Разновидности авиатехников. Про слонов, мартышек и прочую живность на перроне
Самолет - это очень сложная совокупность различных систем. Наша отечественная авиационная промышленность разделила самолет на несколько частей или зон, чтобы каждой из них занимались свои специалисты, потому что идеально знать все одному специалисту невозможно. Разделение, которое я опишу ниже, относится к советской школе воспитания авиационных специалистов. В зарубежной практике оно тоже есть, но в гораздо меньшей степени выражено.
Каждый будущий авиатехник после школы должен выбрать свое направление. Некоторые идут и неосознанно поступают на специальности, которые им не подходят по душе, по характеру, по интересам, но личные трагедии выбора жизненного и профессионального пути оставим на их же совести. Направления выделяются следующим образом:
- авиатехники по ЛАиД (летательный аппарат и двигатель)
- авиатехники по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное оборудование)
1. Авиатехник по ЛАиД (Летательный Аппарат и Двигатель), он же: авиатехник по СД (Самолет - двигатель), слон, мордоворот, мордатый или просто авиатехник. Именно на его плечи возлагается самая грязная работа, но в то же время - именно он на самолете хозяин, пока машина не передана экипажу. Под его ответственностью все железо, которое есть на самолете, плюс двигатель, а также: гидравлическая система, топливная система, воздушная система (кондиционирование воздуха, поддержание давления в самолете на высоте, подогрев салона), масляная система, кресла, шасси, бытовое оборудование, питьевая вода, туалеты (очень сложная система на самолете, между прочим) и прочее, прочее…
На фото: бак снабжения питьевой водой Ту-154М
Можно сказать, что к слонам относится все, что не связано с электричеством, а так же чуть-чуть того, что с ним связано =). Слон приходит на самолет самым первым и находится на нем до самого вылета: подогревает его, заправляет топливом, маслом и всем остальным, чего не хватает для выполнения полета.
На фото: отсек технического обслуживания Ту-154М, в основном тут работают слоны
На фото: заправка маслом двигателя A-320
Слоны меняют колеса и тормоза. Это очень грязно. Подшипники обильно смазываются очень черной и пачкающей смазкой ). Если мало опыта в таких работах, то после каждой замены тормоза, даже если работаешь в перчатках, под ногтями будет черным-черно, и никак этого не отмыть неделями. И вообще, шасси - это очень грязно.
На фото: установка крыльчатки вентилятора охлаждения колеса, Ту-154М
На фото: охлаждение колес в очень жаркую погоду и при интенсивном торможении
На фото: осмотр колеса после полета
Слоны работают с гидросистемой, в том числе и под очень высоким давлением до 230 кг/см^2. При недостаточной квалификации человека может убить. Железо разрывается под таким давлением очень легко, достаточно начать отворачивать гайку, а там струя прикончит. Опасная система.
На фото: на земле гидрожидкость красного цвета АМГ-10
Туалеты. Про туалетную систему я расскажу в другой раз. Сейчас же упомяну только то, что это очень грязное дело. То, что оставляют пассажиры на борту не улетает в воздушный поток, как в поезде. Это все собирается в говнобаки (извиняюсь за жаргон). Говнобаки - это тоже сложная система, которая может отказать. Фильтры, заслонки, трубопроводы - это все не вечно, как и в обыденной жизни… Туда же и водяная система. Ничего не должно протекать, иначе - коррозия. А коррозия в самолете - это верная смерть.
На фото: машина подогрева и ее рукава
На фото: после осмотра лопаток двигателя
Топливная система. Рассчитать заправку, слить отстой топлива, проверить качество топлива, герметичность топливных баков, слить топливо целиком, заправить на полет. Замена топливных фильтров на двигателе (топлива много, по неопытности, да и просто может подфартить, что зальешь керосина себе за шиворот)- это вообще отдельная история. Целый технологический и очень ответственный процесс. Если от техника пахнет керосином (а керосин очень пахучий) значит перед вами с большой степенью вероятности слон. Керосин сам по себе не вреден - можно даже руки мыть, но если облился - обязательно смыть и поменять одежду, иначе - ожог на теле. Сам чувствовал на себе.
На фото: слив топлива из двигателя ночью
Масляная система. Тоже работ до кучи. Тоже проливается на одежду, на лицо, руки и прямо в ботинки =). Одно радует - не пахнет масло.
На фото: заправка туалетов химией, B-767
Пассажирский салон. Перетаскать кресла, проверить привязные ремни, кнопочки, убедиться, что отклоняются спинки, в каком состоянии столики, как закреплены ковры и до кучи всяких мелочей. В кабине тоже полным -полно таких мелочей. Уже писал про перекомпоновки тут: http://romadm.livejournal.com/20326.html. В этом деле, правда, помогают и другие специальности. Иногда. По желанию.
Управление самолетом (применительно к Ту-154 - на 90% слонячая система, почти никакого электричества). Тросы, рулевые приводы, рулевые агрегаты… там вообще черт ногу сломит: чего только нет. Все должно работать на отлично. Сами понимаете, что такое управление, и чем грозит его отказ. Могу сказать только, что самолеты с отказавшим управлением на землю еще не возвращались.
На фото: регулировка тросов управления под кабиной экипажа, Ту-154М
И прочие детали планера самолета: закрылки, предкрылки, фюзеляж, обшивка, обтекатели, гондолы шасси, двигателей, капоты, двери, люки, багажники и прочее и прочее…
Авиатехники по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное Оборудование), они же: спецы, специалисты, мартышки, рэсосники.
Работа у них тоже очень ответственная. Поэтому специалисты делятся на подгруппы:
- Радисты
- Прибористы
- Электрики.
Тут все ясно из названия. Прибористы отвечают за приборы (все, что есть на самолете), электрики - за электричество (начиная от генераторов, заканчивая лампочками), а радисты, соответственно, за радиооборудование самолета.
На фото: замена лампы БАНО, Ту-154М
На фото: подготовка заглушек к установке на датчики
Не мне (слону в душе и по специальности) судить о том, как сложно живется спецам. Согласен, что с дефектом они могут провозиться всю смену. Но в остальное время обслуживание самолета для спецов ограничивается 20ю минутами максимум. Пришел на самолет, посмотрел, пощелкал тумблерами в кабине и ушел.
Наверное, именно поэтому я и не хочу быть спецом и никогда им не завидовал. В некоторых предприятиях, сменах и коллективах идет жесткая конфронтация между специалистами по АиРЭО и по ЛАиД. Но если хороший начальник смены, он сведет на нет такую обстановку, и психологический климат в коллективе стабилизируется. Все люди, все работают.
На фото: установка заглушек на датчики
На фото: замена лампы рулежного света
На фото: развернутые карты и электросхемы для поиска неисправностей
PS Хотя, радисты - отменные халявщики. =))))) Радиооборудование почти никогда не отказывает, проверки занимают минимум времени, ответственность тоже сомнительная. Да простят меня все радисты, которые это прочитали. Но вы отлично знаете, что это правда. Когда все еще работают, радисты уже спят в домике.
Еще раз повторю, если нормальный начальник смены - инженер, то работают все примерно одинаково. Свободные специалисты помогают делать перекомпоновку (таскают кресла, крепят все равно слоны - потому что они за это отвечают), буксируют самолеты, моют (за дополнительную плату, конечно), помогают в тех случаях, когда нужно большое количество народу. Также и слоны не будут дергать электрика, если им надо подключить питание на самолете в 5 часов утра. Сами справляются и включают, хотя, вроде нельзя.
Это же разделение относится и к инженерам по ТО. Ведь каждый инженер, это когда-то техник (не важно во время практики в ВУЗе или сразу после училища.
