы как дети радуются своему первенству в научных и технических вопросах. К сожалению этот дальновидный инженер не мог построить этот двигатель в металле при том развитии техники.Двадцать лет спустя, René Leduc, другой француз, заново изобрел этот двигатель.
этот же пост,но с большими картинками
Авиационный музей в Ле Бурже.
ак всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
René Leduc начал свою работу в авиации на авиационном заводе Louis Breguet, работая над Breguet 27.Этот инженер самоучка очень рано понял ограничения,которые приносит винт в авиацию и пытался найти решение.Первоначально он придумал реактивный двигатель,работающий с циклами через систему клапанов(фактически это был пульсирующий реактивный двигатель). Он запросил патент в 1930 году на это устройство,но как оказалось за три месяца до него Paul Schmitt немецкий инженер,который получил государственную помощь,позволившую ему развить свое изобретение, известное сегодня как "pulse-jet"(импульсный реактивный двигатель?)уже получил на него патент.
вид слева,посмотрите, на этом самолете написаны имена его теоретических прародителей!!!
Не будучи удовлетворенным ограничениями возникающими в этом "pulse jet" двигателе, René Leduc разработал систему в которой протекающий поток позволяет получить необходимое сжатие , и таким образом получить тягу. Он запросил патент на это изобретение в 1933 году,но узнал о работе René Lorin. Он пытался связаться с ним,но к тому времени René Lorin несколько месяцев, как скончался.
крупнее, фактически пилот тут сидит внутри двигателя
Прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД, англ. Ramjet) является самым простым в классе ВРД по устройству. Необходимое для работы двигателя повышение давления достигается за счёт торможения встречного потока воздуха.
Рабочий процесс ПВРД кратко можно описать следующим образом:
Воздух, поступая со скоростью полёта во входное устройство двигателя, затормаживается, на выходе из входного устройства, при входе в камеру сгорания рабочее тело имеет максимальное на всём протяжении проточной части двигателя давление.
Сжатый воздух в камере сгорания нагревается за счёт окисления подаваемого в неё топлива, внутренняя энергия рабочего тела при этом возрастает.
Затем сначала сужаясь в сопле достигает звуковой скорости, а потом расширяясь - сверхзвуковой, рабочее тело ускоряется и истекает со скоростью большей, чем скорость встречного потока, что и создаёт реактивную тягу.
Конструктивно ПВРД имеет предельно простое устройство. Двигатель состоит из камеры сгорания, в которую из диффузора поступает воздух, а из топливных форсунок - горючее. Заканчивается камера сгорания входом в сопло, как правило, суживающееся-расширяющееся.
В зависимости от скорости полёта ПВРД подразделяются на дозвуковые, сверхзвукрвые и гиперзвуковые. Это разделение обусловлено конструктивными особенностями каждой из этих групп.
табличка
Дозвуковые ПВРД предназначены для полётов на скоростях с числом Маха от 0,5 до 1. Торможение и сжатие воздуха в этих двигателях происходит в расширяющемся канале входного устройства - диффузоре. Именно такой двигатель и строил Рене Ледюк
Эти двигатели характеризуются крайне низкой эффективностью. По этому дозвуковые прямоточные двигатели оказались неконкурентоспособными в сравнении с авиадвигателями других типов и в настоящее время серийно не выпускаются.
нос и воздухозаборник
Рене Ледюк работал во Франции в течение многих лет над созданием прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД), известного в технике как "аэротермодинамический канал", в котором нет никаких вращающихся элементов. ПВРД действует только за счет кинетической энергии набегающего потока воздуха, сжатие которого осуществляется в воздухозаборнике без помощи компрессора. В камере сгорания сжигаемое топливо увеличивает общую энергию, и расширяющиеся газы с большим ускорением выходят в атмосферу через реактивное выходное сопло.
общий вид
Своей идеей Рене Ледюк достаточно быстро заинтересовал военных , и получил первые контракты на проведение исследовательских работ от французского министерства в 1934 году, а первая детальная теоретическая и обоснованная математически теория прямоточного воздушно-реактивного двигателя была опубликована Джонном Виле, коллегой Рене Ледюк в 1936 году.
на фюзеляже носителя
Первый двигатель, развивавший тягу в 4 кг (8,8 фунта),Ледюк создал в 1935г.Это был маленький двигатель всего 30 мм в диаметре.После нескольких месяцев усилий,ему удалось показать практическое применение этой теории во время официальной презентации в июне 1936 года. В этот день,перед лицом официальных служб,было показано,что это шумное изобретение действительно может давать тягу .Таким образом, через годы после того как Rene Lorin первым описал этот тип двигателя, René Leduc был первым кто это сделал на практике.
крупнее
Затем, René Leduc получил заказ от французского правительства на самолет использующий этот тип двигателя.26 мая 1937 министерство авиации заключает контракт, на строительство первого самолета, с индексом 010 Соответственно у Leduc 010 государственный проект имел номер 407/7 (последняя цифра показывала,что проект был подписан в 1937).
здесь пилот, каково ему было там?
Вскоре Рене Ледюк начинает работу над первыми чертежами опытного самолета с использованием прямоточного двигателя. На Парижском авиасалоне в 1938 году, модель самолета была представлена широкой общественности, ее возможности поразили всех: 1000 км / ч и дальность до до 30 000 км! и вызвали необычайный интерес наравне с внешним видом.
Несмотря на футуристический для своего времени облик, Ледюк 010 уже в стадии разработки при участии завода Villacoublay компании Breguet работы по фюзеляжу и конструкции самолета были завершены быстро, в то время как прямоточный воздушно-реактивный двигатель был еще не готов к тестированию до 1940 года. К сожалению, к тому времени уже разразилась вторая мировая война и войска Германии вторглись во Францию.
Элементы конструкции и компоненты Ледюк 010 были отправлены в Тулузу. Немцы знали о работах Ледюк и предполагали использовать Ледюк 010 для продолжения программы. Для его подъема готовился носитель на базе Dornier Do-217, но работа велась весьма медленно из за бомбардировок союзников и пассивного сопротивления французских инженеров и рабочих.
хвост
После Второй мировой войны наконец появился полностью готовый первый самолет Ледюк 0.10, имевший цилиндрический фюзеляж с двойной обшивкой, в котором внутренняя оболочка содержала кабину пилота и вместе с окружавшей ее внешней оболочкой образовывала воздухозаборный канал для ПВРД, расположенного за местом пилота.
крылья и фюзеляж
Строительство первого опытного образца Leduc 0.10-01 было завершено лишь в 1945 г.
вид снизу
Тест пилот Jean Gonord находился в Leduc 010 установленном сверху транспортного самолета Languedoc с номером 6,первый полет прошел без отцепки с маленького поля в Blagnac. Пилотом транспортного самолета был полковник Jean Perrin,который стал главным специалистом по миссиям подобного типа .
Прошло несколько месяцев прежде чем 010 смог перейти к следующему этапу: отделению от носителя и планированию,это случилось 21 октября 1947. В конце этого первого планирующего полета самолет промахнулся мимо ВПП и сорвал шины.
вид сзади
После нескольких полетов в связке ,двух планирующих полетов,опять последовал длительный неактивный период ожидания прибытия специального оборудования. В итоге исторический полет состоялся 21 апреля 1949 года,когда после освобождения от захватов, тест пилот Jean Gonord стартовал с носителя на скорости примерно 322 км/час (200 миль/час).
Эта скорость была необходима для достижения нужного давления воздуха в камере сгорания ПВРД, чтобы смесь смогла воспламениться и двигатель заработать.
За 12 минут самолет развил скорость в 680 км/час (423 миль/час) при половине мощности двигателя. Впоследствии самолет совершал полеты при половине мощности двигателя уже со скоростью 805 км/час (500 миль/час).
Во время войны, проводились различные испытания (в частности в ссср и германии,и в сша)прямоточных двигателей установленных на транспортных самолетах. Однако,полет Leduc 010 21 апреля 1949 года стал первым в мире полетом самолета полностью за счет прямоточного двигателя.
крупнее
После этого успеха,испытания начались в полную силу,и всего за несколько полетов Leduc 010 доказал экстраординарные возможности своего двигателя,в частности невероятную скороподъемность.
модель,тут можно увидеть устройство посадочных шасси
Самолет поднимался до 11000 метров буквально за несколько минут.
общий вид спереди,у фюзеляжа видны люки для шасси
Rene Leduc был дальше не в состоянии был идти дальше как частный инженер(в то время он еще работал неполный рабочий день в компании Breguet).Поэтому он создал компанию и вернулся в париж в район Argenteuil.И стал добиваться гос финансирования.
общий вид сверху
После получения нескольких госконтрактов на создание и испытание других прототипов,был построен второй 010.
Летные испытания в окрестностях парижа постоянно сдерживали плохие погодные условия,поэтому Rene Leduc в 1951 году продолжает испытания на юге франции в провансе.
Два 010 были протестированы пилотом Jean Gonord и Yvan Littolff(иван литолф,чувствуете корни!!!), под управлением инженера Jean Corriol.
Позже был построен третий прототип,оборудованный двумя дополнительными двигателями Turbomeca Marboréс тягой по 250 кгс смонтированными на законцовках крыла.Он получил обозначение Leduc 016. Эти двигателя не допускали самостоятельного взлета, но помогали на низких скоростях осуществить безопасную посадку.Первый его полет на носителе был 1 февраля 1951 года, полет без запуска двигателей с отходом от носителя 8 февраля 1951 года и полет с двигателем 2 мая 1951 года.Его последний полет был очуществлен 19 января 1954 года . Трудности в работе с этим самолетом приводят конструктора к снятию двигателей с законцовок и переименованию его в 010-03 именно его мы и видим.
Пробный пуск состоялся в CEV (французский авиационный испытательный центр),с Jean Gonord в качестве основного пилота,и под управлением Jean Sarrail инженера испытателя. К сожалению после технического сбоя этот испытательный полет 27 ноября 1951 закончился разрушением одного из 010-02,а его пилот сильно пострадал.
** на самолете носителе
В следующем году 25 июля 1952 года был тяжело ранен уже Yvan Littolff,в другом инциденте и как результат,был разрушен 010-01. Jean Gonord закончил свою карьеру летчика-испытателя,а на его место заступил Jean Sarrail
**
Полеты продолжались на 016,который впоследствии заменили на более крупные самолеты: Leduc 021.
** на своем шасси
Sarrail и Littolff начали испытательные полеты на этих двух самолетах 021,а 016(010-03) передали в музей в 1953 году.Кстати именно он участвовал в единственной попытке использовать в качестве самолета носителя Heinkel He 274 № 2 и было это 9 октября 1952 года.
**
Модификация Leduc 0.10 Leduc 016(010-03)
Размах крыла, м 10.25
Длина, м 10.52 10,49
Высота, м 3.39
Площадь крыла, м2 16.00
Масса, кг
пустого самолета 1800
нормальная взлетная 3000 3250
Тип двигателя 1 ПВРД Leduc 5 1 ПВРД Leduc 5 и 2х Turboméca Marboré I
Тяга, кгс 1 х 2000 1х 2000 2х 250
Максимальная скорость , км/ч 960
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 1
Усовершенствование модели продолжалось на двух экземплярах большего размера и улучшенной конструкции самолета: Ледюк 0.21,в начале 1953 был построен четвертый самолет этой серии (обозначенный Leduc 0.21-01), а год спустя - пятый (021-02). первый из которых совершил полет 16 мая 1953г.Этот самолет был построен для достижения скорости звука.
вид слева
Два Leduc 021 совершили 385 полетов, включая 248 свободные полеты.Еще раз испытательные полеты решили провести в CEV в 1955 году ,незадолго перед демонстрацией их на авиашоу в Le Bourget в 1955 году.Летчик испытатель CEV был Bernard Witt, и инженер испытатель André Bourra на борту,а также Charles Bourgarel пилот транспортного самолета.Полеты этих самолетов осуществлялись с 20 марта 1953 года по 4 декабря 1956 года
общий
Интересно заметить что,кроме своего оригинального движителя,самолеты Leduc стали основой для большого количества нововведений.Одно из них например, использование одной из первых турбин произведенных во франции,использовалась для привода агрегатов,поставки энергии,обслуживания гидравлических приводов, а также крылья,которые действуют как интегральный топливный бак!!!
основная стойка
Летные испытания этих самолетов с работающими ПВРД были проведены соответственно 7 апреля 1953 года и 1 марта 1954 г.(тут нестыковка дат в источниках)Эти самолеты развивали максимальную скорость 0,87 М и достигали высоты 20000 м (65615 футов).
механизация
После окончания первого этапа летных испытаний на самолете 0.21-01 внутри ПВРД был установлен турбореактивный двигатель Marbor II тягой 3,73 кН . Он должен был обеспечивать необходимую тягу во время взлета, посадки и на переходных режимах полета.
двигатель
Все эти дозвуковые самолеты строились в виде среднепланов с прямым крылом, имели скорость до М = 0,85 и стартовали с самолета-носителя, роль которого выполнял модифицированный четырехдвигательный пассажирский самолет Languedoc 8Е161.
Посадка осуществлялась при помощи выпускаемого двухколесного шасси велосипедного типа с малой базой и дополнительными опорами на концах крыла и в хвостовой части. Последним самолетом из этого семейства был Leduc 0.22, который разрабатывался как легкий сверхзвуковой истребитель-перехватчик.
тут идейно два двигателя: стандартный турбореактивный и прямоточный
Работы над этим самолетом были начаты в 1952 г, а к созданию опытного образца приступили в 1953 г. Ввиду того что строительство этого самолета затянулось, его летное испытание было проведено лишь 26 декабря 1956 г.Два 021 завершили свою карьеру после первого полета Leduc 022 .Он был оснащен турбореактивным двигателем SNECMA Atar 101 D3 с тягой в 2800 кгс,расположенным в центре сопла.Этот двигатель позволял ему взлетать самостоятельно и разгоняться до скорости начала работы ПВРД. .
На первом этапе летных испытаний использовался лишь турбореактивный двигатель. Первый полет самолета с ПВРД был совершен 1 июня 1957 г.
Его теоретическая максимальная скорость 2 Маха
Он успел совершить 141 полет до 21 декабря 1957 года.А пострадал от пожара сопла во время наземных испытаний 23 декабря 1957 года, после чего уже не летал.Именно его мы и видим в музее. Leduc 022-02 был построен на 80 процентов,но так и не был завершен.
законцовка крыла
Leduc 0.22 представляет собой построенный по классической схеме среднеплан со стреловидным крылом (стреловидность по передней кромке 35, относительная толщина профиля 5 о), установленным под положительным поперечным углом. Крыло оснащено элеронами и простыми закрылками.
Хвостовое горизонтальное оперение выполнено в виде управляемого стабилизатора, плоскости которого имеют небольшое отрицательное поперечное V. Вертикальное оперение - классическое, стреловидное, с рулем направления.
вид справа
табличка
Носовая часть фюзеляжа (вместе с кабиной пилота) выполнена в виде конуса с изломом образующей, а остальная часть - в виде цилиндра длиной ~ 11,8 м и внешним диаметром ~ 2м - образует кожух прямоточного воздушно-реактивного двигателя.
кабина
В кабине, имеющей остекление по всему контуру, пилот занимает положение лежа (полулежачее - в опытных образцах дозвуковых самолетов). В аварийных ситуациях пилот сначала осуществляет отделение кабины от самолета и опускается в ней на парашюте до момента достижения безопасных высоты и скорости. Затем он обычным способом покидает кабину и приземляется на собственном, индивидуальном парашюте.
На самолете используется комбинированная силовая установка, состоящая из турбореактивного двигателя Atar 1010-3 фирмы SNЕСМА тягой 26,47 кН и прямоточного воздушно-реактивного двигателя.
защитное стекло
ТРД установлен вдоль оси самолета внутри ПВРД и используется во время взлета и разгона до момента запуска прямоточного воздушно-реактивного двигателя при М ~ 0,4 (двигатели дозвуковых самолетов запускались при скорости ~ 340 км/ч, развиваемой самолетом-носителем Languedoc).
Топливо размещается в крыльевых кессон-баках и в кольцевом баке, образуемом внешней и внутренней (кожух ПВРД) обшивками фюзеляжа.
Шасси - трехстоечное, с одинарными колесами. Главные стойки убираются в крыло, а передняя - в нишу фюзеляжа за кабиной пилота.
Между тем,прогресс достигнутый в развитии турбореактивных двигателей оснащенный форсажными камерами ,трудности французского бюджета во время кризиса алжирской войны,означал конец для прототипов на этот период (Trident, Gerfaut, Durandal, Baroudeur, Griffon, Leduc...).
вид спереди
Испытания были окончательны отменены в 1958 году,и Rene Leduc был вынужден отказаться от своей работы в качестве производителя самолетов
Несмотря на массовые увольнения персонала и сокращение активности,компания René Leduc до сих пор существует,она сейчас располагается в Azerailles, в регионе Meurthe-et-Moselle (восток Франции) ,где производит компоненты гидравлических систем.
общие виды
хвост
вид сзади
хвостовое оперение
кабина
** схема
** идея
** на аэродроме Leduc 021
** Leduc 021-02
** на самолете носителе Leduc 021-01
** кабина
** на исполнительном Leduc-022
** как выбираться
Крыло у 022 было существенно тоньше ,чем у предшественников и при этом имело современные обводы.Оно было также меньшего размера по отношению к фюзеляжу и с большими законцовками. Также был очень тонкий хвост оснащенный законцовками.
**
** Leduc-021-02
ЛТХ:
Модификация Leduc 0.22 Leduc 021
Размах крыла, м 9,96 11,60
Длина, м 18.20 13,00
Высота, м 4.86 4,05
Площадь крыла, м2 22.10 22,0
Масса, кг
пустого самолета 6380 3300
нормальная взлетная 8975 5200
Топливо, л 4200?
ПВРД: Leduc-6 1x16000 кгс Leduc-7 1x9600 кгс
Тип двигателя 1 ТРДД SNECMA Atar 1010-3
Тяга взлетных, кгс 1 х 2800
Максимальная скорость , км/ч 2500 1M
Продолжительность полета, ч 0.15-1
Практический потолок, м 25000 20000
Экипаж, чел 1
Рене Ледюк скончался 9 марта 1968 года.
этот же пост,но с большими картинками
Авиационный музей в Ле Бурже.
ак всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
René Leduc начал свою работу в авиации на авиационном заводе Louis Breguet, работая над Breguet 27.Этот инженер самоучка очень рано понял ограничения,которые приносит винт в авиацию и пытался найти решение.Первоначально он придумал реактивный двигатель,работающий с циклами через систему клапанов(фактически это был пульсирующий реактивный двигатель). Он запросил патент в 1930 году на это устройство,но как оказалось за три месяца до него Paul Schmitt немецкий инженер,который получил государственную помощь,позволившую ему развить свое изобретение, известное сегодня как "pulse-jet"(импульсный реактивный двигатель?)уже получил на него патент.
вид слева,посмотрите, на этом самолете написаны имена его теоретических прародителей!!!
Не будучи удовлетворенным ограничениями возникающими в этом "pulse jet" двигателе, René Leduc разработал систему в которой протекающий поток позволяет получить необходимое сжатие , и таким образом получить тягу. Он запросил патент на это изобретение в 1933 году,но узнал о работе René Lorin. Он пытался связаться с ним,но к тому времени René Lorin несколько месяцев, как скончался.
крупнее, фактически пилот тут сидит внутри двигателя
Прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД, англ. Ramjet) является самым простым в классе ВРД по устройству. Необходимое для работы двигателя повышение давления достигается за счёт торможения встречного потока воздуха.
Рабочий процесс ПВРД кратко можно описать следующим образом:
Воздух, поступая со скоростью полёта во входное устройство двигателя, затормаживается, на выходе из входного устройства, при входе в камеру сгорания рабочее тело имеет максимальное на всём протяжении проточной части двигателя давление.
Сжатый воздух в камере сгорания нагревается за счёт окисления подаваемого в неё топлива, внутренняя энергия рабочего тела при этом возрастает.
Затем сначала сужаясь в сопле достигает звуковой скорости, а потом расширяясь - сверхзвуковой, рабочее тело ускоряется и истекает со скоростью большей, чем скорость встречного потока, что и создаёт реактивную тягу.
Конструктивно ПВРД имеет предельно простое устройство. Двигатель состоит из камеры сгорания, в которую из диффузора поступает воздух, а из топливных форсунок - горючее. Заканчивается камера сгорания входом в сопло, как правило, суживающееся-расширяющееся.
В зависимости от скорости полёта ПВРД подразделяются на дозвуковые, сверхзвукрвые и гиперзвуковые. Это разделение обусловлено конструктивными особенностями каждой из этих групп.
табличка
Дозвуковые ПВРД предназначены для полётов на скоростях с числом Маха от 0,5 до 1. Торможение и сжатие воздуха в этих двигателях происходит в расширяющемся канале входного устройства - диффузоре. Именно такой двигатель и строил Рене Ледюк
Эти двигатели характеризуются крайне низкой эффективностью. По этому дозвуковые прямоточные двигатели оказались неконкурентоспособными в сравнении с авиадвигателями других типов и в настоящее время серийно не выпускаются.
нос и воздухозаборник
Рене Ледюк работал во Франции в течение многих лет над созданием прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД), известного в технике как "аэротермодинамический канал", в котором нет никаких вращающихся элементов. ПВРД действует только за счет кинетической энергии набегающего потока воздуха, сжатие которого осуществляется в воздухозаборнике без помощи компрессора. В камере сгорания сжигаемое топливо увеличивает общую энергию, и расширяющиеся газы с большим ускорением выходят в атмосферу через реактивное выходное сопло.
общий вид
Своей идеей Рене Ледюк достаточно быстро заинтересовал военных , и получил первые контракты на проведение исследовательских работ от французского министерства в 1934 году, а первая детальная теоретическая и обоснованная математически теория прямоточного воздушно-реактивного двигателя была опубликована Джонном Виле, коллегой Рене Ледюк в 1936 году.
на фюзеляже носителя
Первый двигатель, развивавший тягу в 4 кг (8,8 фунта),Ледюк создал в 1935г.Это был маленький двигатель всего 30 мм в диаметре.После нескольких месяцев усилий,ему удалось показать практическое применение этой теории во время официальной презентации в июне 1936 года. В этот день,перед лицом официальных служб,было показано,что это шумное изобретение действительно может давать тягу .Таким образом, через годы после того как Rene Lorin первым описал этот тип двигателя, René Leduc был первым кто это сделал на практике.
крупнее
Затем, René Leduc получил заказ от французского правительства на самолет использующий этот тип двигателя.26 мая 1937 министерство авиации заключает контракт, на строительство первого самолета, с индексом 010 Соответственно у Leduc 010 государственный проект имел номер 407/7 (последняя цифра показывала,что проект был подписан в 1937).
здесь пилот, каково ему было там?
Вскоре Рене Ледюк начинает работу над первыми чертежами опытного самолета с использованием прямоточного двигателя. На Парижском авиасалоне в 1938 году, модель самолета была представлена широкой общественности, ее возможности поразили всех: 1000 км / ч и дальность до до 30 000 км! и вызвали необычайный интерес наравне с внешним видом.
Несмотря на футуристический для своего времени облик, Ледюк 010 уже в стадии разработки при участии завода Villacoublay компании Breguet работы по фюзеляжу и конструкции самолета были завершены быстро, в то время как прямоточный воздушно-реактивный двигатель был еще не готов к тестированию до 1940 года. К сожалению, к тому времени уже разразилась вторая мировая война и войска Германии вторглись во Францию.
Элементы конструкции и компоненты Ледюк 010 были отправлены в Тулузу. Немцы знали о работах Ледюк и предполагали использовать Ледюк 010 для продолжения программы. Для его подъема готовился носитель на базе Dornier Do-217, но работа велась весьма медленно из за бомбардировок союзников и пассивного сопротивления французских инженеров и рабочих.
хвост
После Второй мировой войны наконец появился полностью готовый первый самолет Ледюк 0.10, имевший цилиндрический фюзеляж с двойной обшивкой, в котором внутренняя оболочка содержала кабину пилота и вместе с окружавшей ее внешней оболочкой образовывала воздухозаборный канал для ПВРД, расположенного за местом пилота.
крылья и фюзеляж
Строительство первого опытного образца Leduc 0.10-01 было завершено лишь в 1945 г.
вид снизу
Тест пилот Jean Gonord находился в Leduc 010 установленном сверху транспортного самолета Languedoc с номером 6,первый полет прошел без отцепки с маленького поля в Blagnac. Пилотом транспортного самолета был полковник Jean Perrin,который стал главным специалистом по миссиям подобного типа .
Прошло несколько месяцев прежде чем 010 смог перейти к следующему этапу: отделению от носителя и планированию,это случилось 21 октября 1947. В конце этого первого планирующего полета самолет промахнулся мимо ВПП и сорвал шины.
вид сзади
После нескольких полетов в связке ,двух планирующих полетов,опять последовал длительный неактивный период ожидания прибытия специального оборудования. В итоге исторический полет состоялся 21 апреля 1949 года,когда после освобождения от захватов, тест пилот Jean Gonord стартовал с носителя на скорости примерно 322 км/час (200 миль/час).
Эта скорость была необходима для достижения нужного давления воздуха в камере сгорания ПВРД, чтобы смесь смогла воспламениться и двигатель заработать.
За 12 минут самолет развил скорость в 680 км/час (423 миль/час) при половине мощности двигателя. Впоследствии самолет совершал полеты при половине мощности двигателя уже со скоростью 805 км/час (500 миль/час).
Во время войны, проводились различные испытания (в частности в ссср и германии,и в сша)прямоточных двигателей установленных на транспортных самолетах. Однако,полет Leduc 010 21 апреля 1949 года стал первым в мире полетом самолета полностью за счет прямоточного двигателя.
крупнее
После этого успеха,испытания начались в полную силу,и всего за несколько полетов Leduc 010 доказал экстраординарные возможности своего двигателя,в частности невероятную скороподъемность.
модель,тут можно увидеть устройство посадочных шасси
Самолет поднимался до 11000 метров буквально за несколько минут.
общий вид спереди,у фюзеляжа видны люки для шасси
Rene Leduc был дальше не в состоянии был идти дальше как частный инженер(в то время он еще работал неполный рабочий день в компании Breguet).Поэтому он создал компанию и вернулся в париж в район Argenteuil.И стал добиваться гос финансирования.
общий вид сверху
После получения нескольких госконтрактов на создание и испытание других прототипов,был построен второй 010.
Летные испытания в окрестностях парижа постоянно сдерживали плохие погодные условия,поэтому Rene Leduc в 1951 году продолжает испытания на юге франции в провансе.
Два 010 были протестированы пилотом Jean Gonord и Yvan Littolff(иван литолф,чувствуете корни!!!), под управлением инженера Jean Corriol.
Позже был построен третий прототип,оборудованный двумя дополнительными двигателями Turbomeca Marboréс тягой по 250 кгс смонтированными на законцовках крыла.Он получил обозначение Leduc 016. Эти двигателя не допускали самостоятельного взлета, но помогали на низких скоростях осуществить безопасную посадку.Первый его полет на носителе был 1 февраля 1951 года, полет без запуска двигателей с отходом от носителя 8 февраля 1951 года и полет с двигателем 2 мая 1951 года.Его последний полет был очуществлен 19 января 1954 года . Трудности в работе с этим самолетом приводят конструктора к снятию двигателей с законцовок и переименованию его в 010-03 именно его мы и видим.
Пробный пуск состоялся в CEV (французский авиационный испытательный центр),с Jean Gonord в качестве основного пилота,и под управлением Jean Sarrail инженера испытателя. К сожалению после технического сбоя этот испытательный полет 27 ноября 1951 закончился разрушением одного из 010-02,а его пилот сильно пострадал.
** на самолете носителе
В следующем году 25 июля 1952 года был тяжело ранен уже Yvan Littolff,в другом инциденте и как результат,был разрушен 010-01. Jean Gonord закончил свою карьеру летчика-испытателя,а на его место заступил Jean Sarrail
**
Полеты продолжались на 016,который впоследствии заменили на более крупные самолеты: Leduc 021.
** на своем шасси
Sarrail и Littolff начали испытательные полеты на этих двух самолетах 021,а 016(010-03) передали в музей в 1953 году.Кстати именно он участвовал в единственной попытке использовать в качестве самолета носителя Heinkel He 274 № 2 и было это 9 октября 1952 года.
**
Модификация Leduc 0.10 Leduc 016(010-03)
Размах крыла, м 10.25
Длина, м 10.52 10,49
Высота, м 3.39
Площадь крыла, м2 16.00
Масса, кг
пустого самолета 1800
нормальная взлетная 3000 3250
Тип двигателя 1 ПВРД Leduc 5 1 ПВРД Leduc 5 и 2х Turboméca Marboré I
Тяга, кгс 1 х 2000 1х 2000 2х 250
Максимальная скорость , км/ч 960
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 1
Усовершенствование модели продолжалось на двух экземплярах большего размера и улучшенной конструкции самолета: Ледюк 0.21,в начале 1953 был построен четвертый самолет этой серии (обозначенный Leduc 0.21-01), а год спустя - пятый (021-02). первый из которых совершил полет 16 мая 1953г.Этот самолет был построен для достижения скорости звука.
вид слева
Два Leduc 021 совершили 385 полетов, включая 248 свободные полеты.Еще раз испытательные полеты решили провести в CEV в 1955 году ,незадолго перед демонстрацией их на авиашоу в Le Bourget в 1955 году.Летчик испытатель CEV был Bernard Witt, и инженер испытатель André Bourra на борту,а также Charles Bourgarel пилот транспортного самолета.Полеты этих самолетов осуществлялись с 20 марта 1953 года по 4 декабря 1956 года
общий
Интересно заметить что,кроме своего оригинального движителя,самолеты Leduc стали основой для большого количества нововведений.Одно из них например, использование одной из первых турбин произведенных во франции,использовалась для привода агрегатов,поставки энергии,обслуживания гидравлических приводов, а также крылья,которые действуют как интегральный топливный бак!!!
основная стойка
Летные испытания этих самолетов с работающими ПВРД были проведены соответственно 7 апреля 1953 года и 1 марта 1954 г.(тут нестыковка дат в источниках)Эти самолеты развивали максимальную скорость 0,87 М и достигали высоты 20000 м (65615 футов).
механизация
После окончания первого этапа летных испытаний на самолете 0.21-01 внутри ПВРД был установлен турбореактивный двигатель Marbor II тягой 3,73 кН . Он должен был обеспечивать необходимую тягу во время взлета, посадки и на переходных режимах полета.
двигатель
Все эти дозвуковые самолеты строились в виде среднепланов с прямым крылом, имели скорость до М = 0,85 и стартовали с самолета-носителя, роль которого выполнял модифицированный четырехдвигательный пассажирский самолет Languedoc 8Е161.
Посадка осуществлялась при помощи выпускаемого двухколесного шасси велосипедного типа с малой базой и дополнительными опорами на концах крыла и в хвостовой части. Последним самолетом из этого семейства был Leduc 0.22, который разрабатывался как легкий сверхзвуковой истребитель-перехватчик.
тут идейно два двигателя: стандартный турбореактивный и прямоточный
Работы над этим самолетом были начаты в 1952 г, а к созданию опытного образца приступили в 1953 г. Ввиду того что строительство этого самолета затянулось, его летное испытание было проведено лишь 26 декабря 1956 г.Два 021 завершили свою карьеру после первого полета Leduc 022 .Он был оснащен турбореактивным двигателем SNECMA Atar 101 D3 с тягой в 2800 кгс,расположенным в центре сопла.Этот двигатель позволял ему взлетать самостоятельно и разгоняться до скорости начала работы ПВРД. .
На первом этапе летных испытаний использовался лишь турбореактивный двигатель. Первый полет самолета с ПВРД был совершен 1 июня 1957 г.
Его теоретическая максимальная скорость 2 Маха
Он успел совершить 141 полет до 21 декабря 1957 года.А пострадал от пожара сопла во время наземных испытаний 23 декабря 1957 года, после чего уже не летал.Именно его мы и видим в музее. Leduc 022-02 был построен на 80 процентов,но так и не был завершен.
законцовка крыла
Leduc 0.22 представляет собой построенный по классической схеме среднеплан со стреловидным крылом (стреловидность по передней кромке 35, относительная толщина профиля 5 о), установленным под положительным поперечным углом. Крыло оснащено элеронами и простыми закрылками.
Хвостовое горизонтальное оперение выполнено в виде управляемого стабилизатора, плоскости которого имеют небольшое отрицательное поперечное V. Вертикальное оперение - классическое, стреловидное, с рулем направления.
вид справа
табличка
Носовая часть фюзеляжа (вместе с кабиной пилота) выполнена в виде конуса с изломом образующей, а остальная часть - в виде цилиндра длиной ~ 11,8 м и внешним диаметром ~ 2м - образует кожух прямоточного воздушно-реактивного двигателя.
кабина
В кабине, имеющей остекление по всему контуру, пилот занимает положение лежа (полулежачее - в опытных образцах дозвуковых самолетов). В аварийных ситуациях пилот сначала осуществляет отделение кабины от самолета и опускается в ней на парашюте до момента достижения безопасных высоты и скорости. Затем он обычным способом покидает кабину и приземляется на собственном, индивидуальном парашюте.
На самолете используется комбинированная силовая установка, состоящая из турбореактивного двигателя Atar 1010-3 фирмы SNЕСМА тягой 26,47 кН и прямоточного воздушно-реактивного двигателя.
защитное стекло
ТРД установлен вдоль оси самолета внутри ПВРД и используется во время взлета и разгона до момента запуска прямоточного воздушно-реактивного двигателя при М ~ 0,4 (двигатели дозвуковых самолетов запускались при скорости ~ 340 км/ч, развиваемой самолетом-носителем Languedoc).
Топливо размещается в крыльевых кессон-баках и в кольцевом баке, образуемом внешней и внутренней (кожух ПВРД) обшивками фюзеляжа.
Шасси - трехстоечное, с одинарными колесами. Главные стойки убираются в крыло, а передняя - в нишу фюзеляжа за кабиной пилота.
Между тем,прогресс достигнутый в развитии турбореактивных двигателей оснащенный форсажными камерами ,трудности французского бюджета во время кризиса алжирской войны,означал конец для прототипов на этот период (Trident, Gerfaut, Durandal, Baroudeur, Griffon, Leduc...).
вид спереди
Испытания были окончательны отменены в 1958 году,и Rene Leduc был вынужден отказаться от своей работы в качестве производителя самолетов
Несмотря на массовые увольнения персонала и сокращение активности,компания René Leduc до сих пор существует,она сейчас располагается в Azerailles, в регионе Meurthe-et-Moselle (восток Франции) ,где производит компоненты гидравлических систем.
общие виды
хвост
вид сзади
хвостовое оперение
кабина
** схема
** идея
** на аэродроме Leduc 021
** Leduc 021-02
** на самолете носителе Leduc 021-01
** кабина
** на исполнительном Leduc-022
** как выбираться
Крыло у 022 было существенно тоньше ,чем у предшественников и при этом имело современные обводы.Оно было также меньшего размера по отношению к фюзеляжу и с большими законцовками. Также был очень тонкий хвост оснащенный законцовками.
**
** Leduc-021-02
ЛТХ:
Модификация Leduc 0.22 Leduc 021
Размах крыла, м 9,96 11,60
Длина, м 18.20 13,00
Высота, м 4.86 4,05
Площадь крыла, м2 22.10 22,0
Масса, кг
пустого самолета 6380 3300
нормальная взлетная 8975 5200
Топливо, л 4200?
ПВРД: Leduc-6 1x16000 кгс Leduc-7 1x9600 кгс
Тип двигателя 1 ТРДД SNECMA Atar 1010-3
Тяга взлетных, кгс 1 х 2800
Максимальная скорость , км/ч 2500 1M
Продолжительность полета, ч 0.15-1
Практический потолок, м 25000 20000
Экипаж, чел 1
Рене Ледюк скончался 9 марта 1968 года.