Хроники эффективного менеджмента
Давно я о великих умах великой эпохи, предвоенных успехах советской авиации и добившемся всего этого дела сверхэффективном менеджменте не писал.
Потомству в пример, пока не забыл. Думаю оцените, современные эффективные менеджеры в том числе.
Когда я не так давно тыкал палочкой в современных пернатых, помимо ни о чем не говорящего нашим профи налета в 49-56 часов у боеготовых летчиков истребителей середины 1944, вспомнился и несколько более ранний эпизод.
УТ-2, первый серийный самолет существующего до сих пор Яковлевского КБ. Машина считается весьма удачной, выпускалась что по советским, что по мировым меркам очень большими сериями - всего было выпущено 7243 самолета этого типа, читай найти в бочке меда ложку дегтя тут невозможно.
Не соглашусь. В делах, к которым приложили руки великие менеджеры великой партии, какое нибудь говнище (часто весьма эпическое) можно найти не только лишь изредка, но почти всегда
УТ-2 (Я-20) - учебно-тренировочный двухместный низкоплан, развитие АИР-9 и АИР-10, но фюзеляж и центроплан - деревянные. Обшивка самолета - фанера с полотном. Площадь крыла УТ-2 - 17,12 квадратных метров, вес пустого -616 кг, взлетный - 938 кг.
Самолет был выпущен в двух вариантах: с двигателем М-11Е в 150 л. с. и с двигателем Рено "Бенгали"4 в 140 л. с. Масса обоих самолетов обоих самолетов была минимальной, довольно близкой, запас топлива - на 2 часа. Летные данные получились высокие. Однако на госиспытаниях было выдвинуто требование увеличить запас топлива до 7 часов и переделать сиденье для возможности применения парашютов, которых первоначально не было. Полетная масса возросла на 112 кг, летные качества несколько снизились, но все-таки оставались достаточно высокими. В заключении НИИ ВВС было сказано, что с двигателем М-11Е самолет очень хорош и может быть рекомендован для первоначального обучения летчиков. Вариант с Рено отпал, так как этот двигатель у нас строить не стали.
В 1937 г. самолет УТ-2 был поставлен на поплавки (как для АИР-6) и на нем были установлены три международных рекорда. Вскоре самолет УТ-2 был принят к серийному производству, но со стандартным двигателем М-11М для целей первоначального обучения. Внедрение в серию было начато в сентябре 1937 г. на двух заводах. Благодаря простой и дешевой конструкции трудностей при внедрении не было. Впоследствии самолет выпускался на пяти заводах.
УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах.
Мемуары Героя Советского Союза генерал-майора Анатолия Леонидовича Кожевникова "Стартует мужество" стали одной из первых книг (вкупе с мемуарами генерал-полковника Хомуло и генерал-майора Мошляка), открывших мне этот жанр . В четырнадцать лет я даже специально их перечитывал, чтобы вычислить количество сбитых А.Л. немецких самолетов и открыть для себя марки отечественных машин, на которых он летал.
В общем, эпизод "Красавец Ут-2 продолжал губить прекрасных летчиков" мне запомнился. Также как и запрет высшего пилотажа в Батайской авиашколе (на самом деле в рамках всех ВВС КА) перед войной. Выделенное выше болдом я впервые увидел, дай бог памяти, в книге Шаврова. Сложив два факта тыковка зачесалась уже тогда, хотя до сегодняшнего мрачняка было еще далеко.
Посмотрим, насколько у нас впечатления сойдутся:
"...Нашей эскадрилье выпала честь осваивать новые учебные самолеты Ут-2 конструкции Яковлева. Машины были еще не собраны, они пришли недавно с завода и стояли упакованные в огромных фанерных ящиках. Каждой летной группе предстояло собрать свой самолет.
Под руководством техника группы мы с увлечением работали на сборке. Кириллов был незаменим, когда требовалось поднять тяжелую деталь, а маленький Рогачев не знал себе равных по ловкости, проникая в самые недоступные места самолета. Полдня напряженного труда - и перед нами уже стоял небольшой двухместный моноплан с низкорасположенным крылом. Оставалось отрегулировать рули управления.
- Вот самолет, можно сказать, и готов, - любуясь делом своих рук, сказал Кириллов.
- Завтра выпущу в возд… - техник не закончил: земля дрогнула от сильного удара. Это на границе аэродрома упал самолет, подняв в воздух столб дыма и пламени.
...
На следующий день командир эскадрильи Казанский сел в новый самолет, проверил кабину и, запустив мотор, пошел на взлет.
- Вот это летчик! - восхищался инженер. - Никогда не летал на этой машине - и сразу в облет.
А Казанский набрал высоту, попробовал самолет на различных режимах, выполнив весь пилотаж, и, сделав инструкторский полет по кругу, мастерски посадил машину.
Потом Казанский вывез командиров звеньев, а те в свою очередь обучили инструкторов. Снова начались инструкторские полеты, но уже по сокращенной программе. Летали с утра до вечера. Нужно было наверстывать упущенное, поскольку первоначальным планом не предусматривалось освоение нового самолета.
Сначала все шло нормально. Летчики говорили, что машина Ут-2 - проста и нет надобности тратить время на специальное переучивание. Но вскоре это мнение изменилось. Один из таких самолетов сорвался в штопор на первом развороте и, ударившись о землю, сгорел. Погибли командир четвертого звена и один из инструкторов.
Через несколько дней при аналогичных обстоятельствах погибли еще два летчика. Инженеры и пилоты ломали головы, пытаясь разгадать причины катастроф, но докопаться до истины не могли. Красавец Ут-2 продолжал губить прекрасных летчиков.
Разгадка пришла неожиданно.
Однажды, при выполнении фигур высшего пилотажа на большой высоте, самолет сорвался в штопор. Попытки летчика вывести его в горизонтальный полет ни к чему не привели. Машина продолжала падать. Тогда командир, сидевший впереди, приказал инструктору выброситься с парашютом. Как только освободилась задняя кабина, машина подчинилась управлению и без труда вышла из штопора.
Оказывается, весь секрет был в большой задней центровке самолета. Вот почему все случаи произвольного срыва в штопор происходили при полной заправке. Конструктор рассчитывал устойчивость самолета с полным весом, имея в виду прямолинейные, как правило, маршрутные полеты. А при подготовке машины для пилотажа надо было ее баки заправлять наполовину. Небрежное отношение к расчетным данным обошлось дорого. Самолет есть самолет; каким бы простым или тихоходным он ни был, к нему надо относиться внимательно и во всех случаях серьезно. ..."
Анатолий Леонидович Кожевников умер в 2010 г., Александр Сергеевич Яковлев в 1989 - но так как их книги живут, я полагаю что последнего стоит отчасти оправдать хотя бы в 2021.
Никакого небрежного отношения к расчетным данным со стороны АСЯ тут не прослеживается и близко. Тут можно заметить только хотелки стекляноглазых бесов из госкомиссии, которым, суко, запас горючего на два часа полета для учебной машины показался недостаточным для будущих рекордов. Летать выше, быстрее, и дальше все захотелось решительно на всем что в Стране Советов летало. То, что увеличение запаса горючего маленького учебного самолетика в 3,5 раза ( с 64 кг бензина и масла, до 146, - при массе сухого УТ-2 в 616 кг) требует полного перерасчета машины, в головах не поместилось. Ну а Яковлев очень хотел дать ВВС РККА свой самолет, поэтому просто увеличил емкость баков...
Помимо большого количества катастроф, результатом такого муффа стало не возвращение конструкции к исходной, а привлечение к "изучению проблемы выхода из плоского штопора" ведущих советских ученых аэродинамиков, у которых в те годы наверняка остро не хватало работы (!). В итоге УТ-2 стал первым в мире самолетом, получившим для лечения беды "задней центровки", посредством исследований академика В.С. Пышнова, противоштопорный парашют.
Впрочем это, и попавшее в руководство по эксплуатации разделение на "пилотажный" и "туристский" варианты видимо помогало не очень. 200 л бензина в трех баках (20, 90 и 90 л) это в общей сложности 150 кг (15, 67,5 и 67,5). 20 кг масла - еще 18. При установленной руководством Печерского заправке маслом и топливом в "пилотажном" варианте в 64 кило, одна только полная заправка одного из двух основных баков превышала эту цифру. Если посчитать более точно, при полном маслобаке (18 кг) разрешалось заливать один из двух основных баков не более чем на 2/3 (60-61 л). Пришлось проектировать УТ-2М... который, если разобраться, уже по описанию отличался от УТ-2 что эталона 1937 г., что 1940 г. примерно как Як-1 от Як-9.
Эффективный менеджмент знаменитого сталинского порядка в действии. И никто ведь за это не ответил. А гнусные вонючие бляди сейчас вспоминают "вора и растратчика" С.П. Королева которого нужно было расстрелять... за то, что он выполнял поставленные перед его отделом руководством РНИИ задачи, по созданию авиационной крылатой ракеты с телеуправлением. Касательно которого подвели смежники, ибо ведущих специалистов НИИ-3 тоже перестреляли в "Большой Террор". И к конструированию которых его после освобождения вернули (проекты Д-2, Д-3, Д-4, выполненные к осени 1944)