Дело в объеме!
Для начала - кто не знает, что такое DN-01.
Это мотоцикл (далеко не первый в мире, как бы не хотелось обратного японскому концерну) с автоматической коробкой передач.
Ну, так его именуют. На самом деле трансмиссия Honda HFT не имеет решительного никакого отношения ни к традиционным автомобильным АКПП, ни к скутерным клиноременным вариаторам. В мотоцикле установлена крайне редкая в гражданской технике гидрообъемная трансмиссия.
Что это за зверь?
Давайте сначала посмотрим видео (однажды его уже пуляли тут, ну да лишним не будет), а потом я попытаюсь на пальцах рассказать, что такое ГОТ и с чем ее едят.
Видео: «Наши тесты: Honda DN-01».
А теперь - ОБЪЕМ!!!
Гидрообъемную трансмиссию можно представить как «расширенную» гидромагистраль обычного дискового тормоза. Нажимаем на поршень с одной стороны - и поршень с другой стороны начинает движение, поскольку почти несжимаемая жидкость передает давление через гидролинию. Теперь добавляем в нашу систему поршней еще парочку-другую перепускных клапанов, а также обратный канал для сцеживания жидкости обратно в «первый» поршень, и вуа-ля, готова трансмиссия!
ГОТ состоит из трех основных узлов:
1) Насосный (на схеме выше «Р»);
2) Рабочий («M»);
3) Система управления потоком жидкости (система клапанов и золотников, на схеме не обозначена).
Давайте же рассмотрим каждый из них по отдельности.
Одним из наиболее популярных насосных механизмов является аксиально-поршневой (axial-rotary pump), болеее формально называемый аксиально-плунжерной гидромашиной. Изобретен тыщщу лет назад и представляет собой весьма производительный, хорошо управляемый агрегат, общую схему которого можно посмотреть на этой старой картинке:
Я думаю, технически подкованные читатели уже поняли, где порылась собака. Наклонный диск насосной секции, на котором сферическими шарнирами закреплены штоки плунжеров (прецизионных гидроцилиндров), при вращении вала приводит эти плунжеры поочередно в движение. В результате этого плунжеры по-очереди, через систему клапанов выталкивают жидкость в гидролинию. Дальше она идет от насоса на гидромотор, который в общем случае устроен зеркально: поступающая под давлением жидкость давит на поршни плунжерных пар и дальше поступательное движение поршней преобразуется во вращательное движение вала.
Очень наглядно о принципах этой передачи рассказывает Википедия (кликайте, не бойтесь!).
Несложно догадаться, что регулируя наклон диска, можно изменять производительность гидромашины. Больше угол - больше активный ход поршней, больше жидкости пошло в мотор, больше производительность. Меньше наклон диска - производительность падает. Ставим его строго перпендикулярно валу - и потока жидкости вообще нет, ведь поршни в плунжерных парах поступательно не двигаются и жидкость не выталкивают.
Есть вариации подобных гидромашин. Например, наклонной шайбы со сферическими шарнирами может и не быть, а вместо нее наклоняется сам корпус устройства:
Но понятно (в т. ч. и из описания), что такая «жесткая» конструкция не обеспечивает регулировки производительности через изменение хода поршней, только через изменения частоты вращения вала.
А что будет, если объединить в одном устройстве «классические» аксиально-плунжерный насос и такой же гидромотор, а углом наклона диска регулировать производительность?
Получится вот что:
Ну, то есть вы уже поняли, да? Управляя углом текущего положения шайбы, мы можем менять не только производительность гидромашины, но и даже направление движения! Достаточно оттащить шайбу в противоположное направление, и насос с гидромотором поменяются местами: мотоцикл поедет назад!
Собственно, так и устроена Honda Human Friendly Transmission - аксиально-плунжерная гидромашина, выполняющая в мотоцикле роль трансмиссии.
Общий вид Honda HFT
Разрез, из которого очевидна конструкция устройства
Как видите, никакого соседства с АКПП (турбинно-реакторный гидротрансформатор + пакет планетарных пеередач с управлением фрикционами), ни с CVT (клинорменным вариатором + центробежное сцепление).
Это мотоцикл (далеко не первый в мире, как бы не хотелось обратного японскому концерну) с автоматической коробкой передач.
Ну, так его именуют. На самом деле трансмиссия Honda HFT не имеет решительного никакого отношения ни к традиционным автомобильным АКПП, ни к скутерным клиноременным вариаторам. В мотоцикле установлена крайне редкая в гражданской технике гидрообъемная трансмиссия.
Что это за зверь?
Давайте сначала посмотрим видео (однажды его уже пуляли тут, ну да лишним не будет), а потом я попытаюсь на пальцах рассказать, что такое ГОТ и с чем ее едят.
Видео: «Наши тесты: Honda DN-01».
Click to viewА теперь - ОБЪЕМ!!!
Гидрообъемную трансмиссию можно представить как «расширенную» гидромагистраль обычного дискового тормоза. Нажимаем на поршень с одной стороны - и поршень с другой стороны начинает движение, поскольку почти несжимаемая жидкость передает давление через гидролинию. Теперь добавляем в нашу систему поршней еще парочку-другую перепускных клапанов, а также обратный канал для сцеживания жидкости обратно в «первый» поршень, и вуа-ля, готова трансмиссия!
ГОТ состоит из трех основных узлов:
1) Насосный (на схеме выше «Р»);
2) Рабочий («M»);
3) Система управления потоком жидкости (система клапанов и золотников, на схеме не обозначена).
Давайте же рассмотрим каждый из них по отдельности.
Одним из наиболее популярных насосных механизмов является аксиально-поршневой (axial-rotary pump), болеее формально называемый аксиально-плунжерной гидромашиной. Изобретен тыщщу лет назад и представляет собой весьма производительный, хорошо управляемый агрегат, общую схему которого можно посмотреть на этой старой картинке:
Я думаю, технически подкованные читатели уже поняли, где порылась собака. Наклонный диск насосной секции, на котором сферическими шарнирами закреплены штоки плунжеров (прецизионных гидроцилиндров), при вращении вала приводит эти плунжеры поочередно в движение. В результате этого плунжеры по-очереди, через систему клапанов выталкивают жидкость в гидролинию. Дальше она идет от насоса на гидромотор, который в общем случае устроен зеркально: поступающая под давлением жидкость давит на поршни плунжерных пар и дальше поступательное движение поршней преобразуется во вращательное движение вала.
Очень наглядно о принципах этой передачи рассказывает Википедия (кликайте, не бойтесь!).
Несложно догадаться, что регулируя наклон диска, можно изменять производительность гидромашины. Больше угол - больше активный ход поршней, больше жидкости пошло в мотор, больше производительность. Меньше наклон диска - производительность падает. Ставим его строго перпендикулярно валу - и потока жидкости вообще нет, ведь поршни в плунжерных парах поступательно не двигаются и жидкость не выталкивают.
Есть вариации подобных гидромашин. Например, наклонной шайбы со сферическими шарнирами может и не быть, а вместо нее наклоняется сам корпус устройства:
Но понятно (в т. ч. и из описания), что такая «жесткая» конструкция не обеспечивает регулировки производительности через изменение хода поршней, только через изменения частоты вращения вала.
А что будет, если объединить в одном устройстве «классические» аксиально-плунжерный насос и такой же гидромотор, а углом наклона диска регулировать производительность?
Получится вот что:
Ну, то есть вы уже поняли, да? Управляя углом текущего положения шайбы, мы можем менять не только производительность гидромашины, но и даже направление движения! Достаточно оттащить шайбу в противоположное направление, и насос с гидромотором поменяются местами: мотоцикл поедет назад!
Собственно, так и устроена Honda Human Friendly Transmission - аксиально-плунжерная гидромашина, выполняющая в мотоцикле роль трансмиссии.
Общий вид Honda HFT
Разрез, из которого очевидна конструкция устройства
Как видите, никакого соседства с АКПП (турбинно-реакторный гидротрансформатор + пакет планетарных пеередач с управлением фрикционами), ни с CVT (клинорменным вариатором + центробежное сцепление).