Музей в Ле Бурже ч.8: Breguet 19 TF Super Bidon
Я так или иначе буду возвращаться к самолетам увиденным мною в различных музеях,пока не опишу их полностью. На этот раз музей в Ле-Бурже и самолет Breguet 19 TF Super Bidon. Это уникальный экземпляр достаточно большого семейства самолетов.
Breguet 19 (Breguet XIX, Br.19 или Bre.19) это легкий бомбардировщик и самолет разведчик,также использовался для дальних перелетов,разработан французской компанией Breguet и производился с 1924 года.
Авиационный музей в Ле Бурже.
здесь можно найти подробные фотографии самолета
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В 1920 году в конструкторском бюро известной французской фирмы "Луи Бреге" взялись за проектирование нового двухместного разведчика-бомбардировщика. Работами руководил инженер-конструктор Мишель Вюллерме. Новая конструкция должна была объединить богатый опыт, полученный в ходе недавно закончившейся мировой войны с последними достижениями самолетостроения.
Машина, названная "Бреге" Br.XIX (позднее стали писать Br.19), сохранила традиционную для своего времени компоновку одномоторного биплана, но под обтягивавшим ее полотном скрывалось немало новинок. Начнем с того, что фактически самолет являлся... двухмоторным! Фирма "Бреге" считала перспективным путь создания спаренных мотоустановок, работающих на один винт.
На этот самолет не смотрите,он уже с нормальной двигательной установкой.
Вот и на Br.XIX предусмотрели спарку из двух восьмицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения "Бугатти", в сумме дававших 450 л. с. Они вращали большой четырехлопастный деревянный пропеллер. Выдвижной подфюзеляжный радиатор позволял регулировать в полете степень охлаждения двигателя.
И пропеллер здесь уже двухлопастной,но вот подфюзеляжный радиатор остался.
Весь каркас самолета выполнялся из алюминиевых сплавов. Никакого дерева, фанеры, стальных труб, привычных для аэропланов той эпохи. Основу фюзеляжа составляла ферма из дюралевых труб прямоугольного сечения, стянутая для усиления внутренними расчалками. К ней крепились шпангоуты из легких сплавов, придававшие фюзеляжу округлое сечение. Более половины длины самолета покрывала гофрированная дюралевая обшивка, остальное обтягивалось полотном. Экипаж состоял из пилота и летчика-наблюдателя (он же бомбардир и хвостовой стрелок).
Конструкция верхнего и нижнего крыльев была сходной: два двутавровых лонжерона, ферменные нервюры и полотняная обтяжка по всему размаху. Верхнее крыло по длине и площади значительно превосходило нижнее - это обеспечивало хороший обзор вниз, крайне необходимый для разведчика-бомбардировщика.
подкос
Межкрыльевые стойки из стальных труб были заключены в дюралевые обтекатели и имели непривычный наклон назад. Для улучшения обзора на верхнем крыле сделали большой вырез. Хвостовое оперение, так же, как и крыло, имело дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Шасси отличалось довольно сложной конструкцией. Неразрезная ось была помещена в обтекатель в виде короткого крыла и крепилась двумя парами подкосов спереди и одной сзади.
фюзеляж
Постройку опытного образца Br.XIX закончили в октябре 1921 г. Еще ни разу не поднимавшийся в воздух самолет решили продемонстрировать на парижском Салоне аэронавтики, открывшемся 12 ноября. "Бреге" стоял там с частично снятой обшивкой, чтобы все могли увидеть ультрасовременный силовой набор из легкого блестящего металла. Но взлететь в своем первоначальном виде самолету так и не удалось.
хвост
Спаренный мотор "Бугатти" не прошел стендовых испытаний - проблем с вибрациями и перегревом решить не смогли. Машину переоснастили одним 12-цилиндровым V-образным двигателем "Рено" 12Kb, тоже водяного охлаждения и развивавшим ту же мощность, что и два "Бугатти". Первый полет Br.XIX состоялся в марте 1922 г. Машину пилотировал Робер Тьерри. Результаты испытаний обнадеживали: биплан показал максимальную скорость 236 км/ч, что было весьма неплохо по тем временам. Подобной прытью могли похвастать лишь немногие тогдашние истребители.
костыль
Фирма заложила установочную серию самолетов с различными двигателями. На трех машинах стояли моторы "Рено" 12Kb, на пяти - немного более мощные "Рено" 12Kd (480 л.с.), на одной монтировался "Лор-рэн-Дитрих" 12D (12-цилиндровый V-образный, 370 л.с.), еще на одной - "Лоррэн-Дитрих"12Eb (12-цилиндровый W-образный, 450 л.с.) и на последней, одиннадцатой - какой-то двигатель фирмы "Испано-Сюи-за". Все самолеты этой серии отличались от опытного удлиненным на 25 см фюзеляжем. На них внесли и ряд других изменений. Убрали роговой компенсатор руля направления, ввели зализы у корневой части межкрыльевых стоек. Площадь крыльев увеличили с 46 до 50 кв.м. Полностью переделали шасси: крыловидный обтекатель с оси сняли, сложную систему подкосов заменили одиночными стойками, подкрепленными несколькими расчалками. Вариант с "Лоррэн-Дитрихом" 12D оказался самым легким и быстроходным.
Осенью 1924 г. завод "Авьонс Луи Бреге" собрал первые серийные самолеты. Их строили в двух вариантах. Br.19A2 являлся ближним разведчиком, а Br.19B2 - легким бомбардировщиком. Модификации сличались вооружением и оборудованием. Стрелковое вооружение у них было одинаковым. Спереди в фюзеляже стоял синхронный пулемет "Виккерс" с боезапасом в 500 патронов, а сзади - спарка "Льюисов" на турели у летнаба. Третий "Льюис" стрелял вниз - назад через люк в днище кабины.
А вот бомбовое вооружение у А2 и В2 различалось. Разведчик оснащался кассетой "Алькан", размещенной справа от кресла пилота, в которой вертикально располагались 12 10-килограммовых бомб. Бомбардировщик также нес кассету для 32 бомб по 10 кг или для восьми бомб по 50 кг, смонтированную в фюзеляже слева от основного бензобака, а кроме того - подкрыльевые балки бомбодержателей (по две с каждой стороны), рассчитанные на подвеску двух бомб по 200 кг или четырех по 100 кг. Аэрофотоаппараты могли устанавливаться как на разведчиках, так и на бомбардировщиках. Машины обеих модификаций комплектовались радиостанциями. Несколько позже добавился еще вариант дальнего разведчика, сделанный на базе В2. Иногда он обозначался Br.19B2/GR. На нем переднюю бомбовую кассету заменили еще одним баком на 400 л.
низ фюзеляжа.
Наш самолет гражданский вариант и на нем искать следы вооружения бесполезно.
Модернизируя свой биплан, конструкторы "Бреге" последовательно создали ряд новых модификаций. Кроме военных, разрабатывались и гражданские машины. Две из них - пассажирские Br.26T и Br.28T строились малыми сериями. Следующим вариантом стал Br.19.7. Его с самого начала проектировали для лицензионной постройки в Югославии. Он отличался крыльями с округлыми законцовками, а суммарная несущая площадь была чуть меньше, чем у стандартного Br.19. Зато размах элеронов слегка увеличили. Под центропланом верхнего крыла добавили еще четыре подкоса. Самолет оснастили мощным 650-сильным мотором "Испано-Сюиза" 12Nb.
что это? Сливные краны для топливных баков?
Br.19 не отличался феноменальной скоростью или высотными характеристиками, зато на этой надежной машине установили целый ряд рекордов дальности. Разумеется, при этом использовались доработанные самолеты с увеличенным запасом бензина и масла, а позднее были созданы и специальные рекордные модификации. Первый перелет, от Парижа до Шанхая, совершили два французских летчика, лейтенанты Бесин и Пельтье д'Ойси. Они летели на третьем серийном Br.19 с мотором "Лоррэн-Дитрих". Вооружение было снято, а место бомбовых кассет заняли дополнительные бензобаки. Перелет прошел успешно, и 20 апреля 1924 г. экипаж прибыл в Шанхай.
Там этот самолет и остался,будучи проданным Китайскому правительству.
Вершиной эволюции рекордных Br.19 стала модификация "Супер Бидон" (Br.19TF).Это тот самолет,который мы рассматриваем. Суммарный запас топлива у нее дошел до 5170 л! Фюзеляж пришлось удлинить более чем на метр, чтобы втиснуть бензобак на 3710л. В верхнее крыло врезали две дополнительные секции, размах нижнего тоже увеличили.
Полностью переделали кабан и набор межкрыльевых стоек, которых стало вдвое больше, а расстояние между крыльями увеличилось. Колея шасси также стала шире. На самолете предусматривался мотор "Испано-Сюиза" 12Lbr в 600 л.с.
Во Франции построили всего один "Супер Бидон". Вернее, не построили, а переделали из последнего, пятого, Br.19TR. Деньги на это дал "парфюмерный король" Коти. Машина получила имя "?" (да, просто вопросительный знак), который и изобразили на борту. Первый испытательный полет "?" состоялся весной 1929 г.
13 июля Д.Косте и М. Беллонте попытались на нем совершить перелет через Северную Атлантику, но из-за неполадок двигателя им пришлось вернуться. 27 ноября тот же экипаж стартовал с аэродрома Ле Бурже и через два дня сел возле Цицикара в Маньчжурии, пролетев 7905 км. Двое суток непрерывного полета в тесных открытых кабинах, зато новый мировой рекорд дальности!
кабина
После очередной замены двигателя "Супер Бидон" вновь попытался преодолеть Атлантику. На этот раз вполне успешно. Вылетев из Парижа 3 сентября 1930 г., "Бреге" сел в Нью-Йорке.
хвост
Еще один "Супер Бидон", не вполне идентичный первому, построили в Испании на заводе CASA в 1933 г. Кабины экипажа на нем сделали закрытыми, ввели гаргрот за задней кабиной и дополнительные килевые шайбы для повышения путевой устойчивости. Этот самолет, названный "Куатро Виентос", в июне того же года отправился в путь от Севильи до мексиканской столицы. Ему удалось пересечь Атлантику и достичь Камагуэя на Кубе, но на последнем этапе перелета машина бесследно исчезла вместе с экипажем. В Мехико "Куатро Виентос" так и не прибыл. На этом "рекордная эпопея" бипланов "Бреге" завершилась.
Отметилась эта модель самолета и в Советской России:
в план импортных закупок наркомата по военным и морским делам на 1928 г. вписали приобретение двух экземпляров самолета "Бреге XIXbis". По-видимому, имелся в виду так называемый "тип 1926" с рядом незначительных усовершенствований по сравнению с базовой моделью. Одну машину хотели получить с мотором "Лоррэн", а другую - со звездообразным "Юпитером". Заказ оформили через советское посольство в Париже. Впоследствии планы изменились, и купили один биплан с 600-сильным "Лоррэн-Дитрихом", а другой - с более мощным двигателем "Испано-Сюиза" 12Lb. Оба представляли модификацию Br.19B2.
Заказ выполнили достаточно быстро - уже в декабре 1928 г. оба самолета прошли испытания во Франции. На них выдали французские сертификаты летной годности, в которых машины значились как "транспортные". На самом деле они являлись боевыми, имея бомбардировочные прицелы и бомбодержатели. Пулеметы, правда, не поставили, но турель смонтировали. В таком виде весной 1929 г. "Бреге" прибыли в Москву. Первым вышел на испытания вариант с "Испано-Сюизой". Испытания проходили в мае-июне. Экипаж состоял из пилота Козлова и летнаба Шишкина. Ставилась задача определить целесообразность постройки французской машины в СССР и принятия её на вооружение Красной армии.
Летные данные и пилотажные характеристики "Бреге" у нас оценили весьма высоко. К числу достоинств отнесли хорошую скороподъемность, относительно высокую скорость, а также значительную грузоподъемность. Самолет быстро отрывался от земли на взлете, хорошо планировал. Посадку оценили как простую. Французский биплан изучали специалисты промышленности, ВВС и различных научных организаций. Искали передовые конструкторские решения, которые было целесообразно скопировать, прикидывали возможности замены импортных приборов и оборудования отечественными. Нашли, что фотоустановка на "Бреге" гораздо лучше, чем на наших разведчиках Р-1 и Р-3.
Но недостатков у Br.19 отыскалось намного больше, чем достоинств. Тут были и дефекты общего порядка, такие как недостаточные продольная и путевая устойчивость, и претензии, связанные со специфическими условиями России. Уже в самом начале столкнулись с тем, что сборка и регулировка самолета весьма сложны и требуют специальных приспособлений, которые наши представители, как обычно, купить забыли. На испытаниях выявилось, что машина легко срывается в штопор, а выходит из него с запозданием. Обзор у пилота сочли неудовлетворительным. Опасения вызывала недостаточная жесткость нижнего крыла.
В ходе испытаний проявился и ряд эксплуатационных дефектов. Капоты мотора оказались слабы и вскоре на них появились трещины. Неудобен был доступ к некоторым агрегатам, в частности, к бензофильтру. Чтобы для ремонта снять шасси, требовалось сначала разобрать бипланную коробку. В сырую погоду полотно на крыльях и фюзеляже коробилось. К тому же "Бреге" был совершенно не приспособлен к зимней эксплуатации. Чтобы слить масло и воду, приходилось снимать капоты. Пневмостартер даже в слабый мороз не мог запустить мотор, а запуск от наружного баллона французы не предусмотрели. Ни один тип лыж, применявшихся в ВВС РККА, к "Бреге" не подходил.
В итоге от идеи строить Br.19B2 в нашей стране отказались. Общий вывод отчета об испытаниях звучал так: "Самолет БРЕГЕ 19 имеет целый ряд существенных недостатков, очень сильно обесценивающих этот самолет, как боевое оружие. В отношении использования на снабжение ВВС РККА самолет БРЕГЕ 19 интереса не представляет"
двигатель
"Бреге 19" не только успели принять участие во Второй Мировой войне, но некоторые из них продолжали воевать и после ее завершения. Польские Br.19 стали лишь мишенями для летчиков Люфтваффе, зато в Югославии и Греции еще немало этих ветеранов находилось в боевом строю. Когда 28 октября 1940 г. фашистская Италия напала на Грецию, в греческих ВВС числился 21 "Бреге", в том числе 18 исправных. Ими были вооружены две эскадрильи. Эти самолеты применялись как легкие бомбардировщики и штурмовики против итальянских войск, пытавшихся наступать через горы Пиндус. Летали днем, без прикрытия. От итальянских истребителей спасались в узких глубоких ущельях, полагаясь на малую скорость и небольшой радиус разворота.
крыло
двигатель
До наших дней сохранились три экземпляра знаменитой машины, причем все они прославились рекордными перелетами. Испанский "Бидон", когда-то слетавший в Бразилию, сейчас хранится в музее на аэродроме Куатро-Виентос под Мадридом. А знаменитый "Супер Бидон" по имени "?" является украшением коллекции французского авиамузея в Ле-Бурже.Это наш самолет.И еще Breguet Br.19 GR no.1685 Nungesser et Coli в Ле Бурже пока на реставрации.
крыло
общий вид справа
Variants
Br.19.01 первый прототип Breguet 19 ,первый полет март 1922. Позже продан испанскому правительству
Br.19.02 до 011 предсерийные самолеты, фюзеляж был удленен на 60 cm. Br.19.02 был продан Югославии для изучения в 1923.
Br.19 A2 двухместный самолет разведчик.
Br.19 B2 двухместный легкий биплан-бомбардировщик. Эти два первых варианта были построены в большом количестве, и были практически идентичны. Они использовали различные двигателя,наиболее популярными были 400 сильный Lorraine-Dietrich 12Db V12, 450 сильный Lorraine-Dietrich 12Eb W12, Renault 12K, Hispano-Suiza 12H и Farman 12W.
Br.19 CN2 версия ночного истребителя, почти идентичная разведывательной версии B2 ,но с двумя дополнительными пулеметами установленными для ведения огня вперед
Br.19 GR (Grand Raid) модификация специально созданная для дальних перелетов,после первых попыток дальних перелетов,она была создана из стандартного Br.19 A2 no.23 оснащенного дополнительными топливными баками. Первый Br.19 GR (no.64) имел топливный бак на 2,000 L , и установил рекорд дальности перелета в 1925. В 1926, три последующих самолета (no.1685 по 1687) были модифицированы в Br.19 GR с баками на 3000 литров.Они получили большие баки в фюзеляже с полным объемом от 2900 до 3000 литров топлива.Кокпит был перенесен чуть ближе к хвосту и размах крыльев был увеличен до 14.83 m .Все три самолета были оснащены разными двигателями : первый (no.1685) получил 500 сильный Hispano-Suiza 12Hb, два других 550 сильный Renault 12 kg и 520 сильный Farman 12Wers.В 1927, no.1685 получил новый 600 сильный двигатель Hispano 12Lb , и емкость топливных баков увеличена до 3,500 L, размах крыльев увеличен еще на метр.Он был освящен и получил имя Nungesser et Coli в честь двух летчиков пропавших во время попытки пересечь атлантику в мае 1927. Пятый самолет (no.1554)был построен для греции , был назван Hellas,и получил 550 сильный двигатель Hispano 12Hb. (другие самолеты Br.19 позволяли установить дополнительные топливные баки, но они не назывались при этом официально Br.19 GR. Некоторые источники упоминают бельгийский Br.19 GR,но скорее всего это путаница с бельгийским Br.19 TR.)
Br.19 TR Bidon построен в 1927 с различными изменениями аэродинамики и баком на 3,735 L топлива в фюзеляже. С дополнительными топливными баками в крыльях его общий объем топлива составлял 4,125 L.Пять самолетов было построено Breguet и два испанской компанией CASA. Три французских самолета получили двигателя по 600 лс Hispano 12Lb, один 550 сильный Renault 12 kg, и еще один 450 сильный Lorraine 12Eb. Первый Bidon Hispano был продан в Бельгию, и еще один продан Китаю после рекордного перелета Париж-Пекин. Третий Bidon Hispano стал французским Br.19 TF. Второй испанский Bidon был назван Jesús del Gran Poder, и совершил перелет из Sevilla в Bahia (Бразилия).
Br.19 TF Super Bidon последний и наиболее продвинутый вариант для дальних перелетов(наш самолет),построен в 1929,и предназначался для трансатлантических перелетов. Французский Super Bidon был построен из третьего Br.19 TR Hispano, названного Point d'Interrogation, получил модифицированный фюзеляж , размах крыльев в 18.3 m , и баки на 5,370 L топлива. На нем стоял двигатель мощностью в 600 лс Hispano-Suiza 12Lb (позже был заменен на 650 сильный 12Nb). Другой самолет с закрытым кокпитом,был построен в Испании в 1933.Под именем Christened Cuatro Vientos, он вылетел из Sevilla и пропал во время попытки достичь Мехико.
Br.19 ter используя опыт постройки самолетов для дальних перелетов,был создан улучшенный вариант самолета-разведчика в 1928, скорее всего для экспорта. Он остался только как прототип (с гражданской регистрацией F-AIXP).
Br.19.7 наиболее популярный из поздних вариантов самолета,появился в 1930 с 600 сильным двигателем Hispano-Suiza 12Nb,дававшим максимальную скорость в 242 km/h (150 mph). Первые пять машин были построены во Франции для Югославии,а затем некоторое количество было построено в Югославии и еще 50 штук построила Франция для экспорта в Турцию
Br.19.8 С радиальным двигателем в 780 лс Wright Cyclone GR-1820-F-56 , 48 планеров Br.19.7 были переделаны в Br.19.8 в Югославии.Их максимальная скорость достигала 279 km/h (173 mph).
вид спереди
Br.19.9 Единственный прототип созданный в Югославии с двигателем в (860 hp) Hispano-Suiza 12Ybrs .
Br.19.10 Единственный прототип созданный в Югославии с двигателем в (720 hp) Lorraine-Dietrich 12Hfrs Petrel.
Br.19 hydro (или Breguet 19 seaplane) оснащен двумя поплавками(неамфибийными), единственный прототип (no.1132) был создан во Франции. Другой самолет проданный Японии был оснащен поплавками построенными Nakajima.
Nakajima-Breguet Reconnaissance Seaplane -построенный Nakajima самолет Breguet 19-A2B seaplanes.
Некоторые пассажирские варианты самолета Breguet 19 были разработаны,такие как Br.19T, Br.19T bis и Br.19 Limousine (на шесть пассажиров,с фюзеляжем большего диаметра), но они никогда не были построены.
Следующие пассажирские варианты с полностью переработанными фюзеляжами имели обозначения:
Br.26T (1926)
Br.26TS или Br.261T
Br.280T
Br.281T
Br.284T
Они использовались в небольших количествах во Франции и Испании.
В сумме более 2,000 Breguet 19 было построено во Франции,около 700 построено по лицензии испанской фирмой CASA, Бельгийской SABCA и Югославским заводом в Kraljevo.
общий вид спереди
ЛТХ:
Модификация Br 19 A.2 Br 19 B.2 Br 19 TF(наш супер бидон)
Размах крыла, м 14.83 14.83 18.30
Длина, м 9.61 9.61 10.72
Высота, м 3.69 3.69 4.06
Площадь крыла, м2 50.00 50.00 59.94
Масса, кг
пустого самолета 1387 1393 2190
нормальная взлетная 2500 2500 6990
Тип двигателя 1 ПД Lorraine 12Ed 1 ПД Lorraine 12Hb 1 ПД Hispano-Suiza 12Nb
Мощность, л.с. 1 х 450 1 х 500 1 х 650
Максимальная скорость , км/ч 214 230 235
Крейсерская скорость , км/ч 186 216 206
Практическая дальность, км 800 800 9500
Cкороподъемность, м/мин 286 235
Практический потолок, м 7200 6700 7000
Экипаж 2 2 2
Вооружение: один синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers нет
два 7.7-мм пулемета Lewis на креплении в задней кабине;
Подвески для легких бомб общим весом до 472 кг.
Breguet 19 (Breguet XIX, Br.19 или Bre.19) это легкий бомбардировщик и самолет разведчик,также использовался для дальних перелетов,разработан французской компанией Breguet и производился с 1924 года.
Авиационный музей в Ле Бурже.
здесь можно найти подробные фотографии самолета
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В 1920 году в конструкторском бюро известной французской фирмы "Луи Бреге" взялись за проектирование нового двухместного разведчика-бомбардировщика. Работами руководил инженер-конструктор Мишель Вюллерме. Новая конструкция должна была объединить богатый опыт, полученный в ходе недавно закончившейся мировой войны с последними достижениями самолетостроения.
Машина, названная "Бреге" Br.XIX (позднее стали писать Br.19), сохранила традиционную для своего времени компоновку одномоторного биплана, но под обтягивавшим ее полотном скрывалось немало новинок. Начнем с того, что фактически самолет являлся... двухмоторным! Фирма "Бреге" считала перспективным путь создания спаренных мотоустановок, работающих на один винт.
На этот самолет не смотрите,он уже с нормальной двигательной установкой.
Вот и на Br.XIX предусмотрели спарку из двух восьмицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения "Бугатти", в сумме дававших 450 л. с. Они вращали большой четырехлопастный деревянный пропеллер. Выдвижной подфюзеляжный радиатор позволял регулировать в полете степень охлаждения двигателя.
И пропеллер здесь уже двухлопастной,но вот подфюзеляжный радиатор остался.
Весь каркас самолета выполнялся из алюминиевых сплавов. Никакого дерева, фанеры, стальных труб, привычных для аэропланов той эпохи. Основу фюзеляжа составляла ферма из дюралевых труб прямоугольного сечения, стянутая для усиления внутренними расчалками. К ней крепились шпангоуты из легких сплавов, придававшие фюзеляжу округлое сечение. Более половины длины самолета покрывала гофрированная дюралевая обшивка, остальное обтягивалось полотном. Экипаж состоял из пилота и летчика-наблюдателя (он же бомбардир и хвостовой стрелок).
Конструкция верхнего и нижнего крыльев была сходной: два двутавровых лонжерона, ферменные нервюры и полотняная обтяжка по всему размаху. Верхнее крыло по длине и площади значительно превосходило нижнее - это обеспечивало хороший обзор вниз, крайне необходимый для разведчика-бомбардировщика.
подкос
Межкрыльевые стойки из стальных труб были заключены в дюралевые обтекатели и имели непривычный наклон назад. Для улучшения обзора на верхнем крыле сделали большой вырез. Хвостовое оперение, так же, как и крыло, имело дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Шасси отличалось довольно сложной конструкцией. Неразрезная ось была помещена в обтекатель в виде короткого крыла и крепилась двумя парами подкосов спереди и одной сзади.
фюзеляж
Постройку опытного образца Br.XIX закончили в октябре 1921 г. Еще ни разу не поднимавшийся в воздух самолет решили продемонстрировать на парижском Салоне аэронавтики, открывшемся 12 ноября. "Бреге" стоял там с частично снятой обшивкой, чтобы все могли увидеть ультрасовременный силовой набор из легкого блестящего металла. Но взлететь в своем первоначальном виде самолету так и не удалось.
хвост
Спаренный мотор "Бугатти" не прошел стендовых испытаний - проблем с вибрациями и перегревом решить не смогли. Машину переоснастили одним 12-цилиндровым V-образным двигателем "Рено" 12Kb, тоже водяного охлаждения и развивавшим ту же мощность, что и два "Бугатти". Первый полет Br.XIX состоялся в марте 1922 г. Машину пилотировал Робер Тьерри. Результаты испытаний обнадеживали: биплан показал максимальную скорость 236 км/ч, что было весьма неплохо по тем временам. Подобной прытью могли похвастать лишь немногие тогдашние истребители.
костыль
Фирма заложила установочную серию самолетов с различными двигателями. На трех машинах стояли моторы "Рено" 12Kb, на пяти - немного более мощные "Рено" 12Kd (480 л.с.), на одной монтировался "Лор-рэн-Дитрих" 12D (12-цилиндровый V-образный, 370 л.с.), еще на одной - "Лоррэн-Дитрих"12Eb (12-цилиндровый W-образный, 450 л.с.) и на последней, одиннадцатой - какой-то двигатель фирмы "Испано-Сюи-за". Все самолеты этой серии отличались от опытного удлиненным на 25 см фюзеляжем. На них внесли и ряд других изменений. Убрали роговой компенсатор руля направления, ввели зализы у корневой части межкрыльевых стоек. Площадь крыльев увеличили с 46 до 50 кв.м. Полностью переделали шасси: крыловидный обтекатель с оси сняли, сложную систему подкосов заменили одиночными стойками, подкрепленными несколькими расчалками. Вариант с "Лоррэн-Дитрихом" 12D оказался самым легким и быстроходным.
Осенью 1924 г. завод "Авьонс Луи Бреге" собрал первые серийные самолеты. Их строили в двух вариантах. Br.19A2 являлся ближним разведчиком, а Br.19B2 - легким бомбардировщиком. Модификации сличались вооружением и оборудованием. Стрелковое вооружение у них было одинаковым. Спереди в фюзеляже стоял синхронный пулемет "Виккерс" с боезапасом в 500 патронов, а сзади - спарка "Льюисов" на турели у летнаба. Третий "Льюис" стрелял вниз - назад через люк в днище кабины.
А вот бомбовое вооружение у А2 и В2 различалось. Разведчик оснащался кассетой "Алькан", размещенной справа от кресла пилота, в которой вертикально располагались 12 10-килограммовых бомб. Бомбардировщик также нес кассету для 32 бомб по 10 кг или для восьми бомб по 50 кг, смонтированную в фюзеляже слева от основного бензобака, а кроме того - подкрыльевые балки бомбодержателей (по две с каждой стороны), рассчитанные на подвеску двух бомб по 200 кг или четырех по 100 кг. Аэрофотоаппараты могли устанавливаться как на разведчиках, так и на бомбардировщиках. Машины обеих модификаций комплектовались радиостанциями. Несколько позже добавился еще вариант дальнего разведчика, сделанный на базе В2. Иногда он обозначался Br.19B2/GR. На нем переднюю бомбовую кассету заменили еще одним баком на 400 л.
низ фюзеляжа.
Наш самолет гражданский вариант и на нем искать следы вооружения бесполезно.
Модернизируя свой биплан, конструкторы "Бреге" последовательно создали ряд новых модификаций. Кроме военных, разрабатывались и гражданские машины. Две из них - пассажирские Br.26T и Br.28T строились малыми сериями. Следующим вариантом стал Br.19.7. Его с самого начала проектировали для лицензионной постройки в Югославии. Он отличался крыльями с округлыми законцовками, а суммарная несущая площадь была чуть меньше, чем у стандартного Br.19. Зато размах элеронов слегка увеличили. Под центропланом верхнего крыла добавили еще четыре подкоса. Самолет оснастили мощным 650-сильным мотором "Испано-Сюиза" 12Nb.
что это? Сливные краны для топливных баков?
Br.19 не отличался феноменальной скоростью или высотными характеристиками, зато на этой надежной машине установили целый ряд рекордов дальности. Разумеется, при этом использовались доработанные самолеты с увеличенным запасом бензина и масла, а позднее были созданы и специальные рекордные модификации. Первый перелет, от Парижа до Шанхая, совершили два французских летчика, лейтенанты Бесин и Пельтье д'Ойси. Они летели на третьем серийном Br.19 с мотором "Лоррэн-Дитрих". Вооружение было снято, а место бомбовых кассет заняли дополнительные бензобаки. Перелет прошел успешно, и 20 апреля 1924 г. экипаж прибыл в Шанхай.
Там этот самолет и остался,будучи проданным Китайскому правительству.
Вершиной эволюции рекордных Br.19 стала модификация "Супер Бидон" (Br.19TF).Это тот самолет,который мы рассматриваем. Суммарный запас топлива у нее дошел до 5170 л! Фюзеляж пришлось удлинить более чем на метр, чтобы втиснуть бензобак на 3710л. В верхнее крыло врезали две дополнительные секции, размах нижнего тоже увеличили.
Полностью переделали кабан и набор межкрыльевых стоек, которых стало вдвое больше, а расстояние между крыльями увеличилось. Колея шасси также стала шире. На самолете предусматривался мотор "Испано-Сюиза" 12Lbr в 600 л.с.
Во Франции построили всего один "Супер Бидон". Вернее, не построили, а переделали из последнего, пятого, Br.19TR. Деньги на это дал "парфюмерный король" Коти. Машина получила имя "?" (да, просто вопросительный знак), который и изобразили на борту. Первый испытательный полет "?" состоялся весной 1929 г.
13 июля Д.Косте и М. Беллонте попытались на нем совершить перелет через Северную Атлантику, но из-за неполадок двигателя им пришлось вернуться. 27 ноября тот же экипаж стартовал с аэродрома Ле Бурже и через два дня сел возле Цицикара в Маньчжурии, пролетев 7905 км. Двое суток непрерывного полета в тесных открытых кабинах, зато новый мировой рекорд дальности!
кабина
После очередной замены двигателя "Супер Бидон" вновь попытался преодолеть Атлантику. На этот раз вполне успешно. Вылетев из Парижа 3 сентября 1930 г., "Бреге" сел в Нью-Йорке.
хвост
Еще один "Супер Бидон", не вполне идентичный первому, построили в Испании на заводе CASA в 1933 г. Кабины экипажа на нем сделали закрытыми, ввели гаргрот за задней кабиной и дополнительные килевые шайбы для повышения путевой устойчивости. Этот самолет, названный "Куатро Виентос", в июне того же года отправился в путь от Севильи до мексиканской столицы. Ему удалось пересечь Атлантику и достичь Камагуэя на Кубе, но на последнем этапе перелета машина бесследно исчезла вместе с экипажем. В Мехико "Куатро Виентос" так и не прибыл. На этом "рекордная эпопея" бипланов "Бреге" завершилась.
Отметилась эта модель самолета и в Советской России:
в план импортных закупок наркомата по военным и морским делам на 1928 г. вписали приобретение двух экземпляров самолета "Бреге XIXbis". По-видимому, имелся в виду так называемый "тип 1926" с рядом незначительных усовершенствований по сравнению с базовой моделью. Одну машину хотели получить с мотором "Лоррэн", а другую - со звездообразным "Юпитером". Заказ оформили через советское посольство в Париже. Впоследствии планы изменились, и купили один биплан с 600-сильным "Лоррэн-Дитрихом", а другой - с более мощным двигателем "Испано-Сюиза" 12Lb. Оба представляли модификацию Br.19B2.
Заказ выполнили достаточно быстро - уже в декабре 1928 г. оба самолета прошли испытания во Франции. На них выдали французские сертификаты летной годности, в которых машины значились как "транспортные". На самом деле они являлись боевыми, имея бомбардировочные прицелы и бомбодержатели. Пулеметы, правда, не поставили, но турель смонтировали. В таком виде весной 1929 г. "Бреге" прибыли в Москву. Первым вышел на испытания вариант с "Испано-Сюизой". Испытания проходили в мае-июне. Экипаж состоял из пилота Козлова и летнаба Шишкина. Ставилась задача определить целесообразность постройки французской машины в СССР и принятия её на вооружение Красной армии.
Летные данные и пилотажные характеристики "Бреге" у нас оценили весьма высоко. К числу достоинств отнесли хорошую скороподъемность, относительно высокую скорость, а также значительную грузоподъемность. Самолет быстро отрывался от земли на взлете, хорошо планировал. Посадку оценили как простую. Французский биплан изучали специалисты промышленности, ВВС и различных научных организаций. Искали передовые конструкторские решения, которые было целесообразно скопировать, прикидывали возможности замены импортных приборов и оборудования отечественными. Нашли, что фотоустановка на "Бреге" гораздо лучше, чем на наших разведчиках Р-1 и Р-3.
Но недостатков у Br.19 отыскалось намного больше, чем достоинств. Тут были и дефекты общего порядка, такие как недостаточные продольная и путевая устойчивость, и претензии, связанные со специфическими условиями России. Уже в самом начале столкнулись с тем, что сборка и регулировка самолета весьма сложны и требуют специальных приспособлений, которые наши представители, как обычно, купить забыли. На испытаниях выявилось, что машина легко срывается в штопор, а выходит из него с запозданием. Обзор у пилота сочли неудовлетворительным. Опасения вызывала недостаточная жесткость нижнего крыла.
В ходе испытаний проявился и ряд эксплуатационных дефектов. Капоты мотора оказались слабы и вскоре на них появились трещины. Неудобен был доступ к некоторым агрегатам, в частности, к бензофильтру. Чтобы для ремонта снять шасси, требовалось сначала разобрать бипланную коробку. В сырую погоду полотно на крыльях и фюзеляже коробилось. К тому же "Бреге" был совершенно не приспособлен к зимней эксплуатации. Чтобы слить масло и воду, приходилось снимать капоты. Пневмостартер даже в слабый мороз не мог запустить мотор, а запуск от наружного баллона французы не предусмотрели. Ни один тип лыж, применявшихся в ВВС РККА, к "Бреге" не подходил.
В итоге от идеи строить Br.19B2 в нашей стране отказались. Общий вывод отчета об испытаниях звучал так: "Самолет БРЕГЕ 19 имеет целый ряд существенных недостатков, очень сильно обесценивающих этот самолет, как боевое оружие. В отношении использования на снабжение ВВС РККА самолет БРЕГЕ 19 интереса не представляет"
двигатель
"Бреге 19" не только успели принять участие во Второй Мировой войне, но некоторые из них продолжали воевать и после ее завершения. Польские Br.19 стали лишь мишенями для летчиков Люфтваффе, зато в Югославии и Греции еще немало этих ветеранов находилось в боевом строю. Когда 28 октября 1940 г. фашистская Италия напала на Грецию, в греческих ВВС числился 21 "Бреге", в том числе 18 исправных. Ими были вооружены две эскадрильи. Эти самолеты применялись как легкие бомбардировщики и штурмовики против итальянских войск, пытавшихся наступать через горы Пиндус. Летали днем, без прикрытия. От итальянских истребителей спасались в узких глубоких ущельях, полагаясь на малую скорость и небольшой радиус разворота.
крыло
двигатель
До наших дней сохранились три экземпляра знаменитой машины, причем все они прославились рекордными перелетами. Испанский "Бидон", когда-то слетавший в Бразилию, сейчас хранится в музее на аэродроме Куатро-Виентос под Мадридом. А знаменитый "Супер Бидон" по имени "?" является украшением коллекции французского авиамузея в Ле-Бурже.Это наш самолет.И еще Breguet Br.19 GR no.1685 Nungesser et Coli в Ле Бурже пока на реставрации.
крыло
общий вид справа
Variants
Br.19.01 первый прототип Breguet 19 ,первый полет март 1922. Позже продан испанскому правительству
Br.19.02 до 011 предсерийные самолеты, фюзеляж был удленен на 60 cm. Br.19.02 был продан Югославии для изучения в 1923.
Br.19 A2 двухместный самолет разведчик.
Br.19 B2 двухместный легкий биплан-бомбардировщик. Эти два первых варианта были построены в большом количестве, и были практически идентичны. Они использовали различные двигателя,наиболее популярными были 400 сильный Lorraine-Dietrich 12Db V12, 450 сильный Lorraine-Dietrich 12Eb W12, Renault 12K, Hispano-Suiza 12H и Farman 12W.
Br.19 CN2 версия ночного истребителя, почти идентичная разведывательной версии B2 ,но с двумя дополнительными пулеметами установленными для ведения огня вперед
Br.19 GR (Grand Raid) модификация специально созданная для дальних перелетов,после первых попыток дальних перелетов,она была создана из стандартного Br.19 A2 no.23 оснащенного дополнительными топливными баками. Первый Br.19 GR (no.64) имел топливный бак на 2,000 L , и установил рекорд дальности перелета в 1925. В 1926, три последующих самолета (no.1685 по 1687) были модифицированы в Br.19 GR с баками на 3000 литров.Они получили большие баки в фюзеляже с полным объемом от 2900 до 3000 литров топлива.Кокпит был перенесен чуть ближе к хвосту и размах крыльев был увеличен до 14.83 m .Все три самолета были оснащены разными двигателями : первый (no.1685) получил 500 сильный Hispano-Suiza 12Hb, два других 550 сильный Renault 12 kg и 520 сильный Farman 12Wers.В 1927, no.1685 получил новый 600 сильный двигатель Hispano 12Lb , и емкость топливных баков увеличена до 3,500 L, размах крыльев увеличен еще на метр.Он был освящен и получил имя Nungesser et Coli в честь двух летчиков пропавших во время попытки пересечь атлантику в мае 1927. Пятый самолет (no.1554)был построен для греции , был назван Hellas,и получил 550 сильный двигатель Hispano 12Hb. (другие самолеты Br.19 позволяли установить дополнительные топливные баки, но они не назывались при этом официально Br.19 GR. Некоторые источники упоминают бельгийский Br.19 GR,но скорее всего это путаница с бельгийским Br.19 TR.)
Br.19 TR Bidon построен в 1927 с различными изменениями аэродинамики и баком на 3,735 L топлива в фюзеляже. С дополнительными топливными баками в крыльях его общий объем топлива составлял 4,125 L.Пять самолетов было построено Breguet и два испанской компанией CASA. Три французских самолета получили двигателя по 600 лс Hispano 12Lb, один 550 сильный Renault 12 kg, и еще один 450 сильный Lorraine 12Eb. Первый Bidon Hispano был продан в Бельгию, и еще один продан Китаю после рекордного перелета Париж-Пекин. Третий Bidon Hispano стал французским Br.19 TF. Второй испанский Bidon был назван Jesús del Gran Poder, и совершил перелет из Sevilla в Bahia (Бразилия).
Br.19 TF Super Bidon последний и наиболее продвинутый вариант для дальних перелетов(наш самолет),построен в 1929,и предназначался для трансатлантических перелетов. Французский Super Bidon был построен из третьего Br.19 TR Hispano, названного Point d'Interrogation, получил модифицированный фюзеляж , размах крыльев в 18.3 m , и баки на 5,370 L топлива. На нем стоял двигатель мощностью в 600 лс Hispano-Suiza 12Lb (позже был заменен на 650 сильный 12Nb). Другой самолет с закрытым кокпитом,был построен в Испании в 1933.Под именем Christened Cuatro Vientos, он вылетел из Sevilla и пропал во время попытки достичь Мехико.
Br.19 ter используя опыт постройки самолетов для дальних перелетов,был создан улучшенный вариант самолета-разведчика в 1928, скорее всего для экспорта. Он остался только как прототип (с гражданской регистрацией F-AIXP).
Br.19.7 наиболее популярный из поздних вариантов самолета,появился в 1930 с 600 сильным двигателем Hispano-Suiza 12Nb,дававшим максимальную скорость в 242 km/h (150 mph). Первые пять машин были построены во Франции для Югославии,а затем некоторое количество было построено в Югославии и еще 50 штук построила Франция для экспорта в Турцию
Br.19.8 С радиальным двигателем в 780 лс Wright Cyclone GR-1820-F-56 , 48 планеров Br.19.7 были переделаны в Br.19.8 в Югославии.Их максимальная скорость достигала 279 km/h (173 mph).
вид спереди
Br.19.9 Единственный прототип созданный в Югославии с двигателем в (860 hp) Hispano-Suiza 12Ybrs .
Br.19.10 Единственный прототип созданный в Югославии с двигателем в (720 hp) Lorraine-Dietrich 12Hfrs Petrel.
Br.19 hydro (или Breguet 19 seaplane) оснащен двумя поплавками(неамфибийными), единственный прототип (no.1132) был создан во Франции. Другой самолет проданный Японии был оснащен поплавками построенными Nakajima.
Nakajima-Breguet Reconnaissance Seaplane -построенный Nakajima самолет Breguet 19-A2B seaplanes.
Некоторые пассажирские варианты самолета Breguet 19 были разработаны,такие как Br.19T, Br.19T bis и Br.19 Limousine (на шесть пассажиров,с фюзеляжем большего диаметра), но они никогда не были построены.
Следующие пассажирские варианты с полностью переработанными фюзеляжами имели обозначения:
Br.26T (1926)
Br.26TS или Br.261T
Br.280T
Br.281T
Br.284T
Они использовались в небольших количествах во Франции и Испании.
В сумме более 2,000 Breguet 19 было построено во Франции,около 700 построено по лицензии испанской фирмой CASA, Бельгийской SABCA и Югославским заводом в Kraljevo.
общий вид спереди
ЛТХ:
Модификация Br 19 A.2 Br 19 B.2 Br 19 TF(наш супер бидон)
Размах крыла, м 14.83 14.83 18.30
Длина, м 9.61 9.61 10.72
Высота, м 3.69 3.69 4.06
Площадь крыла, м2 50.00 50.00 59.94
Масса, кг
пустого самолета 1387 1393 2190
нормальная взлетная 2500 2500 6990
Тип двигателя 1 ПД Lorraine 12Ed 1 ПД Lorraine 12Hb 1 ПД Hispano-Suiza 12Nb
Мощность, л.с. 1 х 450 1 х 500 1 х 650
Максимальная скорость , км/ч 214 230 235
Крейсерская скорость , км/ч 186 216 206
Практическая дальность, км 800 800 9500
Cкороподъемность, м/мин 286 235
Практический потолок, м 7200 6700 7000
Экипаж 2 2 2
Вооружение: один синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers нет
два 7.7-мм пулемета Lewis на креплении в задней кабине;
Подвески для легких бомб общим весом до 472 кг.