Национальный музей авиации США,Дейтон ч.11: F-102a( маленькие картинки)
Конвэр F-102 «Дельта Даггер» (англ. Convair F-102 Delta Dagger) - американский истребитель-перехватчик, разработанный фирмой Конвэр в конце 1940-х - начале 1950-х годов. Вошёл в историю авиации как первый серийный боевой самолёт с треугольным крылом, первый сверхзвуковой всепогодный перехватчик и первый перехватчик с исключительно ракетным оружием. Ограниченно применялся во Вьетнамской войне и оставался на вооружении ВВС США до 1970-х годов.
Чаще его называли "Дьюс" (Двойка или, если угодно, Черт)
этот же пост,но с большими картинками
Национальный музей авиации США,Дейтон
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
"Дельта дэггер" примечателен тем, что он стал первым в мире принятым на вооружение сверхзвуковым истребителем с треугольным крылом. Кроме того он стал первым перехватчиком, задуманным в качестве компонента единого комплекса с системами наведения и применения оружия. История создания этого самолета относится еще к первым послевоенным годам. Как и большинство идей и авиации того времени, концепция этого истребителя пришла из Германии. Сразу после победы в поверженной Германии побывала большая группа представителей американской авиапромышленности, включая и группу от "Консолидэтед Вулти аэркрафт корпорейшн" , позже известной как "Конвэр", слившийся в 1954 году с "Дженерал дайнамикс" Именно этот визит вызвал устойчивый интерес "Конвэр" к треугольному крылу, которое в течение 50-х годов нашло свое воплощение в нескольких удачных самолетах. Хотя инженеры "Конвэр" быстро выявили потенциальные возможности треугольного крыла, во многом тогда непроверенные, но потребовалось еще несколько лет для воплощения его в реальном "железе". Тем не менее компания настойчиво про водила и жизнь немецкую идею, и используя в частности опыт Александра Липпиша, создала "Модель 7-002", еще известную как ХF-92А, ставшую первым турбореактивным самолетом с треугольным крылом. Первый полег самолета состоялся в середине сентября 1948 года.
ХF-92А представлял собой одноместный самолет под двигатель "Эллисон" J-33. Первоначально ВВС США заказали три самолета, хотя два из них так и не были закончены. Единственный построенный самолет смог развить скорость до М 0.95, но, главное, полученные результаты испытаний убедили компанию в перспективности продолжения работ над треугольным крылом.
В то время, когда XF-92A только приступал к полетам, ВВС США уже вели серьезную работу над требованиями к новому истребителю. Проект иногда еще назывался "перехватчик - 1954" - подразумевалась дата принятия его на вооружение. Проект был разбит на несколько подзадач, и предусматривал создание новых комплексов наведения перехватчиков и систем применения оружия. Переход к такой концепции объяснялся возросшей сложностью проектирования, требующей нового подхода вместо обычной тогда практики последовательной - "пошаговой' реализации проекта. В рамках этого взгляда новый перехватчик представлял собой лишь один из элементов целого пакета разработок. Параллельное проектирование других компонентов, таких как электронное оборудование, конечной целью имело создание полностью интегрированной системы противовоздушной обороны.
Собственно работа над F-102 началась 13 января 1949 года, когда ВВС США сформировали "Цель перспективных разработок (АДО) - новый перехватчик, способный противостоять следующему поколению советских бомбардировщиков. Кроме того, стало ясно, что так называемый "перехватчик-1954" должен был превзойти существующие истребители типа F-86 Сеибр", F-89 Скорпион" и F-94 "Старфайер" как полетным характеристикам, так и по вероятности уничтожения воздушной цели. Эти требования сыграли тогда заметную роль в мышлении ВВС США и отразились в "Официальном запросе на предложения" (.РФП) от 18 июня 1950 г. К этому времени в ВВС сошлись на заключении, что необходим истребитель, способный вести перехват на скорости выше М=1 и на высоте порядка 15000 м. Дата поступления на вооружение была определена в 1954 году.
Что касается отдельных частей проекта, то авиационная часть комплекса первоначально была известна как "проект MX 1554", а комплекс системы электронного наведения имел обозначение МХ-1179. То есть, подразумевалось, что новый истребитель делался под систему вооружения. Но реально первая попытка реализовать такую концепцию оказалась неудачной, а проект МХ-1179 так и не нашел отражения в F-102. Но в 1950 году, когда проблемы новой концепции еще не проявились, компания "Хьюз аэйркрафт" в октябре получила контракт на реализацию МХ-1179 и предполагала начать производство в течение 1953 года - даты, оказавшейся слишком оптимистичной.
Тем временем, работы над MX-1554 быстро продвигались, так как конечным сроком выдвижения предложении был январь 1951 года. Всего шесть участников конкурса предложили не меньше девяти проектов. Особенно отличилась компания "Репаблик", которая, действую по принципу "объять необъятное", предложила сразу три проекта. "Норт Американ" выдвинула два проекта, а остальные компании - "Чанс Воут", "Конвэр", "Дуглас" и "Локхид" - по одному. Рассмотрение предложений заняло полгода, и 2 июля победителями конкурса были объявлены "Коннэр", "Локхид" и "Репаблик", которым было предложено провести разработку макетов. Наиболее удачный из них предполагалось заказать к производству.
Хотя война в Корее и привела к резкому росту средств, отпускаемых на авиацию, военный бюджет был, конечно, небезграничным, и скоро проект МХ-1554 был сильно подрезан. Проект "Локхида" был прекращен, более перспективный проект "Репаблик" АР-57, позже известный под названием XF-103, протянул на несколько лет больше, пока не был прекращен в сентябре 1957 года (даже сейчас проект F-103 смотрится футуристично - предлагалось создать четырехмаховый перехватчик цельнотитановой конструкции, но из-за технических трудностей и нехватки средств вместо трех опытных машин заложили одну, которую так и не закончили). Таким образом, только получив 11 сентября 1951 года предварительный контракт, "Конвэр" неожиданно стала победителем конкурса. В это же время истребитель "Конвэр" получил обозначение F-102. Контракт 1951 года обуславливал также использование в процессе испытаний двигателя "Вестинхауз" J-40. На серийные самолеты предполагалось ставить более мощные "Райт" J-67 - американский вариант "Сапфира". Характеристики обусловленные контрактом были довольно высокими: скорость - М-1,88 и высота не менее 17200 м для опытного самолета с двигателем J-40, скорость до М=1,93 и высота 18900 м для истребителя с двигателем J-67.
Спустя 10 недель после подписания контракта, 24 ноября 1951 года программа получила дополнительный импульс. ВВС США решили использовать для запуска F-102 в производство метод "сэндвича". На основании этого метода предполагалось начать подготовку производства и выпуск самолетов малой серией параллельно с интенсивными летными испытаниями первых машин. После выявления в процессе испытаний большинства, если не всех недостатков, выпуск самолетов после внесения корректив резко увеличивался, а уже выпущенные - проходили модернизацию. Таким образом предполагалось максимально сократить время между первым полетом и поступлением самолета на вооружение. К несчастью для "Конвэр" и ВВС, все это оказалось "гладко только на бумаге".
Для начала выяснилось, что первые серийные самолеты для войсковых испытаний могут получить только двигатель J-40 вместо запланированных J-67. Одновременно стало ясно, что задержится и программа электронной системы наведения МХ-1179. Обнаружив нереальность завершения разработки в срок, ВВС уже мало могли повлиять на события. Однако задержка позволила пересмотреть некоторые планы. В частности, было решено более осторожно подойти к треугольному крылу "Конвэр". Предполагалось сократить заказ на истребители с двигателем J-40, а "окончательным" перехватчиком было решено выбрать вариант с двигателем J-67.
В результате этих изменений проекта в декабре 1951 года было решено, что промежуточный вариант получит обозначение F-102A, а "окончательный" - F-102B. Кроме того, сдача первого F-102A на заводе в Сан-Диего была запланирована на июнь 1953 года, а что касалось F-102B - тогда предполагалось, что принципиальных отличий в конструкции между двумя вариантами не будет - его готовность определялась по мере возможности. Но в последствии компоновка F-102B претерпела существенные изменения, и в конце концов этот вариант получил обозначение F-106A, а его поступление на вооружение состоялось аж в мае 1959 года. Такое долгое проектирование было результатом затянувшейся борьбы с многочисленными проблемами. Что касается F-102A, то он имел проблем не меньше, причем большинство из них было связано не столько собственно с проектированием, сколько с теорией аэродинамики и механики.
ниша для оружия
Вооружение состояло из шести ракет AIM 4A или - 4D на выдвижных установках в отсеке вооружения фюзеляжа и неуправляемых ракет "Майти Маус" калибра 70-мм в трубах в передней кромке створок отсека вооружения. Вес автоматической системы управления огнем "Хьюз" MG-10 достигал 770 кг, а занимаемый объем до 1 куб.м. Самолет был снабжен автопилотом "Лир" L-10. Наземная и самолетная станции наведения могли через автопилот наводить самолет на цель до дистанции в 30 км, после чего самолет переходил на управление от бортового радиолокатора. Основные параметры полета поступали в главную бортовую ЭВМ и использовались для выдачи данных на пилотажные приборы и для системы управления огнем MG-10. На самолете были установлены демпферы колебаний "Минеаполис-Ханнуаэл" и три гироскопа, связанные с системой автостабилизации и демпфером рысканья.
Но к началу 1952 года все это было еще в будущем, проект успешно продвигался... Первый намек на будущие неприятности появился в ноябре, когда предстояло пройти барьер макетной комиссии. Помимо некоторых второстепенных изменения ВВС потребовали установку на F-102 внешних подвесок вооружения. Пересмотру подверглась и компоновка кабины, так как к концу 1952 года стало ясно, что никаких надежд на установку полной системы МХ-1179 нет. В результате было решено установить менее сложную систему управления огнем "Хьюз" Е-9, позже получившую обозначение MG-3.
Как будто этого было мало, на проект "Конвэр" обрушились более серьезные неприятности - "полез" вес. Перетяжеленность самолета достигла неприемлемого уровни. Мощности двигателя J-40 уже не хватало для обеспечения требуемых летных характеристик. Как следствие, было решено перейти на более мощный двигатель "Пратт&Уитни" J-57-P-11.
Силовая установка - один турбореактивный двигатель "Пратт&Уитни" J57-P-23 с тягой 4900 кг на номинале, 5600 кг с впрыском воды и 7250 кг на форсаже. Интересно, что в отличии от большинства тогдашних американских истребителей двигатель мог монтироваться без снятия задней части фюзеляжа. Воздухозаборники - боковые с острыми сверхзвуковыми кромками. Топливо размещалось и крыльевых баках и подавалось под давлением.
Тяга этого двигателя достигала 4944 кг (6577 кг на форсаже), но он был тяжелее. Также к росту взлетного веса привели решения установим, новую систему управлением огнем и внешние подвески вооружения.
Фюзеляж типа полумонокок спроектирован в соответствии с правилом площадей. В передней части фюзеляжа размещены блоки электронного оборудования и герметичная кабина пилота с катапультируемым креслом фирмы "Вебер". Фонарь кабины открывается назад-вверх. В средней части фюзеляжа размещен отсек вооружения, за ним - топливный бак В конце фюзеляжа имеются воздушные тормоза, отсек с тормозным парашютом, боковые стенки которого одновременно являются воздушным тормозом. Оперение состояла из одного киля с рулем направления. Угол стреловидности киля по передней кромке - 52. На киле установлены антенны в виде небольших горизонтальных перегородок. Шасси самолета трехстоечное с одинарными колесами.
По еще большие проблемы выявили продувки, проведенные NACA в конце 1952 года и в начале 1953 Оказалось, что расчеты Конвэр" в отношении летных характеристик и дальности полета были явно неточны, в первую очередь из-за слишком оптимистичной оценки аэродинамического сопротивления. Однако компания в течение нескольких месяцев упорно игнорировала полученные результаты Это упрямство привело к дополнительной потере времени.
Несмотря на появление многочисленных проблем, проект сделал важный шаг вперед - 12 июня 1953 года вместо первоначального соглашения был подписан официальный контракт на начало серийного производства. В нем еще прозвучал и отголосок принципа "сэндвича" - до окончания полной программы испытаний предполагалось выпустить 42 машины. Однако в контракте нашли свое отражение и возникшие задержки. Так "Конвэр" была вынуждена отодвинуть планы начала ограниченного производства до апреля 1954 года, а массовый выпуск ожидался не раньше декабря 1955 года, то есть примерно на два года позже первоначальных планов.
Упрямство "Конвэр" в отношении результатов полученных NACA протянулось до лета 1953 года, когда компания поняла наконец, что ее первоначальные расчеты были слишком оптимистичны. Но даже после этого никаких попыток изменить что-либо не предпринималось до 1954 года. К этому времени разбился первый опытный экземпляр, и только тогда были получены объективные данные, что в существующем виде F-102 не сможет достигнуть ни заданного числа Маха, ни заданного потолка. А ведь эти характеристики были ключевыми в контракте..
Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан бесхвостой схемы с треугольным крылом и одним ТРД. Крыло с конической круткой имело угол стреловидности 60 -6. Относительная толщина профиля у корня 5% и 4% у концов, длина корневой хорды 9,1 м. Поперечное и продольное управление осуществлялось элевонами. На верхней поверхности крыла имелись четыре аэродинамических гребня. Конструкция крыла многолонжеронная, в основном из алюминиевых сплавов, за исключением титановых носков нервюр и стальной обшивки передней кромки Носок крыла был обшит листами пористой нержавеющей стали, через которые н условиях обледенения подавался горячий воздух.
Сборка первого опытного YF-102 (52-7994) осуществлялась на заводе "Конвэр" и Линдбе-Филд, Сан-Диего. Далее самолет был перевезен на базу ВВС Эдвардс. Здесь самолет и совершил свой первый полет 24 октября 1953 года, хотя это событие и было встречено со смешенными чувствами всех тех, кто участвовал в проекте. Неподдельное ликование в значительной мире было омрачено пониманием того, как много еще предстояло сделать, чтобы довести F-102 до требовании ВВС. И вскоре, всего лишь неделю спустя - 2 ноября после аварии самолета среди руководства компании и ее служащих вообще наступила депрессия. Причиной потери опытного самолета всего лишь в седьмом полете стал пожар двигатели на взлете. Тем не менее 11 января 1954 года полеты возобновились на втором YT-102 (52-7995). Испытания вскоре показали, что характеристики "Дельта даггер" были ниже желаемых.
Было ясно, что необходима полная переработка базовой конструкции самолета - решение безусловно болезненное. Но оно было еще больше осложнено тем, что опытный самолет строился параллельно с заказом большинства оборудования для серийного производства. И уже никакие положительные идеи метода "сэндвича" не могли ничего поделать с тем, что две трети из 30000 единиц оборудования и инструментов, заказанных к октябрю 1953 года, оказались бесполезным ломом. В результате компании после выпуска уже заложенных 8 YF-102A, ничего не оставалось, как пустить оборудование, на слом.
Для конструкторского бюро "Конвэр" это буквально означало - назад к кульманам. Зато теперь они могли использовать "правило площадей" предложенное и исследованное Ричардом Виткомбом из NACA. Применение этого правила оказалось "бальзамом на раны" фирмы - правило площадей позволяло значительно сократить сопротивление на трансзвуковых скоростях. Но дело не могло свестись только к косметическим изменениям. В результате серьезных усилий конструкторов появился практически новый самолет, хотя и сильно напоминавший YF-102. Так значительно изменился профиль фюзеляжа. От первоначального, прямого профиля толстяка YF-102 перешли к поджатому в районе крыла фюзеляжу. Это было первым применением так называемой "бутылки из под "Коки" или "осиной талии".
хвост
Перепроектирование F-102 было выполнено в течение первой половины 1954 года. Первые проработки сочетались с интенсивными продувками и аэродинамической трубе в течение апреля. Из-за "осиной талии" фюзеляж был удлинен на 2,13 м, крыло оказалось как бы сдвинутым назад и получило коническую крутку. Было изменено и положение киля. Несмотря на такие серьезные изменения в конструкции, данные полученные при продувках моделей показали, что желаемых характеристик еще не достичь. В результате самолет еще раз "общипали", удлинив фюзеляж на 1,22 м. Несколько была изменена крутка крыли, были установлены новые воздухозаборники, был переделан и фонарь кабины, не только улучшивший обзор, но и ставший более легким. Последнее особенно важно, так как перегрузка привела к специальной программе но борьбе за снижение веса. Другим новшеством стали два больших, бульбообразных обтекателя по бокам задней части фюзеляжа. Кроме того был установлен новый двигатель J-57-P-23 - более мощный, чем первые модели.
Несмотря на такое развитие событий, ВВС США сохранили доверие к перехватчику "Конвэр" и разместили в марте 1954 года заказ еще па 37 самолетов. В июне последовал еще один заказ на 108 F-102A. Правда, оплата последней партии была задержана с ноября, пока модернизированный самолет не был доработан согласно основным операционным требованиям, выдвинутом ВВС в начале месяца. В частности требовалось, чтобы F-102A имел потолок до 16500 м, боевой радиус действия до 600 км и максимальную скорость до М-1,23 на высоте 10670 м.
Работа над новым опытным самолетом продвигалась чрезвычайно быстро, учитывая серьезные изменения и конструкции. "Конвэр" выкатила первый из четырех YF-102A - 53-1787 уже через 117 дней. Новый самолет впервые полетел в сочельник 1954 года. Первые испытания YF-102A показали, что "Конвэр" и основном добилась поставленной цели. Скорость помета YF-I02 составила М-1,22, высота достигла 16154 м, причем компания была уверена, что серийные F-102A покажут еще более высокие данные. Убедив ВВС в том, что "Дельта дэггер" сможет оправдать ожидания, "Конвзр" добилась к начале. 1955 года снятия задержки заказа на серийное производство. Но до поступления "Дэггера" на вооружение еще следовало пройти большой путь. Тем не менее выпуск серийных F-102A набирал обороты. Большинство из них поступали для войсковых испытаний, пытаясь тем самым форсировать принятие самолета на вооружение. Около 60 самолетов "Дельта дэггер" были задействованы в различных программах испытаний и доводок. Большинство из них в последствии поступили на вооружение.
общий вид зала
Очень скоро вслед за YF-102A полетел и первый серийный самолет (53-1791). Его полет состоялся 24 июня 1955 года, а после этого завод в Сан-Диего стал "печь" F-102А во все возрастающем количестве. Пик производства был достигнут в июне 1956 года, когда ВВС приняли не меньше 51 самолета, но большинство машин поступало лишь для войсковых испытаний, а реальный пик принятия самолета на вооружение был достигнут только в 1958 финансовом году. Тогда были приняты 503 одно- и двухместных "Дэггеров".
Испытания F-102 продолжались весь 1955 года и большую часть 1956. Они оказались удовлетворительными в том, что касалось вооружения, но устойчивость оказалась ниже желаемой, особенно на больших скоростях. Вследствии этого в марте 1956 года было решено установить на "Дэггер" новый, больший по размеру киль, чтобы избавиться от "голландского шага", от которого страдал и "Супер Сейбр" F-100. Новый киль стал устанавливаться, начиная с 66-го самолета (55-3357), а позже был установлен и на ранее выпущенных машинах. Следующие модификации включали установку больших по площади воздушных тормозов и выступающей плиты перед воздухозаборником. Эти доделки проводились и на выпущенных ранее машинах. Последним крупным изменением в конструкции была установка нового киля - "вариант XX", начиная с "блока 75" и на последующих сериях.
Так как большинство недостатков были устранены, "Дельта дэггер" был принят на вооружение и с апреля 1956 года стал поступать в эскадрильи ПВО - через три года после первоначально запланированной даты и на семь месяцев позже планов марта 1954 года. К этому времени стало ясно, что F-102A уже не может считаться только переходным типом в ожидании F-102B. Уже четвертый контракт на серийное производств в конце 1955 года охватывал не меньше 562 перехватчиков, а в сентябре 1956 года был дополнен еще 140 самолетами.
вид сзади
Поступление "Дэггера" на вооружение началось с авиабазы Джорджи в Калифорнии, где 327-я эскадрилья истребителей-перехватчиков и течение весны-лета 1956 года сменила свои "Сейбры" F-86D на F-102A. К концу года еще четыре эскадрильи ПВО были либо перевооружены, либо находились в процессе перевооружения на истребитель "Конвэр". В следующем году флот F-102A возрастал как на дрожжах - не менее 16 эскадрилий ПВО прошли перевооружение. До этого данные эскадрильи были оснащены такими мало совместимыми типами самолетов, как "Сейбр" F-86D, "Скорпион" F-89 и "Старфайер" F-94. Перевооружение продолжилось и в 1958 году, но уже меньшим темпом. Только семь эскадрильей получили "Дельта дэгтер". Общее число подразделений с F-102A достигло 26, плюс еще пара эскадрильей в составе аляскинского командования. Но уже вскоре F-102A стал заменяться на более совершенные "Вуду" F-101B и "Дельта дарт" F-106, а "Дэггер" отправился за океан, поступив в шесть эскадрильей перехватчиков на базах и Голландии, Испании и Западной Германии. В небольшом количестве перехватчик состоял и на вооружении тихоокеанского командования, пожалуй, последнего, еще "неохваченного" данным истребителем командования ВВС США.
В своем первоначальном виде F-102A представлял собой значительный прогресс по сравнению со своими предшественниками. Однако он едва ли был тем самым "окончательным" перехватчиком, задуманным в начале 50-х годов. Не удивительно, что служебная карьера "Дельта дэггер" представляла собой сплошной поток различных модернизаций, несколько изменивших его внешний облик. Гораздо более значительными были изменения и "начинка" F-102A. Первоначальная система управлении огнем еще на ранней стадии эксплуатации была заменена на более эффективную MG-10, которая включала в себя систему передачи данных AN/ARR-44 и автоматическую систему управлении полетом MG-1AFCS.
Обшивка концевых участков крыла, элевонов и руля направления с сотовым наполнителем. Элевоны разделены на внутренние и внешние секции.
Производство F-102 завершилось в течение сентября 1958 года, когда ВВС официально приняли последний экземпляр перехватчика К этому времени были построены не меньше 875 самолетов. Кроме того были выпущены 10 YF-102 и четыре YF-102A. Все они были собраны на заводе в Сан-Диего. Попытка запустить в серию следующую версию перехватчика - F-102B оказалась нереализованной. Эти истребитель поступил на вооружение уже под обозначением F-106A "Дельта дарт" и был по-существу другим самолетом.
Другим нереализованным одноместным вариантом был F-102C. Одно время самолет имел фирменное обозначение F-102X. Он разрабатывался и 1956 году и был в целом аналогичен F-102А за исключением установки более мощного двигателя J-57-P-47, который планировалось выпустить с компрессором из титанового сплава. Кроме того были еще небольшие изменения, типа удлинения хвостовых бульбообразных выступов. Скорость ожидались до М-1,33, а потолок на 900 м и выше, чем у F-102A Предполагалось, что этот вариант заполнит паузу между F-102А и F-106A, по проект был отклонен ВВС в апреле 1957 года. Известно, что эта модель так и не была воплощена в железе, но, по иронии судьбы, один из первых серийных самолетов (53-1806) имел обозначение YF-102C. Кроме того, такая же надпись была на носу 53-1797. Правда, обе машины использовались для различных испытании и к F-102C никакого отношения не имели.
Хотя F-102A проектировался специально для ПВО, с 1959-60 гг. он уже стал сниматься с вооружения этого командования. Однако, снимаемые с боевою дежурства самолеты стали поступать в другие командования ВВС. Большинство из них отправились за океан, где в составе тихоокеанского командования и ВВС в Европе перехватчики заменили "Сейбры" F-86D. Это были последние ТВД, где "Дьюсам" довелось тянуть военную лямку.
вид спереди
Что касается военной карьеры "Дэггера", то она оказалась не такой яркой, как у других истребителей "сотой серии". Однако и F-102A прослужил до 10 лет в зоне боевых действий, совершив несколько тысяч вылетов на воздушное патрулирование, прикрывая, например, В-52 во время операции "Арк Лайт".
Всего построено около 1000 самолетов.
Самолет, который мы видим на экспозиции , попал в музей в 1971 году. Он прилетел своим ходом. До этого он служил в 57 эскадрилье истребителей перехватчиков в Исландии и был одним из первых самолетов ввс сша перехватывающих наш Ту-95 над Арктикой. Номер 56-1416,o-61416
Технические характеристики
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 20,82 м (с трубкой Пито)
Размах крыла: 11,61 м
Высота: 6,46 м
Площадь крыла: 64,58 м²
Стреловидность по передней кромке: 60° 6'
Коэффициент удлинения крыла: 2,2
Средняя аэродинамическая хорда: 7,24 м
Профиль крыла: NACA 0004-65 mod
Колея шасси: 4,42 м
Масса пустого: 8777 кг
Масса снаряжённого: 9028 кг
Нормальная взлётная масса: 12 769 кг
Максимальная взлётная масса: 14 187 кг (по прочности)
Максимальная посадочная масса: 12 805 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3200 кг (+ 1267 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 4107 л (+ 1628 л в ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРДФ Pratt & Whitney J57-P-23A
Бесфорсажная тяга: 1 × 45,37 кН (4627 кгс)
Форсажная тяга: 1 × 71,17 кН (7257 кгс)
Длина двигателя: 6,3 м
Диаметр двигателя: 1,02 м
Сухая масса двигателя: 2288 кг
Максимальная скорость: 1185 км/ч
Крейсерская скорость: 972 км/ч
Скорость сваливания: 248 км/ч (при нормальной взлётной массе)
Боевой радиус: 620 км
с ПТБ: 1048 км
Практическая дальность: 1558 км (без ПТБ)
Перегоночная дальность: 2396 км (с ПТБ)
Практический потолок: 16 276 м
Скороподъёмность: 88,4 м/с (при нормальной взлётной массе на форсаже у земли)
Нагрузка на крыло: 197,3 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,36/0,57 (без форсажа / с форсажем)
Длина разбега: 698 м (при нормальной взлётной массе)
Длина пробега: 543-558 м (в зависимости от посадочной массы)
Вооружение
Боевая нагрузка: 345,6 кг управляемые ракеты и 196 кг НАР
Управляемые ракеты: 6 × GAR-1D/2A/11
Неуправляемые ракеты: 24 × 70 мм FFAR
Подвесные топливные баки: 2 × 814 л
** кабина самолета,фото не мои
На F-102 проходил службу 43-й президент США Джордж Буш.
Чаще его называли "Дьюс" (Двойка или, если угодно, Черт)
этот же пост,но с большими картинками
Национальный музей авиации США,Дейтон
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
"Дельта дэггер" примечателен тем, что он стал первым в мире принятым на вооружение сверхзвуковым истребителем с треугольным крылом. Кроме того он стал первым перехватчиком, задуманным в качестве компонента единого комплекса с системами наведения и применения оружия. История создания этого самолета относится еще к первым послевоенным годам. Как и большинство идей и авиации того времени, концепция этого истребителя пришла из Германии. Сразу после победы в поверженной Германии побывала большая группа представителей американской авиапромышленности, включая и группу от "Консолидэтед Вулти аэркрафт корпорейшн" , позже известной как "Конвэр", слившийся в 1954 году с "Дженерал дайнамикс" Именно этот визит вызвал устойчивый интерес "Конвэр" к треугольному крылу, которое в течение 50-х годов нашло свое воплощение в нескольких удачных самолетах. Хотя инженеры "Конвэр" быстро выявили потенциальные возможности треугольного крыла, во многом тогда непроверенные, но потребовалось еще несколько лет для воплощения его в реальном "железе". Тем не менее компания настойчиво про водила и жизнь немецкую идею, и используя в частности опыт Александра Липпиша, создала "Модель 7-002", еще известную как ХF-92А, ставшую первым турбореактивным самолетом с треугольным крылом. Первый полег самолета состоялся в середине сентября 1948 года.
ХF-92А представлял собой одноместный самолет под двигатель "Эллисон" J-33. Первоначально ВВС США заказали три самолета, хотя два из них так и не были закончены. Единственный построенный самолет смог развить скорость до М 0.95, но, главное, полученные результаты испытаний убедили компанию в перспективности продолжения работ над треугольным крылом.
В то время, когда XF-92A только приступал к полетам, ВВС США уже вели серьезную работу над требованиями к новому истребителю. Проект иногда еще назывался "перехватчик - 1954" - подразумевалась дата принятия его на вооружение. Проект был разбит на несколько подзадач, и предусматривал создание новых комплексов наведения перехватчиков и систем применения оружия. Переход к такой концепции объяснялся возросшей сложностью проектирования, требующей нового подхода вместо обычной тогда практики последовательной - "пошаговой' реализации проекта. В рамках этого взгляда новый перехватчик представлял собой лишь один из элементов целого пакета разработок. Параллельное проектирование других компонентов, таких как электронное оборудование, конечной целью имело создание полностью интегрированной системы противовоздушной обороны.
Собственно работа над F-102 началась 13 января 1949 года, когда ВВС США сформировали "Цель перспективных разработок (АДО) - новый перехватчик, способный противостоять следующему поколению советских бомбардировщиков. Кроме того, стало ясно, что так называемый "перехватчик-1954" должен был превзойти существующие истребители типа F-86 Сеибр", F-89 Скорпион" и F-94 "Старфайер" как полетным характеристикам, так и по вероятности уничтожения воздушной цели. Эти требования сыграли тогда заметную роль в мышлении ВВС США и отразились в "Официальном запросе на предложения" (.РФП) от 18 июня 1950 г. К этому времени в ВВС сошлись на заключении, что необходим истребитель, способный вести перехват на скорости выше М=1 и на высоте порядка 15000 м. Дата поступления на вооружение была определена в 1954 году.
Что касается отдельных частей проекта, то авиационная часть комплекса первоначально была известна как "проект MX 1554", а комплекс системы электронного наведения имел обозначение МХ-1179. То есть, подразумевалось, что новый истребитель делался под систему вооружения. Но реально первая попытка реализовать такую концепцию оказалась неудачной, а проект МХ-1179 так и не нашел отражения в F-102. Но в 1950 году, когда проблемы новой концепции еще не проявились, компания "Хьюз аэйркрафт" в октябре получила контракт на реализацию МХ-1179 и предполагала начать производство в течение 1953 года - даты, оказавшейся слишком оптимистичной.
Тем временем, работы над MX-1554 быстро продвигались, так как конечным сроком выдвижения предложении был январь 1951 года. Всего шесть участников конкурса предложили не меньше девяти проектов. Особенно отличилась компания "Репаблик", которая, действую по принципу "объять необъятное", предложила сразу три проекта. "Норт Американ" выдвинула два проекта, а остальные компании - "Чанс Воут", "Конвэр", "Дуглас" и "Локхид" - по одному. Рассмотрение предложений заняло полгода, и 2 июля победителями конкурса были объявлены "Коннэр", "Локхид" и "Репаблик", которым было предложено провести разработку макетов. Наиболее удачный из них предполагалось заказать к производству.
Хотя война в Корее и привела к резкому росту средств, отпускаемых на авиацию, военный бюджет был, конечно, небезграничным, и скоро проект МХ-1554 был сильно подрезан. Проект "Локхида" был прекращен, более перспективный проект "Репаблик" АР-57, позже известный под названием XF-103, протянул на несколько лет больше, пока не был прекращен в сентябре 1957 года (даже сейчас проект F-103 смотрится футуристично - предлагалось создать четырехмаховый перехватчик цельнотитановой конструкции, но из-за технических трудностей и нехватки средств вместо трех опытных машин заложили одну, которую так и не закончили). Таким образом, только получив 11 сентября 1951 года предварительный контракт, "Конвэр" неожиданно стала победителем конкурса. В это же время истребитель "Конвэр" получил обозначение F-102. Контракт 1951 года обуславливал также использование в процессе испытаний двигателя "Вестинхауз" J-40. На серийные самолеты предполагалось ставить более мощные "Райт" J-67 - американский вариант "Сапфира". Характеристики обусловленные контрактом были довольно высокими: скорость - М-1,88 и высота не менее 17200 м для опытного самолета с двигателем J-40, скорость до М=1,93 и высота 18900 м для истребителя с двигателем J-67.
Спустя 10 недель после подписания контракта, 24 ноября 1951 года программа получила дополнительный импульс. ВВС США решили использовать для запуска F-102 в производство метод "сэндвича". На основании этого метода предполагалось начать подготовку производства и выпуск самолетов малой серией параллельно с интенсивными летными испытаниями первых машин. После выявления в процессе испытаний большинства, если не всех недостатков, выпуск самолетов после внесения корректив резко увеличивался, а уже выпущенные - проходили модернизацию. Таким образом предполагалось максимально сократить время между первым полетом и поступлением самолета на вооружение. К несчастью для "Конвэр" и ВВС, все это оказалось "гладко только на бумаге".
Для начала выяснилось, что первые серийные самолеты для войсковых испытаний могут получить только двигатель J-40 вместо запланированных J-67. Одновременно стало ясно, что задержится и программа электронной системы наведения МХ-1179. Обнаружив нереальность завершения разработки в срок, ВВС уже мало могли повлиять на события. Однако задержка позволила пересмотреть некоторые планы. В частности, было решено более осторожно подойти к треугольному крылу "Конвэр". Предполагалось сократить заказ на истребители с двигателем J-40, а "окончательным" перехватчиком было решено выбрать вариант с двигателем J-67.
В результате этих изменений проекта в декабре 1951 года было решено, что промежуточный вариант получит обозначение F-102A, а "окончательный" - F-102B. Кроме того, сдача первого F-102A на заводе в Сан-Диего была запланирована на июнь 1953 года, а что касалось F-102B - тогда предполагалось, что принципиальных отличий в конструкции между двумя вариантами не будет - его готовность определялась по мере возможности. Но в последствии компоновка F-102B претерпела существенные изменения, и в конце концов этот вариант получил обозначение F-106A, а его поступление на вооружение состоялось аж в мае 1959 года. Такое долгое проектирование было результатом затянувшейся борьбы с многочисленными проблемами. Что касается F-102A, то он имел проблем не меньше, причем большинство из них было связано не столько собственно с проектированием, сколько с теорией аэродинамики и механики.
ниша для оружия
Вооружение состояло из шести ракет AIM 4A или - 4D на выдвижных установках в отсеке вооружения фюзеляжа и неуправляемых ракет "Майти Маус" калибра 70-мм в трубах в передней кромке створок отсека вооружения. Вес автоматической системы управления огнем "Хьюз" MG-10 достигал 770 кг, а занимаемый объем до 1 куб.м. Самолет был снабжен автопилотом "Лир" L-10. Наземная и самолетная станции наведения могли через автопилот наводить самолет на цель до дистанции в 30 км, после чего самолет переходил на управление от бортового радиолокатора. Основные параметры полета поступали в главную бортовую ЭВМ и использовались для выдачи данных на пилотажные приборы и для системы управления огнем MG-10. На самолете были установлены демпферы колебаний "Минеаполис-Ханнуаэл" и три гироскопа, связанные с системой автостабилизации и демпфером рысканья.
Но к началу 1952 года все это было еще в будущем, проект успешно продвигался... Первый намек на будущие неприятности появился в ноябре, когда предстояло пройти барьер макетной комиссии. Помимо некоторых второстепенных изменения ВВС потребовали установку на F-102 внешних подвесок вооружения. Пересмотру подверглась и компоновка кабины, так как к концу 1952 года стало ясно, что никаких надежд на установку полной системы МХ-1179 нет. В результате было решено установить менее сложную систему управления огнем "Хьюз" Е-9, позже получившую обозначение MG-3.
Как будто этого было мало, на проект "Конвэр" обрушились более серьезные неприятности - "полез" вес. Перетяжеленность самолета достигла неприемлемого уровни. Мощности двигателя J-40 уже не хватало для обеспечения требуемых летных характеристик. Как следствие, было решено перейти на более мощный двигатель "Пратт&Уитни" J-57-P-11.
Силовая установка - один турбореактивный двигатель "Пратт&Уитни" J57-P-23 с тягой 4900 кг на номинале, 5600 кг с впрыском воды и 7250 кг на форсаже. Интересно, что в отличии от большинства тогдашних американских истребителей двигатель мог монтироваться без снятия задней части фюзеляжа. Воздухозаборники - боковые с острыми сверхзвуковыми кромками. Топливо размещалось и крыльевых баках и подавалось под давлением.
Тяга этого двигателя достигала 4944 кг (6577 кг на форсаже), но он был тяжелее. Также к росту взлетного веса привели решения установим, новую систему управлением огнем и внешние подвески вооружения.
Фюзеляж типа полумонокок спроектирован в соответствии с правилом площадей. В передней части фюзеляжа размещены блоки электронного оборудования и герметичная кабина пилота с катапультируемым креслом фирмы "Вебер". Фонарь кабины открывается назад-вверх. В средней части фюзеляжа размещен отсек вооружения, за ним - топливный бак В конце фюзеляжа имеются воздушные тормоза, отсек с тормозным парашютом, боковые стенки которого одновременно являются воздушным тормозом. Оперение состояла из одного киля с рулем направления. Угол стреловидности киля по передней кромке - 52. На киле установлены антенны в виде небольших горизонтальных перегородок. Шасси самолета трехстоечное с одинарными колесами.
По еще большие проблемы выявили продувки, проведенные NACA в конце 1952 года и в начале 1953 Оказалось, что расчеты Конвэр" в отношении летных характеристик и дальности полета были явно неточны, в первую очередь из-за слишком оптимистичной оценки аэродинамического сопротивления. Однако компания в течение нескольких месяцев упорно игнорировала полученные результаты Это упрямство привело к дополнительной потере времени.
Несмотря на появление многочисленных проблем, проект сделал важный шаг вперед - 12 июня 1953 года вместо первоначального соглашения был подписан официальный контракт на начало серийного производства. В нем еще прозвучал и отголосок принципа "сэндвича" - до окончания полной программы испытаний предполагалось выпустить 42 машины. Однако в контракте нашли свое отражение и возникшие задержки. Так "Конвэр" была вынуждена отодвинуть планы начала ограниченного производства до апреля 1954 года, а массовый выпуск ожидался не раньше декабря 1955 года, то есть примерно на два года позже первоначальных планов.
Упрямство "Конвэр" в отношении результатов полученных NACA протянулось до лета 1953 года, когда компания поняла наконец, что ее первоначальные расчеты были слишком оптимистичны. Но даже после этого никаких попыток изменить что-либо не предпринималось до 1954 года. К этому времени разбился первый опытный экземпляр, и только тогда были получены объективные данные, что в существующем виде F-102 не сможет достигнуть ни заданного числа Маха, ни заданного потолка. А ведь эти характеристики были ключевыми в контракте..
Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан бесхвостой схемы с треугольным крылом и одним ТРД. Крыло с конической круткой имело угол стреловидности 60 -6. Относительная толщина профиля у корня 5% и 4% у концов, длина корневой хорды 9,1 м. Поперечное и продольное управление осуществлялось элевонами. На верхней поверхности крыла имелись четыре аэродинамических гребня. Конструкция крыла многолонжеронная, в основном из алюминиевых сплавов, за исключением титановых носков нервюр и стальной обшивки передней кромки Носок крыла был обшит листами пористой нержавеющей стали, через которые н условиях обледенения подавался горячий воздух.
Сборка первого опытного YF-102 (52-7994) осуществлялась на заводе "Конвэр" и Линдбе-Филд, Сан-Диего. Далее самолет был перевезен на базу ВВС Эдвардс. Здесь самолет и совершил свой первый полет 24 октября 1953 года, хотя это событие и было встречено со смешенными чувствами всех тех, кто участвовал в проекте. Неподдельное ликование в значительной мире было омрачено пониманием того, как много еще предстояло сделать, чтобы довести F-102 до требовании ВВС. И вскоре, всего лишь неделю спустя - 2 ноября после аварии самолета среди руководства компании и ее служащих вообще наступила депрессия. Причиной потери опытного самолета всего лишь в седьмом полете стал пожар двигатели на взлете. Тем не менее 11 января 1954 года полеты возобновились на втором YT-102 (52-7995). Испытания вскоре показали, что характеристики "Дельта даггер" были ниже желаемых.
Было ясно, что необходима полная переработка базовой конструкции самолета - решение безусловно болезненное. Но оно было еще больше осложнено тем, что опытный самолет строился параллельно с заказом большинства оборудования для серийного производства. И уже никакие положительные идеи метода "сэндвича" не могли ничего поделать с тем, что две трети из 30000 единиц оборудования и инструментов, заказанных к октябрю 1953 года, оказались бесполезным ломом. В результате компании после выпуска уже заложенных 8 YF-102A, ничего не оставалось, как пустить оборудование, на слом.
Для конструкторского бюро "Конвэр" это буквально означало - назад к кульманам. Зато теперь они могли использовать "правило площадей" предложенное и исследованное Ричардом Виткомбом из NACA. Применение этого правила оказалось "бальзамом на раны" фирмы - правило площадей позволяло значительно сократить сопротивление на трансзвуковых скоростях. Но дело не могло свестись только к косметическим изменениям. В результате серьезных усилий конструкторов появился практически новый самолет, хотя и сильно напоминавший YF-102. Так значительно изменился профиль фюзеляжа. От первоначального, прямого профиля толстяка YF-102 перешли к поджатому в районе крыла фюзеляжу. Это было первым применением так называемой "бутылки из под "Коки" или "осиной талии".
хвост
Перепроектирование F-102 было выполнено в течение первой половины 1954 года. Первые проработки сочетались с интенсивными продувками и аэродинамической трубе в течение апреля. Из-за "осиной талии" фюзеляж был удлинен на 2,13 м, крыло оказалось как бы сдвинутым назад и получило коническую крутку. Было изменено и положение киля. Несмотря на такие серьезные изменения в конструкции, данные полученные при продувках моделей показали, что желаемых характеристик еще не достичь. В результате самолет еще раз "общипали", удлинив фюзеляж на 1,22 м. Несколько была изменена крутка крыли, были установлены новые воздухозаборники, был переделан и фонарь кабины, не только улучшивший обзор, но и ставший более легким. Последнее особенно важно, так как перегрузка привела к специальной программе но борьбе за снижение веса. Другим новшеством стали два больших, бульбообразных обтекателя по бокам задней части фюзеляжа. Кроме того был установлен новый двигатель J-57-P-23 - более мощный, чем первые модели.
Несмотря на такое развитие событий, ВВС США сохранили доверие к перехватчику "Конвэр" и разместили в марте 1954 года заказ еще па 37 самолетов. В июне последовал еще один заказ на 108 F-102A. Правда, оплата последней партии была задержана с ноября, пока модернизированный самолет не был доработан согласно основным операционным требованиям, выдвинутом ВВС в начале месяца. В частности требовалось, чтобы F-102A имел потолок до 16500 м, боевой радиус действия до 600 км и максимальную скорость до М-1,23 на высоте 10670 м.
Работа над новым опытным самолетом продвигалась чрезвычайно быстро, учитывая серьезные изменения и конструкции. "Конвэр" выкатила первый из четырех YF-102A - 53-1787 уже через 117 дней. Новый самолет впервые полетел в сочельник 1954 года. Первые испытания YF-102A показали, что "Конвэр" и основном добилась поставленной цели. Скорость помета YF-I02 составила М-1,22, высота достигла 16154 м, причем компания была уверена, что серийные F-102A покажут еще более высокие данные. Убедив ВВС в том, что "Дельта дэггер" сможет оправдать ожидания, "Конвзр" добилась к начале. 1955 года снятия задержки заказа на серийное производство. Но до поступления "Дэггера" на вооружение еще следовало пройти большой путь. Тем не менее выпуск серийных F-102A набирал обороты. Большинство из них поступали для войсковых испытаний, пытаясь тем самым форсировать принятие самолета на вооружение. Около 60 самолетов "Дельта дэггер" были задействованы в различных программах испытаний и доводок. Большинство из них в последствии поступили на вооружение.
общий вид зала
Очень скоро вслед за YF-102A полетел и первый серийный самолет (53-1791). Его полет состоялся 24 июня 1955 года, а после этого завод в Сан-Диего стал "печь" F-102А во все возрастающем количестве. Пик производства был достигнут в июне 1956 года, когда ВВС приняли не меньше 51 самолета, но большинство машин поступало лишь для войсковых испытаний, а реальный пик принятия самолета на вооружение был достигнут только в 1958 финансовом году. Тогда были приняты 503 одно- и двухместных "Дэггеров".
Испытания F-102 продолжались весь 1955 года и большую часть 1956. Они оказались удовлетворительными в том, что касалось вооружения, но устойчивость оказалась ниже желаемой, особенно на больших скоростях. Вследствии этого в марте 1956 года было решено установить на "Дэггер" новый, больший по размеру киль, чтобы избавиться от "голландского шага", от которого страдал и "Супер Сейбр" F-100. Новый киль стал устанавливаться, начиная с 66-го самолета (55-3357), а позже был установлен и на ранее выпущенных машинах. Следующие модификации включали установку больших по площади воздушных тормозов и выступающей плиты перед воздухозаборником. Эти доделки проводились и на выпущенных ранее машинах. Последним крупным изменением в конструкции была установка нового киля - "вариант XX", начиная с "блока 75" и на последующих сериях.
Так как большинство недостатков были устранены, "Дельта дэггер" был принят на вооружение и с апреля 1956 года стал поступать в эскадрильи ПВО - через три года после первоначально запланированной даты и на семь месяцев позже планов марта 1954 года. К этому времени стало ясно, что F-102A уже не может считаться только переходным типом в ожидании F-102B. Уже четвертый контракт на серийное производств в конце 1955 года охватывал не меньше 562 перехватчиков, а в сентябре 1956 года был дополнен еще 140 самолетами.
вид сзади
Поступление "Дэггера" на вооружение началось с авиабазы Джорджи в Калифорнии, где 327-я эскадрилья истребителей-перехватчиков и течение весны-лета 1956 года сменила свои "Сейбры" F-86D на F-102A. К концу года еще четыре эскадрильи ПВО были либо перевооружены, либо находились в процессе перевооружения на истребитель "Конвэр". В следующем году флот F-102A возрастал как на дрожжах - не менее 16 эскадрилий ПВО прошли перевооружение. До этого данные эскадрильи были оснащены такими мало совместимыми типами самолетов, как "Сейбр" F-86D, "Скорпион" F-89 и "Старфайер" F-94. Перевооружение продолжилось и в 1958 году, но уже меньшим темпом. Только семь эскадрильей получили "Дельта дэгтер". Общее число подразделений с F-102A достигло 26, плюс еще пара эскадрильей в составе аляскинского командования. Но уже вскоре F-102A стал заменяться на более совершенные "Вуду" F-101B и "Дельта дарт" F-106, а "Дэггер" отправился за океан, поступив в шесть эскадрильей перехватчиков на базах и Голландии, Испании и Западной Германии. В небольшом количестве перехватчик состоял и на вооружении тихоокеанского командования, пожалуй, последнего, еще "неохваченного" данным истребителем командования ВВС США.
В своем первоначальном виде F-102A представлял собой значительный прогресс по сравнению со своими предшественниками. Однако он едва ли был тем самым "окончательным" перехватчиком, задуманным в начале 50-х годов. Не удивительно, что служебная карьера "Дельта дэггер" представляла собой сплошной поток различных модернизаций, несколько изменивших его внешний облик. Гораздо более значительными были изменения и "начинка" F-102A. Первоначальная система управлении огнем еще на ранней стадии эксплуатации была заменена на более эффективную MG-10, которая включала в себя систему передачи данных AN/ARR-44 и автоматическую систему управлении полетом MG-1AFCS.
Обшивка концевых участков крыла, элевонов и руля направления с сотовым наполнителем. Элевоны разделены на внутренние и внешние секции.
Производство F-102 завершилось в течение сентября 1958 года, когда ВВС официально приняли последний экземпляр перехватчика К этому времени были построены не меньше 875 самолетов. Кроме того были выпущены 10 YF-102 и четыре YF-102A. Все они были собраны на заводе в Сан-Диего. Попытка запустить в серию следующую версию перехватчика - F-102B оказалась нереализованной. Эти истребитель поступил на вооружение уже под обозначением F-106A "Дельта дарт" и был по-существу другим самолетом.
Другим нереализованным одноместным вариантом был F-102C. Одно время самолет имел фирменное обозначение F-102X. Он разрабатывался и 1956 году и был в целом аналогичен F-102А за исключением установки более мощного двигателя J-57-P-47, который планировалось выпустить с компрессором из титанового сплава. Кроме того были еще небольшие изменения, типа удлинения хвостовых бульбообразных выступов. Скорость ожидались до М-1,33, а потолок на 900 м и выше, чем у F-102A Предполагалось, что этот вариант заполнит паузу между F-102А и F-106A, по проект был отклонен ВВС в апреле 1957 года. Известно, что эта модель так и не была воплощена в железе, но, по иронии судьбы, один из первых серийных самолетов (53-1806) имел обозначение YF-102C. Кроме того, такая же надпись была на носу 53-1797. Правда, обе машины использовались для различных испытании и к F-102C никакого отношения не имели.
Хотя F-102A проектировался специально для ПВО, с 1959-60 гг. он уже стал сниматься с вооружения этого командования. Однако, снимаемые с боевою дежурства самолеты стали поступать в другие командования ВВС. Большинство из них отправились за океан, где в составе тихоокеанского командования и ВВС в Европе перехватчики заменили "Сейбры" F-86D. Это были последние ТВД, где "Дьюсам" довелось тянуть военную лямку.
вид спереди
Что касается военной карьеры "Дэггера", то она оказалась не такой яркой, как у других истребителей "сотой серии". Однако и F-102A прослужил до 10 лет в зоне боевых действий, совершив несколько тысяч вылетов на воздушное патрулирование, прикрывая, например, В-52 во время операции "Арк Лайт".
Всего построено около 1000 самолетов.
Самолет, который мы видим на экспозиции , попал в музей в 1971 году. Он прилетел своим ходом. До этого он служил в 57 эскадрилье истребителей перехватчиков в Исландии и был одним из первых самолетов ввс сша перехватывающих наш Ту-95 над Арктикой. Номер 56-1416,o-61416
Технические характеристики
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 20,82 м (с трубкой Пито)
Размах крыла: 11,61 м
Высота: 6,46 м
Площадь крыла: 64,58 м²
Стреловидность по передней кромке: 60° 6'
Коэффициент удлинения крыла: 2,2
Средняя аэродинамическая хорда: 7,24 м
Профиль крыла: NACA 0004-65 mod
Колея шасси: 4,42 м
Масса пустого: 8777 кг
Масса снаряжённого: 9028 кг
Нормальная взлётная масса: 12 769 кг
Максимальная взлётная масса: 14 187 кг (по прочности)
Максимальная посадочная масса: 12 805 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3200 кг (+ 1267 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 4107 л (+ 1628 л в ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРДФ Pratt & Whitney J57-P-23A
Бесфорсажная тяга: 1 × 45,37 кН (4627 кгс)
Форсажная тяга: 1 × 71,17 кН (7257 кгс)
Длина двигателя: 6,3 м
Диаметр двигателя: 1,02 м
Сухая масса двигателя: 2288 кг
Максимальная скорость: 1185 км/ч
Крейсерская скорость: 972 км/ч
Скорость сваливания: 248 км/ч (при нормальной взлётной массе)
Боевой радиус: 620 км
с ПТБ: 1048 км
Практическая дальность: 1558 км (без ПТБ)
Перегоночная дальность: 2396 км (с ПТБ)
Практический потолок: 16 276 м
Скороподъёмность: 88,4 м/с (при нормальной взлётной массе на форсаже у земли)
Нагрузка на крыло: 197,3 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,36/0,57 (без форсажа / с форсажем)
Длина разбега: 698 м (при нормальной взлётной массе)
Длина пробега: 543-558 м (в зависимости от посадочной массы)
Вооружение
Боевая нагрузка: 345,6 кг управляемые ракеты и 196 кг НАР
Управляемые ракеты: 6 × GAR-1D/2A/11
Неуправляемые ракеты: 24 × 70 мм FFAR
Подвесные топливные баки: 2 × 814 л
** кабина самолета,фото не мои
На F-102 проходил службу 43-й президент США Джордж Буш.